И, что? После реализации программы газ резко не подорожает?!? Или, таким способом хотите понизить стоимость керосина?!?

"Минтранс России разработал проект государственной программы «Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива»."
... но при этом, здесь же, чуть ниже:
"При этом в ведомстве согласны, что реализация проекта в ближайшие годы не представляется возможной..."
Напрашивается вывод, что кому-то в наших верхах нужна очередная долговременная и фондоёмкая программа, пусть и заведомо без шансов на успех. Кстати, никто не знает, почему дальнобойщики не ездят на газу? Это же так выгодно!..

При этом в ведомстве согласны, что реализация проекта в ближайшие годы не представляется возможной в силу ее организационной сложности, в том числе — необходимости мобилизовать и скоординировать расходование значительных финансовых ресурсов. Однако полный отказ от него сделал бы невозможным перевод авиации на газомоторное топливо в долгосрочной перспективе.

типичная "контора пишет" и "давайте попилим денег"...

Авиационное сконденсированное топливо (АСКТ) достаточно хорошо исследовано, очень успешно летал вертолет Ми-8ТГ на АСКТ, было показано, что характеристики по сравнению с керосиновым Ми-8 практически не меняются. На МАКСе этот вертолет показывали. Более того, согласно проекту постановления СМ от 1989 г к 1996-му году на Севере должно было эксплуатироваться уже около 50 бортов на АСКТ. И никто не пугался организационных сложностей. А теперь нам заявляют о невозможности реализации в ближайшие годы. Позор.

В СССР никто денег не считал, поэтому и экономика рухнула. А сейчас принято делать то, что даёт экономический эффект. И если така затея не даст ничего кроме огромных затрат из бюджета, то зачем затевать?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer» 22/04/2017 [14:43:06] #4
В СССР никто денег не считал, поэтому и экономика рухнула. А сейчас принято делать то, что даёт экономический эффект. И если така затея не даст ничего кроме огромных затрат из бюджета, то зачем затевать?

Известная банальная отговорка "В СССР денег никто не считал" говорит только о том, что Вы никогда темой газового топлива в авиации серьезно не интересовались и потому совершенно некомпетентны в этом вопросе.

В реальности:

- АСКТ производится из попутного нефтяного газа, которого в стране профицит и его весьма много просто сжигают. Производство АСКТ элементарно организуется на всех наших нефтеперерабатывающих заводах. Более того, его можно производить непосредственно в местах добычи используя уже разработанные так называемые мобильные блочные установки высокой заводской готовности;
- доработки ГТД и вертолета, можно сказать, что вообще минимальны. В частности, ГТД на ремзаводе можно доработать под АСКТ в течение двух недель-месяца, вертолет несколько сложнее ввиду особенностей топливной системы под АСКТ;
- оценки стоимости аэродромного топливозаправочного комплекса на отряд 25 бортов выполнены. И эта сумма в ценах 2011 г составляет 35-45 млн. руб, включая в нее транспортные и строительно-монтажные работы.

Вывод "реализация проекта в ближайшие годы не представляется возможной в силу ее организационной сложности" просто говорит об утере всяких компетенций на уровне департамента министерства и выше. И такое что в Минтрансе, что в Минпромторге сплошь и рядом.

Почему-то никто не озвучивает при этом вопрос безопасности,
связанный со сжиженным газом. Если подумать, почти все ракетоносители
имеют в качестве топлива сжиженный газ. Вот и сравните надежность
ракетной техники с простой керосинкой... Плюс к этому - а топливные баки
предполагается, что будут под давлением 10атм??? В таком случае - уже
можно будет разрешать провозить в багаже заряженные газовые баллоны с пропаном...:-)))

Буду краток. Не Вам давать оценки моей компетентности. Стоимость производства керосина копеечная. Его конечную цену определяет рынок, стоимость транспортировки, хранения и маржа. Стоимость транспортировки газомоторного топлива и его хранение будет выше. Плюс - доработка двигателей, строительство ТЗК и т.д. Зачем тратить огромные деньги на все это, если оно не окупится? Так что шли бы Вы со своим менторским тоном лесом.

На изучение возможностей топлива АСКТ уже потрачены средства и время. Если керосин это копеечная цена производства, то у АСКТ совсем бросовая-попутный нефтяной газ сгорает в факелах просто так.Но ведь АСКТ применялся на двигателе ТВ2-117, и что вариации использования этого двигателя как электрогенераторного привода нет? нет никаких наземных или транспортных вариаций? А танковый ГТД-1250 ведь из ТВ2-117вырос-так пробуйте этот моторчик поставить на электрогенерацию и жгите на месте нефтедобычи этот самый попутный нефтяной газ сколько влезет. Глядишь с ценой определятся.

Стоимость производства керосина копеечная. Его конечную цену определяет рынок, стоимость транспортировки, хранения и маржа. Стоимость транспортировки газомоторного топлива и его хранение будет выше. Плюс - доработка двигателей, строительство ТЗК и т.д. Зачем тратить огромные деньги на все это, если оно не окупится? Так что шли бы Вы со своим менторским тоном лесом.


Тон у меня не менторский, просто фактами я владею. Это разные вещи.

Затраты на хранение уже озвучены. Ну умножьте на 2. Транспортировка СУГ, ТС-1 или бензина автотранспортом стоит практически одинаково, несмотря на то, что цена полуприцепа под бензин на 25% ниже, чем полуприцепа под СУГ. Поэтому никаких огромных денег не нужно тратить. Особенно в Уренгое, где попутный газ под ногами валяется, а тонна керосина там под 40 тыр. Для справки, тонна СУГ в Москве более чем в два раза дешевле.

Доработка двигателей Ми-8 копеечная. А если бы Вы, прежде чем спорить, поинтересовались, то узнали бы, что температура кипения АСКТ -10С, обеспропаненого АСКТ-Б +5С. И поэтому нет затруднений в постройке двухтопливного вертолета, баки которого остаются теми же, что и сейчас, дренаж меняется. Летом керосин, зимой АСКТ.

И вот, когда все звенья цепочки технологий полностью отработаны, нам заявляют - "не представляется возможной в силу ее организационной сложности". Это напоминает старую шутку: газификация автохозяйства сорвана по причине недостатка образования. Воровать бензин способен троешник, а воровать газ сможет только высококлассный метролог.

А как же на счёт хранения и заправки? ТЗК тоже будет копейки стоить? И про копеечную. доработку двигателей тоже пока только на словах. А между тем, уже сейчас планируется потратить целых 8 млрд рублей на создание инфраструктуры. Это копейки?

смеялся я от души: "танковый ГТД-1250 ведь из ТВ2-117 вырос" - я танковый ГТД-1250 видел, ничем он ТВ2-117 не напоминает и общего в конструкции я ничего не увидел: компрессор осе-центробежный, камера сгорания петлевая, обе турбины одноступенчатые - что общего?
http://otvaga2004.mybb.ru/uplo ...

Согласен, совершенно разные двигатели. А ещё на Климове разработали факел олимпийского огня для Московской Олимпиады-80. Вероятно тоже на базе ТВ2-117 ))))))))

не 8 млрд.
В 2018-19 запланировано 215 млн примерно пополам Минпромторгом и Росавиацией на НИОКР.
Далее примерно 3.3 млрд на НИОКР в 2020-22, причем практически все средства через Минпромторг.

Остальные деньги по разделу "Воздушный транспорт" вообще не на авиацию как таковую - они запланированы на перевод на ГМТ аэродромной техники. И по сравнению с остальными подпрограммами этой программы (там ЖД, наземный, морской транспорт итд) на авиацию выделены просто копейки.

Учитывая, что нормативной базы не существует (нужно дорабатывать АП, например), не было эксплуатационных испытаний Ми-8ТГ, нет в железе двухтопливного вертолета итд итп, это небольшие деньги. И до 2020 надо дожить, этих 3 млрд может вообще не быть. Реально в двухлетней перспективе 2018-19 средства выделяются скромные (т.е. ТЗ на что-то можно выработать, некоторые эксперименты провести, не более того). А вообще структура запланированных расходов подразумевает в идеале в качестве итога программы иметь опытный образец вертолета, провести его испытания и поизучать сопутствующие темы. Вот и все. Это за пять лет. Если бы такими черепашьими темпами работали Боинг и СпейсХ (которых государство поддерживает со страшной силой), их бы закрыли к черту. О чем я с самого начала и написал: типичная "контора пишет" и "давайте попилим денег"...

Доработка двигателя действительно небольшая. Насосы, привода насосов, дозатор, противопожарное оборудование. Я не двигателист, но так мне говорили.

Миллиард туда, миллиард сюда. Где расчёт экономического эффекта и сроков окупаемости?

да нет этих миллиардов, на бумаге они.

Программа ЛМС-9/19 испоганила мне (многим людям, на самом деле, но меня в сию секунду интересую только я сам) три года жизни.

У программы ЛМС-9/19 тоже, полагаю, имелись расчёты экономического эффекта и сроков окупаемости. И, что интересно, миллиарды были истрачены самые настоящие, а не циферки в .doc файлах. И как всё интенсивно шло, и какие были дружелюбные улыбки, одухотворенные лица...

https://www.aex.ru/imgupl/X_Al ...

На дворе 2017 и мы лицезреем бороздящие 5-ый океан изящные лайнеры, оживляющие провинциальные просторы МВЛ, да и в целом оглушительный триумф предсказаний экономического эффекта и сроков окупаемости.

А программа газового вертолета, кстати, исключительно внутрироссийское дело.

Вот именно, что внутрироссийского. А между тем 2/3 производимых в РФ вертолетов идут на экспорт. Минус ударные вертолеты, сколько остаётся? Так на чем все эти затраты окупать будете? На двадцати доработанных вертолётах?

Смысл есть перевести вертолеты на солнечную энергию. В ПМУ не летают, наклеили на лопасти солнечных батарей. Редктор 900 кг. лвигатели два по 360. Эл двигатель на 2000 оборотов весит 150 кг. Ну там покрутить чего. В летную погоду летай.

Ни один эксплуатант на это не пойдет.
Переведи борт на газ и навечно будешь привязан к северным аэропортам, ни вам всяких африк, ни чего другого, да и продать такой борт будет проблема.
А как заправку на оперативных точках осуществлять? Там тоже ТЗК строить каждый раз?

в том и прикол, что нужен двухтопливный вертолет, а чисто газовый не нужен. И нужны полноценные эксплуатационные испытания. И только после этого стоит подумать над экономическим эффектом и сертификационным базисом. Может так статься, что эту тему вообще следует отложить до лучших времен, когда повышенный хладоресурс на что-нить пригодится... И эти вещи можно узнать быстро, а не ковырять в носу пять лет.

Но, судя по всему, перспектива у этой темы есть.

Об экономическом эффекте нужно думать до начала работ и испытаний. Если машина двухтопливная, то зачем создавать дорогую инфраструктуру под газ? Да и зачем тогда двухтопливность, что само о себе будет дороже и при покупке, и от эксплуатации?

отвечу примером.

Примерно в 75-м в США развернули программу ACEE (Aircraft Energy Efficiency). Причины ясны - дикий рост цены на топливо. Одним из главных направлений работы была искусственная ламинаризация. До этого времени уже были успешные попытки осуществить такую штуку на летающих лабораториях. Но это был уровень НИР. Что могла дать ламинаризация было понятно с физической точки зр. Не ясно было как это использовать на коммерческом самолете. Была построена ЛЛ Джетстар с ламинаризированными секциями крыла. Вот она в музее

https://www.nasa.gov/centers/d ...

манжеты с отсосом погранслоя через микроперфорацию на крыле отлично видны.

Эта ЛЛ была построена не для исследований физики. Они ее прогнали по всем коммерческим авиатрассам во всех климатических зонах, чтобы оценить эксплуатационную пригодность (будут забиваться эти микронного диаметра отверстия или нет, как обслуживать крыло итд итп). Результаты были получены отличные. Встал вопрос о внедрении в проект 777. Однако на Боинге уже тогда кое-что знали, цена на нефть после Ирака и распада СССР рухнула, 777 обошелся без ламинаризации. Тем не менее, новый рост цен привел к внедрению подобной системы в серии на 787-9. Это пример успешной реализации сложнейшей технологии.

С газом все то же самое. Требуется построить двухтопливный вертак и оценить его эксплуатационные качества в реальных условиях. Эта работа при желании может быть выполнена за два года полностью. Успех - хорошо, неудача - тоже хорошо, сэкономит деньги в будущем. Все компоненты технологии есть в наличии, в отличие от ламинарного самолета. Двухтопливные вертолеты могут быть получены вообще модернизацией строевых машин. Это мало отличается от перевода автомобиля на газ. По результатам работ следует выполнить анализ экономики, заняться сертификационным базисом (если потребуется), уже имея на руках реальные данные. Только так можно разговаривать с потенциальным заказчиком. И это вообще естественный подход - чтобы вещь оценить ее надо иметь и помацать. И так поступают нормальные страны. А там, где коррупция составляет 1/20-ю госбюджета - там всегда будет масса выдуманных проблем и тонны никчемной бумаги. Обсуждаемая программа предлагает два года плодить бумажки, затратив (распилив) 215 млн, а что потом вообще вилами по воде...

Нет, не так же. В случае с Боингом экономический эффект был просчитан на бумаге и требовалось его подтверждение экспериментально. В нашем случае, экономического эффекта не видно даже на бумаге. Так откуда он возьмется после того, как миллиарды рублей будут потрачены на все эти исследования по созданию летака? Ещё ни разу результат таких работ не был лучше теоритических выкладок. Значит может быть только хуже, чем в теории. Но и даже в теории пока пользы не видно.

не, не был просчитан на бумаге. еще хуже, чем с газом ситуация была. самолет резко усложняется, цена его растет, как его эксплуатировать вообще непонятно. Эффект есть на ЛЛ, но все знают историю с полированным ЛаГГом и ЛаГГами на фронтовых аэродромах (у американцев есть своя такая с Мустангом). Вот какая была ситуация. Для ее прояснения ЛЛ Джетстар и строили.

В случае с газовым вертолетом экономика куда более прозрачна, чем для ламинарного самолета. Транспортировка что ГМТ, что керосина автотранспортом стоит одинаково, полуприцеп под АСКТ будет на 25% дороже керосинового (оценка сверху этой разницы около 0, 5-1 млн руб). Стоимость ТЗК на 2011 г около 35-45 млн (включено все - транспортировка оборудования до места базирования и строительно-монтажные работы). Ну, на сегодня берем оценкой сверху 80-90 млн на все. Этот ТЗК обслуживает 25 вертолетов. Ничего вновь разрабатываемого в нем нет, все уже производится. Даже опытный образец двухтопливного заправочного модуля уже создан.

АСКТ в минимум в 2 раза дешевле керосина. Тонна керосина на севере 40 тыр. Заправка Ми-8 грубо пара тонн. На АСКТ 40 тыр за рейс экономится. 90e6/40000/25 = 90. Т.е. грубо через 100 рейсов на АСКТ отряд из 25 машин отбивает затраты.

Это на бумаге. Осталось разобраться с оврагами. Для этого нужна ЛЛ.

Так на бумаге видно, что нужно потратить кучу денег. Не видно, какой это даст экономический эффект и когда это окупится. Ведь под керосин инфраструктура уже есть и ничего тратить не надо. Так какая все-таки будет экономия за каждый летный час?

вообще-то видно когда окупится, если все пойдет гладко. Через год-два. Однако из-за отсутствия полной ясности с "гладкостью" необходимы эксплуатационные испытания и, соотв., ЛЛ. Эти же испытания дадут ответ на вопрос об экономии за летный час. Насколько я понял обсуждаемую Программу, на это выделено пять лет. ПМСМ этот срок для тех, кто кашу любит размазывать по тарелке.

Что-то у Вас с математикой не очень. 40000х100 рейсов это никак не 90 млн. Вот так чиновники и вешают лапшу на уши правительству и народу. Не говоря уже о том, что здесь не учтены немалые расходы на ОКР.

90e6/40000/25 = 90

или

40000*100*25=100 млн. руб.

Так значит не 100 рейсов, а 2500. Это сколько ж лет летать? Опять-таки, где расходы на ОКР. Ну и покажите такую площадку, где необходимо держать 25 вертолетов? И сколько таких ТЗК надо построить, чтобы вертушки летали, например, по аэродромам севера?

За Уралом парк Ми-8 несколько сотен. 100 рейсов на машину это ее налет около 400 часов, что немного.

ТЗК следует строить в больших (по меркам Севера) аэроузлах, в остальных местах ограничиться мобильными заправочными моделями, доставка туда АСКТ точно такая же, как и керосина. Если же вообще такой возможности нет, то имеется и другой выход: АСКТ отлично смешивается с керосином. Прилетел на АСКТ, улетел на керосине.

топливные проблемы вообще не самые главные сейчас в этой теме. Вертолеты России ломят цену. За цену доработки в 1 млн. долл. это вообще не выгорит, отобьется тока за 6000 налета. И при этом ОКР пять лет. Что возвращает беседу к исходному пункту - утере всяких компетенций на уровне департамента министерства.

Это возвращает беседу к тому, что создание параллельной инфраструктуры под гозомоторное топливо не имеет никакого экономического смысла.

Обращение к спорщикам BLASIUS и GRV Эксперт «Aviation EXplorer»
К сожалению, я немного запоздал включиться в ваш спор. Я случайно узнал о нем, прочитав другую статью на эту же тему.
http://izvestia.ru/news/714524
«У Минтранса требуют продолжить испытания самолетов на газе»
Цитата: "Руководители сразу двух ведущих научных организаций гражданской авиации — Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского (ЦАГИ) и Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА) — обратились в Минтранс России с настоятельными рекомендациями вернуть в проект государственной программы планы по созданию воздушных судов на природном газе."
В вашем споре, мне кажется, более убедителен BLASIUS. Он, судя по всему, в теме и неплохо знает предмет спора, его техническую сторону и состояние вопроса на сегодняшней день. Но, видимо, по молодости – очень эмоционален. Нужно, все-таки, быть более корректным, не стоит опускаться до грубостей. Судя по указанной выше статье, оба института также согласны с BLASIUS.
Что касается GRV Эксперта, то судя по всему, он человек опытный. У него на все выпады BLASIUSа имеется стандартный, на все случаи жизни, ответ: «А вы докажите, какой это даст экономический эффект и когда это окупится». Он же умный, он прекрасно знает, что доказать это не может никто, тем более технарь BLASIUS! GRV Эксперт не может не знать, что в реализации этого проекта должны будут участвовать несколько организаций разного профиля: разработчики вертолета и двигателя, производители газомоторного топлива и оборудования для этого, логистические компании, топливо-заправочные аэродромные комплексы, эксплуатирующие авиакомпании и прочая, прочая. Все они, или, по крайней мере, большинство из них, являясь монополистами в своей области, могут назначать любые цены за свою работу и свести на нет любой экономический эффект. К тому же не ясно какой эффект Эксперт имеет ввиду:эффект в целом для государства, эффект для авиаотряда с численностью (какой?) парка, или его убедит экономия за каждый летный час? Но он не может не знать, что структура летного часа в каждом авиаотряде своя, и она является коммерческой тайной. Кроме того газомоторная региональная авиация, особенно в труднодоступных и малонаселенных регионах страны могла бы решить еще ряд других задач, которые оценить довольно сложно, например, социальных, связанных с повышением транспортной доступности населения и бизнеса, на которые бюджеты разного уровня ежегодно тратят десятки миллиардов рублей! Как учесть все это? И это тоже прекрасно знает уважаемый GRV Эксперт. Воистину правы древние, утверждавшие что кто хочет что-то сделать ищет способы, кто не хочет – ищет причины.

Прежде чем затевать разговоры о том, что нужно потратить энную сумму денег из госбюджета на создание чего-то, делают экономические расчёты и обосновывают необходимость таких расходов и экономический эффект для государства. Если этого до сих пор не сделано, значит единственное желание инициаторов данных расходов - попилить бюджетные деньги. Удивлён, что с этим кто-то ещё спорит.

Даже если получится написать бизес план с расчетом окупаемости ни одна компания не купит вертолет без имеющейся инфраструктуры для заправки.

Для них это ничем не оправданный риск. Госзадач, где можно бы было освоить госинвестиции и получить экономический эффект не просматривается.

Вся идея с переводом вертолетов на попутный газ - никому не нужная на практике конструкторская идея.

Некоторые аналогии можно провести с дирижаблями и самолетах на авиационном бензине - нет инфораструктуры - нет полетов

Да никто с вами не спорит! Насколько мне известно, такие оценки делались неоднократно в ЦАГИ, в ГосНИИ ГА, в НИПИгазпереработка, в Интеравиагазе и др. применительно к одному вертолету, к авиаотряду и к группе авиаотрядов. Все они давали положительный результат. В частности, о некоторых оценках было доложено совсем недавно на круглом столе «Альтернативное топливообеспечение», который был проведен 25.05.2017г. в рамках «Helirussia 2017» по теме: «Сжиженный газ - реальная экологическая альтернатива авиационному и некоторым другим видам моторного топлива для Арктики, Крайнего Севера и Антарктики». Кстати, там же был еще один интересный доклад об успешных испытаниях авиационного поршневого двигателя на имитаторе АСКТ. То есть АСКТ может стать альтернативой и авиабензину, а он в 2-3 раза дороже ТС-1.

Для «niravia». Кроме того, у АСКТ нет допуска к производству и применению. И еще много разного, что нужно пройти, чтобы этот проект был реализован. Скажите, вы купили бы автомобиль на газовом топливе, если в вашем городе и в ближайшей округе нет ни одной газовой заправочной станции? В такой ситуации эта покупка - «неоправданный риск» или просто глупость? «…ни одна компания не купит вертолет без имеющейся инфраструктуры для заправки». Ну, зачем же их считать дураками? На мой взгляд, внедрять в эксплуатацию данный проект нужно комплексно: и вертолет, и производство АСКТ, и средства транспортировки и заправки и т.д. «Нет Госзадач» утверждаете вы. Скажите, это от большого ума: сначала мы добываем в Сибири нефть, перегоняем её в промышленно развитые регионы, получаем авиакеросин и тащим его обратно в Сибирь. Причем, например, по информации одного из членов Правительства Якутии (Саха) от момента отгрузки до прибытия иногда проходит три года! В какую же копеечку это обходится! В то же время в Сибири горит в факелах огромное количество попутного газа, из которого доказано (!) можно производить авиатопливо по некоторым параметрам даже лучшее, чем керосин и бензин. Разве это не Госзадача?
На мой взгляд к этому проекту нельзя подходить с торговыми мерками. Там все просто: сегодня купил – завтра продал подороже. И, главное, экономический эффект хорошо просматривается. А здесь, чтобы получить коммерческий эффект нужна математика более высокого порядка. Осилим ли мы её? Мне кажется, что в данном проекте есть рациональное зерно. Инициаторов нужно поддержать и помочь им найти рациональное решение. Ведь они же не предлагают забыть про керосин-бензин и перевести всю авиацию на газ. Как говорил незабвенный Райкин (старший) «Дурак может любую хорошую идею довести до идиотизма».

Комплексное внедрение нового вида авиатоплива без подтвержденных данных о его экономической эффективности за государственный счет совершенно нецелесообразно. Сами по себе конструкторские решения по АСКТ еще не повод оплачивать создание многомиллиардной инфраструктуры у которой не будет заказчиков. Целью может быть только экономический эффект от внедрения.

Проведение исследований и НИОКР без понимания конечной цели - способ "поддержания штанов" научных подразделений, которые им занимаются, было бы странно если бы ЦАГИ не поддерживал идею государственного финансирования исследований - это их хлеб.

Нигде в мире никто не применяет АСКТ в авиации, вероятнее всего по экономическим причинам.

Пора заниматься ядерным топливом. Хорошая программа. Лет на 50. Мы будем пионерами.

niravia
Комплексное внедрение нового вида авиатоплива без подтвержденных данных о его экономической эффективности за государственный счет совершенно нецелесообразно. Сами по себе конструкторские решения по АСКТ еще не повод оплачивать создание многомиллиардной инфраструктуры у которой не будет заказчиков. Целью может быть только экономический эффект от внедрения.

там нет многомиллиардной инфраструктуры... а экономический эффект невозможно оценить без проведения эксплуатационных испытаний.


Нигде в мире никто не применяет АСКТ в авиации, вероятнее всего по экономическим причинам.

вероятнее всего по причинам различия стран в климатических условиях, географическом положении, природных ресурсах и т.д. вплоть до наличия соотв. отраслей промышленности и научно-технического задела по заявленной теме.

такие люди, как Полл

http://www.cranfieldaerospace. ...

всерьез говорят, что атомный самолет далеко не сумашедшая идея

https://www.cambridge.org/core ...

http://www.fzt.haw-hamburg.de/ ...

(слайд 82)

когда Вы заработаете себе подобную полловской репутацию, тогда будете хихикать. А пока альтернативы ядерной энергии и какому-либо газовому (криогенному) топливу для авиации в будущем не предвидится. И надо это четко осознавать. В этом глобальном контексте газовый вертолет шаг в правильную сторону.

кто мешает начать осваивать АСКТна наземных агрегатах? на той же генерации?
вот когда будет накоплен опыт эксплуатации, доставки, обслуживания сопровождения всей инфраструктуру - тогда можно и к авиации переходить.

про отсутствию альтернативы ископаемому и ядерному топливу в энергетике говорили очень много.
Сейчас точка невозврата к этим видам выработки энергии пройдена.
и электроэнергии вырабатывают из возобновляемых источников больше, и программы сворачивания ядерной энергетики успешно претворяются в жизнь.
вектор в данном направлении очень четкий. конечно это не произойдет прямо завтра - но свернуть с пути перехода к чистой энергетике, использующей возобновляемый ресурс уже не удастся.

в этом плане и в авиации очень низкая вероятность начала массового использования ядерного и криогенного топлива.
а не будет массовости, не будет и экономики.

Да никто и не хихикает.
Зачем думать о топливе, когда в стране пока не научились делать хороших двигателей.
Может пора заняться двигателями ?

Полностью поддерживаю.Если будет система переработки вертолеты можно будет попытаться к ней пристегнуть, делать с нуля под авиацию - прожектерство

niravia 07/06/2017 [14:53:36]
Комплексное внедрение нового вида авиатоплива без подтвержденных данных о его экономической эффективности за государственный счет совершенно нецелесообразно. Сами по себе конструкторские решения по АСКТ еще не повод оплачивать создание многомиллиардной инфраструктуры у которой не будет заказчиков. Целью может быть только экономический эффект от внедрения.
Проведение исследований и НИОКР без понимания конечной цели - способ "поддержания штанов" научных подразделений, которые им занимаются, было бы странно если бы ЦАГИ не поддерживал идею государственного финансирования исследований - это их хлеб.
Нигде в мире никто не применяет АСКТ в авиации, вероятнее всего по экономическим причинам.

По-моему, вы не в курсе разработки этой темы. Насколько мне известно, ЦАГИ и другие институты провели уже довольно большой объём комплексных исследований особенностей, возможности и эффективности использования сжиженных газов на воздушных судах. Остались небольшие детали. Руководители институтов утверждают, что пора перейти к следующей стадии внедрения АСКТ – созданию т.н. «демонстратора технологий», а это уже не исследования, это работа других, конструкторских (не научных) организаций и вы напрасно подозреваете науку в корыстных намерениях. Мне пришлось более детально познакомиться с этим проектом. По этой теме имеется большое количество статей. Посмотрите хотя бы сайт www.gazolet.com.
Хотелось бы обсуждать недостатки и перспективы данного технического решения, со специалистом, знающем о нем не понаслышке. В частности, откуда вы взяли, что для использования АСКТ необходимо создание «многомиллиардной инфраструктуры»? Разработчики АСКТ, доказали, что его можно производить на том же оборудовании и из того же сырья, что и автопропан (ПБА). А это значит, что себестоимость АСКТ соизмерима с себестоимостью автопропана. (ж. «Недропользование XXI» №6-2011г.). Минэнерго России, например, заявляло, что «…при реализации промышленного производства самолетов и вертолетов, использующих АСКТ, Минэнерго России совместно с заинтересованными нефтяными компаниями готово наладить его промышленное производство..…для удовлетворения спроса».
Доработка двигателя сводится к установке 3-4 дополнительных агрегатов в системе топливопитания двигателей двигателя. А это отнюдь не «миллиарды». Да и где вы прочитали, что внедрение газолетов предлагается делать за «государственный счет»? Насколько я понял, данный проект предлагается развивать в рамках ГЧП. Нужно, всё-таки, поаккуратнее обращаться с подобными заявлениями. Вы же оппонируете специалистам, а не любителям авиации. А что, если институты действительно предлагают новую прорывную технологию, которая пока еще «нигде в мире никто не применяется»?

Ответ на сообщение пользователей niravia 14/06/2017 18:52и Lee от 13.06.2017
кто мешает начать осваивать АСКТ на наземных агрегатах? на той же генерации? вот когда будет накоплен опыт эксплуатации, доставки, обслуживания сопровождения всей инфраструктуру - тогда можно и к авиации переходить.

Полностью поддерживаю. Если будет система переработки вертолеты можно будет попытаться к ней пристегнуть, делать с нуля под авиацию - прожектерство
Господа оппоненты. Давайте спорить по делу. Ведь так легко и пальцем в небо угодить. АСКТ, насколько я понял – топливо пропан-бутанового ряда. На этом типе топлива автомобили и генерирующие системы уже работают, наверное, более полувека. Какой еще нужен опыт! АСКТ отличается от автопропана (ПБА) только другим процентным соотношением пропана и бутана. Это значит, что для производства, хранения, транспортировки и прочих технологических операций на 90-95% можно использовать все тоже оборудование, инструкции и проч., что и для ПБА.
Вы же предлагаете разработчикам проекта продолжать «накапливать опыт эксплуатации», т.е. «пилить дальше»? Постойте, а не в этом ли разработчиков упрекал один из оппонентов (см. GRV Эксперт «Aviation EXplorer» 29/05/2017 [14:13:01]).
Все-таки определитесь, вы за кого, как говорил Грибов Чапаеву в одноименном фильме: «Вы за коммунистов или за большевиков».

если не ошибаюсь - СПГ это природный газ (метан более 90% и этан).
АСКТ - бутан/пентан с большой вероятностью наличия жидкой фазы.
СУГ - сжиженный газ - пропан/бутан.

природный газ рядом не стоит по условиям применения/хранения ни с АСКТ ни с СУГ.

Ми-8 испытывался на пропан-бутане (СУГ).

2 ГМТ
В частности, откуда вы взяли, что для использования АСКТ необходимо создание «многомиллиардной инфраструктуры»? Разработчики АСКТ, доказали, что его можно производить на том же оборудовании и из того же сырья, что и автопропан (ПБА). А это значит, что себестоимость АСКТ соизмерима с себестоимостью автопропана.

В себестоимость АСКТ для авиации войдет не только стоимость топлива.
Для использования АСКТ придется реконструировать аэродромные топливозаправочные станции, сертифицировать их. Передалка ВС под АСКТ обойдется недешево, при этом использовать их можно будет только в местах производства АСКТ, либо организовывать его доставку в другие аэропорты. Количество машин, которые можно и нужно переделать будет измеряться в лучшем случае десятками, себестоимость инфораструктуры и ее сертификации будет увеличивать себестоимость заправки АСКТ.

Вряд ли все это экономически оправдано (во всяком случае расчетов устройства такой сети Минтранс пока не сделал).

2 ГМТ
В частности, откуда вы взяли, что для использования АСКТ необходимо создание «многомиллиардной инфраструктуры»? Разработчики АСКТ, доказали, что его можно производить на том же оборудовании и из того же сырья, что и автопропан (ПБА). А это значит, что себестоимость АСКТ соизмерима с себестоимостью автопропана.

В себестоимость АСКТ для авиации войдет не только стоимость топлива.
Для использования АСКТ придется реконструировать аэродромные топливозаправочные станции, сертифицировать их. Передалка ВС под АСКТ обойдется недешево, при этом использовать их можно будет только в местах производства АСКТ, либо организовывать его доставку в другие аэропорты. Количество машин, которые можно и нужно переделать будет измеряться в лучшем случае десятками, себестоимость инфораструктуры и ее сертификации будет увеличивать себестоимость заправки АСКТ.

Вряд ли все это экономически оправдано (во всяком случае расчетов устройства такой сети Минтранс пока не сделал).