. . . Я скажу так: авиакомпания «Азимут» - первый опыт в гражданской авиации России, когда с нуля запускается авиакомпания на новой российской технике. Поэтому процесс организации и сертификации достаточно не простой.
-----
При первом опыте и запуске а/к с нуля должно как минимум присутствовать квалифицированное ТЭО с высокоточными расчётами и взаимосвязанными показателями - без подгонки для инвесторов и Росавиации.
Могу с уверенностью констатировать, что в ТЭО а/к "АЗИМУТ" присутствует годовая ошибка как минимум - миллионов ТРИСТА (при плановых 10 ВС).
Но руководство а/к это мало интересует, жаль что только - ПОКА. Надеятся, что снивелируют кувалдой - хотя можно пинцетом.

Триста миллионов с учетом, или без учета субсидий ?

Давайте пожелаем коллегам много безопасного оплаченного налёта.
Давай, Пал Викторыч, не подведи.

Szem
Триста миллионов с учетом, или без учета субсидий ?
-----
Нет никакой разницы – имеется ввиду точность и взаимосвязанность расчётов на базе фактических исходных данных на момент разработки ТЭО.
В любом случае эти триста миллионов отразятся либо на лживой и завышенной конкурентоспособности, как это уже продемонстрировали новые исчезнувшие авиакомпании, либо на резком снижении пассажиропотока по причине вынужденного повышения стоимости билетов (для возврата заёмных денежных средств) с запоздалым прозрением и фактическим просмотром своей истинной конкурентоспособности.

Декларируемые исходные данные авиакомпании “АЗИМУТ”:
1. “В нашей бизнес модели мы заложили налет на самолет в 230 часов в месяц”.
2. “В год мы планируем перевозить где-то около 2 млн. пассажиров на 12 самолетах”.
3. “Средняя дистанция - 1 200 км или 1 час 50 минут полета”.

Попробуем промоделировать и проявить картинку всего лишь по ТРЁМ показателям а/к “АЗИМУТ”, включая среднесуточный и годовой налёт, количество рейсовых участков или парных рейсов.

Итого – при ПЗК = 90% (от 98 кресел):
- среднее количество пассажиров на одном рейсовом участке составит 88, 2 пасс.рейс/уч.;
- необходимое среднесуточное количество рейсовых участков на одно воздушное судно в течение 365 суток составит 5, 18 рейс/уч.;
- необходимое среднесуточное количество парных рейсов на одно воздушное судно в течение 365 суток составит 2, 59 парн./рейс;
- необходимый среднесуточный налёт на одно воздушное судно в течение каждых 365 суток составит 9, 47 час;
- необходимый средний годовой налёт на одно воздушное судно составит 3 458 час/год.
Примечание:
Заявленный а/к “АЗИМУТ” месячный налёт на одно воздушное судно – 230 час/месяц (2 760 час/год).

Остаётся пожелать авиакомпании “АЗИМУТ” расчётной удачи в Поддержании Лётной Годности и достижении среднегодового налёта на 1 ВС.

Продолжение следует:

Продолжение:

Итого – при ПЗК = 80% (от 98 кресел):
- среднее количество пассажиров на одном рейсовом участке составит 78, 4 пасс.рейс/уч.;
- необходимое среднесуточное количество рейсовых участков на одно воздушное судно в течение 365 суток составит 5, 82 рейс/уч.;
- необходимое среднесуточное количество парных рейсов на одно воздушное судно в течение 365 суток составит 2, 91 парн./рейс;
- необходимый среднесуточный налёт на одно воздушное судно в течение каждых 365 суток составит 10, 66 час;
- необходимый средний годовой налёт на одно воздушное судно составит 3 890 час/год.
Примечание:
Заявленный а/к “АЗИМУТ” месячный налёт на одно воздушное судно – 230 час/месяц (2 760 час/год).

Также остаётся пожелать авиакомпании “АЗИМУТ” расчётной удачи в Поддержании Лётной Годности и достижении среднегодового налёта на 1 ВС.

Продолжение следует (чуть позже):

ПРОДОЛЖАЕМ ПИТЬ АКТИМЕЛЬ

Не зная точных цифр по ПЛГ – попробуем промоделировать недостаток (переизбыток) расходов, который покажет насколько завышена или занижена конкурентоспособность а/к “АЗИМУТ” при различной стоимости ПЛГ одного лётного часа этого лайнера (на всю глубину его эксплуатации):

Вариант № 1:
- ПЗК = 90%.
- ПЛГ = 500 $/л./час.

Имеем:
- разница по заявленному и моделируемому годовому налёту на 1 ВС = 698 час/год (3 458 – 2 760 = 698);
- разница по заявленному и моделируемому годовому налёту на 12 ВС = 8 376 час/год (698 * 12 = 8 376);
- недостаток денежных средств на ПЛГ составляет 4 188 299 $/год (500 * 8 376 = 4 188 299).

Это означает, что а/к “АЗИМУТ” могла показать инвестору завышенную конкурентоспособность на сумму 4 188 299 $/год.

Продолжение следует:

Продолжение:

Вариант № 2:
- ПЗК = 90%.
- ПЛГ = 600 $/л./час.

Имеем:
- недостаток денежных средств на ПЛГ составляет 5 025 959 $/год (600 * 8 376 = 4 188 299).

Это означает, что а/к “АЗИМУТ” могла показать инвестору завышенную конкурентоспособность на годовую сумму 5 025 959 $/год.

Продолжение следует:

Продолжение:

Вариант № 3:
- ПЗК = 80%.
- ПЛГ = 500 $/л./час.

Имеем:
- разница по заявленному и моделируемому годовому налёту на 1 ВС = 1 130 час/год (3 890 – 2 760 = 1 130);
- разница по заявленному и моделируемому годовому налёту на 12 ВС = 13 560 час/год (1 130 * 12 = 13 560);
- недостаток денежных средств на ПЛГ составляет 6 781 836 $/год (500 * 13 560 = 6 781 836).

Это означает, что а/к “АЗИМУТ” могла показать инвестору завышенную конкурентоспособность на годовую сумму 6 781 836 $/год.

Продолжение следует:

Внимание!

В Варианте № 2 - опечатка:
"составляет 5 025 959 $/год (600 * 8 376 = 4 188 299)" - опечатка.

"составляет 5 025 959 $/год (600 * 8 376 = 5 025 959)" - правильно.

Продолжение:

Вариант № 4:
- ПЗК = 80%.
- ПЛГ = 600 $/л./час.

Имеем:
- недостаток денежных средств на ПЛГ составляет 8 136 000 $/год (600 * 13 560 = 8 136 000).

Это означает, что а/к “АЗИМУТ” могла показать инвестору завышенную конкурентоспособность на годовую сумму 8 136 000 $/год.

Продолжение следует:

Продолжение:

Простое моделирование на базе первых ТРЁХ исходных данных показало, что конкурентоспособность авиакомпании “АЗИМУТ” завышена в среднем на сумму в 6 033 574 $/год.
И это – не считая остальных энергоёмких показателей.

Пока что нивелирование “ЮЖНОЙ ИЗЮМИНКИ” просматривается с использованием кувалды и утрамбовкой количества пассажиров – вне зависимости от схем и сумм субсидирования.

Для начала - достаточно.

А ТЕПЕРЬ - ПОСВЯТИТЕЛЬНЫЙ ВОПРОС К МИНТРАНСУ РФ

"Специалисты" Минтранса РФ - а вы видели бизнес-план (ТЭО) "ЮЖНОЙ ИЗЮМИНКИ"?

Отвечаю за Минтранс: а какая нам разница, что там вбизнес-плане Азимута написано? У них есть инвесторы, акционеры, это их деньги, так пусть они и читают свои бизнес-планы.

...Так вышло, что традиционные международные маршруты из городов юга сегодня выполняются иностранными компаниями. А раньше всегда был паритет. По разным причинам российские авиакомпании ушли с Южного региона: кто-то обанкротился, кто-то в процессе реорганизации, кто-то в концепции слияния. В итоге там не осталось резидентов.

ну теперь то все по другому будет

GRV
Отвечаю за Минтранс: а какая нам разница, что там вбизнес-плане Азимута написано? У них есть инвесторы, акционеры, это их деньги, так пусть они и читают свои бизнес-планы.
-----
Абсолютно верно, но за исключением малюсенькой детальки - если бы "ЮЖНАЯ ИЗЮМИНКА" не заикалась и не забивала в бизнес-план (ТЭО) государственное субсидирование, то есть мои и ваши денежные знаки - за счёт которых будет субсидироваться эта изюминка, а "специалисты" Минтранса РФ просиживают свои штаны в норковых креслах.
Мне абсолютно без разницы - в какой период инвесторы обнаружат ложную кокурентоспособность "АЗИМУТА" - без государственных программ и бюджетной поддержки. Но именно на эти программы и поддержку ссылается Павел Удод и рассчитывает именно на них.

Разве не так?

ПРОДОЛЖАЕМ ПИТЬ АКТИМЕЛЬ

По задекларированным исходным данным а/к “АЗИМУТ” – количество ПАССАЖИРОВ на КАЖДОМ рейсовом участке (среднее $ = 1 200 км) должно быть не менее 112, 7 ПАСС (ПЗК = 115% от 98 кресел).
Цитата Павла Удода: – “Средняя дистанция - 1 200 км или 1 час 50 минут полета”

Продолжение следует:

Продолжение:

При моделировании стоимости ПЛГ = 500 $/час и ПЗК = 80% на базе ТРЁХ заявленных исходных данных – общий годовой налёт “ЮЖНОЙ ИЗЮМИНКИ” должен быть = 46 683, 6 час/год.

Пока что общий годовой налёт получается = 33 120 час/год.

В предыдущем комментарии "500 $/час" – цифра информационная и приведена для того, чтобы увидеть разницу по стоимости ПЛГ.

А ТЕПЕРЬ ПЬЁМ АКТИМЕЛЬ – УСЛИЛЕННЫМИ ДОЗАМИ!!!

И наконец – ЧЕТВЁРТЫЙ основной декларируемый показатель авиакомпании “АЗИМУТ”:
Цитата: – “Стоимость кресла, точнее пассажирокилометра, в нашей бизнес-модели, при всех описанных мной мерах поддержки, получилась - 3 рубля 49 копеек. Это при том, что средняя дистанция - 1 200 км или 1 час 50 минут полета.”
Так как Павел Удод не уточнил про доходную ставку (3 рубля 49 копеек с НДС или без НДС), а в стоимость билета закладывается НДС, то 3 рубля 49 копеек можно включить в расчёты стоимости билета и годовых доходов с учётом НДС.
Итого – по данным Павла Удода:
1. Стоимость билета пассажира на одном рейсовом участке (S = 1 200 км) составляет 4 188 руб./рейс/уч.;
2. Годовые доходы (с НДС) составляют 8 376 000 000 руб./год;
3. Стоимость лётного часа (с НДС) составляет 252 898 руб./год.

ДОБАВЛЯЕМ ПОРЦИЮ НАПИТКА и не спеша начинаем проявлять НЕОБХОДИМУЮ доходную часть на ПЗК = 80%:

И какие же существенные цифры проявляются:
1. НЕОБХОДИМЫЙ годовой налёт “ЮЖНОЙ ИЗЮМИНКИ” уже известен и составляет 46 683 час/год;
2. НЕОБХОДИМАЯ стоимость лётного часа с НДС должна быть = 179 420 руб./год;
3. Разница в стоимости одного лётного часа составляет 73 478 руб./год;
4. НЕОБХОДИМЫЕ годовые доходы (с НДС) должны быть = 11 806 233 329 руб./год – “ПРИ ВСЕХ ОПИСАННЫХ МЕРАХ ПООДЕРЖКИ”;
5. НЕДОСТАТОК годовых доходов составляет 3 430 233 329 руб./год;
6. НЕОБХОДИМАЯ доходная ставка должна быть = 4, 92 руб./пасс./км;
7. НЕОБХОДИМАЯ стоимость билета пассажира на одном рейсовом участке (S = 1 200 км) должна быть = 5 903 руб./рейс/уч.;
8. РАЗНИЦА в стоимости билета (S = 1 200 км.) составляет 1 715 руб./рейс/уч. (5 903 - 4 188 = 1 715).
Цитата генерального директора а/к «АЭРОФЛОТ» Виталия Савельева: – “Пассажир сейчас реагирует на каждые 100 рублей”.
1 715 / 100 = 17, 15

Проявленные цифры показывают, что на данный момент конкурентоспособность “ЮЖНОЙ ИЗЮМИНКИ” завышена на ГИГАНТСКИЕ величины – с недостатком доходной части = 3 430 233 329 руб./год.
Интересно, за счёт кого (чего) Павел Удод собирается покрывать более ТРЁХ МИЛЛИАРДОВ рублей В ГОД – “ПРИ ВСЕХ ОПИСАННЫХ МЕРАХ ПООДЕРЖКИ”?

А ТЕПЕРЬ – ДВА ОЧЕРЕДНЫХ ПОСВЯТИТЕЛЬНЫХ ВОПРОСА К МИНТРАНСУ РФ:

1. "Специалисты" Минтранса РФ – а вы случайно не знаете о коррупционных рисках, которые вы одобряете при поддержке АО «АВИАКОМПАНИЯ АЗИМУТ»?
2. Если знаете, то вы успели доложить Президенту Российской Федерации – Владимиру Владимировичу Путину о присутствии таких рисков и неэффективном расходовании бюджетных средств?

"А Васька слушает, да ест" и читает Грибоедова "Горе от ума".
P.S. видать они вас достали... .

1953
"А Васька слушает, да ест" и читает Грибоедова "Горе от ума".
P.S. видать они вас достали... .
-----
А видать то - откуда?

P.S. Oбратите внимание, что здесь это вводное слово, т. е. нужна запятая: Видать, этого мало.

1953
P.S. Oбратите внимание, что здесь это вводное слово, т. е. нужна запятая: Видать, этого мало.
-----
Обратил - "Горе от ума" не помогает - показатели всё те же.

Увидили, Перестал читать этот материал после того, как увидел (!) эту ошибку. Дебилизация всей страны, к сожалению, случилась...

Как только в стратегии компании Азимут появились намеки на субсидированные перевозки, можно было сразу ожидать наличие определенных "маневров", тем более на базе вс типа SSJ и из данного региона.
Скорее всего акционеры прекрасно осведомлены о ситуации с "конкуреноспособностью" и за всеми заявлениями следуют исключительно другие мотивы запуска этой компании.

К 2020 от компании "Азимут" останутся одни рожки да ножки. Проходили все эти региональные перевозки...ДонАвиа, Кубанские семечки, КД-авиа...Весь расчет на госсубсидии. Ну какие там отбивки денег на линии Ростов - Махачкала? Склад запчастей на 230 млн это ни что иное как гарантийная аптека от ГСС, через два года она растворится, ну а следом и г-н Удод :)))))

Похоже на "Трансаэро " -2. Потом наберут кредитов и ну..их в болото...

9M114
Увидили, Перестал читать этот материал после того, как увидел (!) эту ошибку. Дебилизация всей страны, к сожалению, случилась...
-----
Наверное чуть-чуть переволновались – “УДиВили”.

Szem
. . . Скорее всего акционеры прекрасно осведомлены о ситуации с "конкуреноспособностью" и за всеми заявлениями следуют исключительно другие мотивы запуска этой компании.
-----
Неее – не осведомлены. Разработчики понятия не имеют – как сделать так, чтобы конкурентоспособность вписалась во все взаимосвязанные показатели.
Даже при исключительно других мотивах запуска этой компании декларировать на весь мир годовые ошибки свыше 1 000 000 000 руб./год – нужно быть ПОЛНЫМ идиотом. Павел Удод – на него не похож, ни вблизи – ни издалека.
Я уже объяснял, что у а/к “Азимут” не может быть никаких реальных взаимосвязанных расчётов ТЭО, даже при магических упоминаниях о “Deloitte”, и уж особенно про “Lufthansa Consulting”.
http://nlf-it.ru/nlf/page/proekt-lc

Starina Tupolev
К 2020 от компании "Азимут" останутся одни рожки да ножки. Проходили все эти региональные перевозки...ДонАвиа, Кубанские семечки, КД-авиа...Весь расчет на госсубсидии. Ну какие там отбивки денег на линии Ростов - Махачкала? Склад запчастей на 230 млн это ни что иное как гарантийная аптека от ГСС, через два года она растворится, ну а следом и г-н Удод :)))))
-----
Если допустить, что Президент РФ Владимир Владимирович Путин с апреля 2018 года всё-таки начнёт строить нормальное государство на озвученных им “цифровых технологиях” (только не надо на меня сразу кричать, я же только сказал – ДОПУСТИТЬ), то шансы – есть, но только у людей с наличием постоянно галопирующих нейронов и технологий.

Выбор вс и ставка на субсидированные перевозки с начального этапа функционирования компании показывают на то, что компания изначально осведомлена о неконкурентоспособности этого типа и отсутствии соответствующей гарантированной загрузки рейсов на объявленных направлениях.
Совладельцы компании достаточно обеспеченные люди для финансирования компании и вполне могут позволить себе упомянутые убытки.
Более чем очевидно, что проект не коммерческий.

Szem
Выбор вс и ставка на субсидированные перевозки с начального этапа функционирования компании показывают на то, что компания изначально осведомлена о неконкурентоспособности этого типа и отсутствии соответствующей гарантированной загрузки рейсов на объявленных направлениях.
Совладельцы компании достаточно обеспеченные люди для финансирования компании и вполне могут позволить себе упомянутые убытки.
Более чем очевидно, что проект не коммерческий.
-----
Лично я не собираюсь вас ни в чём переубеждать, но вы иногда задумывайтесь над тем – что комментируете.
Я конечно могу, притом очень квалифицированно, прокомментировать набор ваших магических слов, но:
1. Не хочется тратить своё промежуточное время на и так уже неопровержимые цифры и приведённые аргументы о ГРУБЕЙШИХ расчётах “ИМЕНИТЫХ ЯКУТСКИХ РАЗРАБОТЧИКОВ” – в своих СОБСТВЕННЫХ РАСЧЁТАХ – с годовыми ошибками более 3 000 000 000 руб./год – на ПОЛНОМ выходе своей МОЩИ при 12 самолётах, месячном налёте 230 час/месяц, годовом пассажиропотоке 2 000 000 пасс./год и доходной ставке (с НДС) = 3, 49 руб./пасс./км (S = 1 200 км.);
2. Вы умеете считать – хотя бы на калькуляторе?
3. Вы хотя бы понимаете, что “ИМЕНИТЫЕ ЯКУТСКИЕ РАЗРАБОТЧИКИ” прикрываются импортной компанией “Deloitte” – только для того, что бренд “Deloitte” необходим только для получения КРЕДИТОВ?
4. Вы хотя бы понимаете, что “ИМЕНИТЫЕ ЯКУТСКИЕ РАЗРАБОТЧИКИ” подсунули компании “Deloitte” свои “СОБСТВЕННЫЕ ФЕШЕНЕБЕЛЬНЫЕ РАСЧЁТЫ” и попросили “Deloitte” произвести расчёты конечных финансовых результатов а/к «Азимут» – на базе АБСОЛЮТНО ВСЕХ НЕвзаимосвязанных показателей “ИМЕНИТЫХ ЯКУТСКИХ РАЗРАБОТЧИКОВ” с годовыми ошибками – более 3 000 000 000 руб./год.

Разве такое может быть – при Президенте нашей страны - Владимире Владимировиче Путине?

А причем здесь президент страны - компания коммерческая ???

Szem
Новичок
-курсант
А причем здесь президент страны - компания коммерческая ???
----
Это ваша цитата?
- "Совладельцы компании достаточно обеспеченные люди для финансирования компании и вполне могут позволить себе упомянутые убытки.
Более чем очевидно, что проект не коммерческий."

После ответа - получите ответ про причастность Президента РФ - Владимира Владимировича Путина.

Ну это все игры из другого.
Не президентское дело разбираться в экономике частных компаний. Ему вполне хватает Аэрофлота.

Szem
Ну это все игры из другого.
Не президентское дело разбираться в экономике частных компаний. Ему вполне хватает Аэрофлота.
-----
Ну я так понял - что конкретного ответа не будет.
На нет - и суда нет.

Тогда отвечаю :
Коммерческая компания вправе иметь некоммерческий проект - это вопрос к собственникам, что они собираются делать со своим бизнесом.

Szem Новичок -курсант
Тогда отвечаю :
Коммерческая компания вправе иметь некоммерческий проект - это вопрос к собственникам, что они собираются делать со своим бизнесом.
-----
Тогда поясняю – про причастность государства:
1. Если “некоммерческий” проект а/к «Азимут» является благотворительным за счёт собственников авиакомпании, то тогда Президент РФ – Владимир Владимирович Путин НЕ имеет никакого отношения к МИЛЛИАРДНЫМ ошибкам “ИМЕНИТЫХ ЯКУТСКИХ РАЗРАБОТЧИКОВ”.
2. Если же собственники авиакомпании, прикрываясь магическим словосочетанием “социальный проект”, осуществляют свою благотворительность за счёт государства, то тогда Президент РФ – Владимир Владимирович Путин ИМЕЕТ прямое отношение к МИЛЛИАРДНЫМ ошибкам “ИМЕНИТЫХ ЯКУТСКИХ РАЗРАБОТЧИКОВ”, так как в эти ошибки ЗАВЕДОМО ПРОВАЛЬНОГО бизнес-плана забиты государственные денежные знаки.

Вы абсолютно правы.
Давайте считать этот проект благотворительностью к региону.
Ну сделали когда-то ошибку - закрыли Донавиа. А сейчас можно вернуть долг региону, тем более и люди те же на фото позируют, что и в Донавиа.

Szem Новичок-курсант
Вы абсолютно правы.
Давайте считать этот проект благотворительностью к региону . . .
-----
Считайте - только не за мой счёт.

А сейчас можно вернуть долг региону, тем более и люди те же на фото позируют, что и в Донавиа.

Там вроде только один, и тот, кого выгнали с треском.

Да я же всегда с Вами солидарен по поводу наших счетов.
Но ответственные лица все никак не могут разделить счета - собственные и наши.

Ну и другие поменьше тоже уже подгребли. Ну не из Якутии специалистов по авиаперевозкам везти. Для чего тогда было закрывать Донавиа - "долги почистить" ?

Szem
. . . Но ответственные лица все никак не могут разделить счета - собственные и наши.
-----
Покажите хоть одну фотку ответственных лиц - кроме наших с вами и Романа Владимировича.

[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Dynamo-MOW от 16.08.2017 12:44

А сейчас можно вернуть долг региону, тем более и люди те же на фото позируют, что и в Донавиа. Там вроде только один, и тот, кого выгнали с треском.
Ну и другие поменьше тоже уже подгребли. Ну не из Якутии специалистов по авиаперевозкам везти. Для чего тогда было закрывать Донавиа - "долги почистить" ?

Донавиа нормально отлетала своё. Долгов там ровно 0 рублей.

Видно сходил уже.
https://www.aex.ru/news/2017/8 ...
16/08/2017 [17:17:41]

вроде недавно была информация в прессе о завершении процедуры банкротства "Донавиа" ???
Если отлетала свое настолько удачно - каков был смысл гроьить компанию - только в угоду Аэрофлоту ?

А что, там указан еще и Ростов ?