Bla-bla-bla, всем заинтересованным давно уже известно что из себя представляет КБ Туполева сегодня, что творится в ульяновске, какие лизинговые платежи в ильюшин финанс и в какой валюте, что из себя будет представлять МС21 и тд и тп
Cat3 не нужен? Конечно нет , если автомат сделать не могут на протяжении нескольких десятилетий.
Позорно все

А вот мне неизвестно, что из себя будет представлять МС-21. Хотя я и на заводах был, и черное крыло видел, и на тренажере полетал. А у Вас откуда такие познания?

Vodka - connecting people! Лучше конечно коньяк, но он дорогой, но полезный...
Раз Вы были на заводе, а тем более видели само черное крыло, расскажите откуда у них эта разработка ( или Вы действительно считаете что они вот так сразу сами?), сколько млрд обошлось крыло, на какие скорости рассчитано крыло и от куда карбон и оборудование ,а то как там в статье - " с чистого листа, утюгами, передовые технологии, видели на картинках, новаторы авиастроения, в авангарде современной авиации" - это нам так же Кисилев в вестях каждый раз заливает.

Не понимаю чем Вы не довольны. Не развиваем технологии - плохо. Вкладываемся в развитие - опять Вам не нравится. Вы конкретно чего хотите?

Погосян умертвил СМку... теперь её уже не оживить...
Вместо всяких госгарантий, кредитов от государства, надо запретить выставление лизинговых платежей в валюте и сделать цену керосина для авиакомпаний, в крыло самолета РОССИЙСКОГО производства, в два раза ниже и сразу выстроится очередь за отечественной техникой.

-AIRWOLF- 16/12/2015 [01:54:43] #3
Раз Вы были на заводе, а тем более видели само черное крыло, расскажите откуда у них эта разработка ( или Вы действительно считаете что они вот так сразу сами?), сколько млрд обошлось крыло, на какие скорости рассчитано крыло и от куда карбон и оборудование ,а то как там в статье - " с чистого листа, утюгами, передовые технологии, видели на картинках, новаторы авиастроения, в авангарде современной авиации" - это нам так же Кисилев в вестях каждый раз заливает.
======
У Ильюшинцев в начале 90-х был опытный образец (если верить Новожилову) "чёрного" крыла и фюзеляжа. И сам МС-21 изначально инициатива и предварительная разработка Новожилова и К.

как не было ни одного вменяемого заказа от коммерческой авиакомпании, так и не будет!

GRV это не вкладываемся в развитие , это в очередной раз пилим бабло. Снова гражданский самолет пытаются делать те , кто этим не занимался, мне кажется так самолеты не делают. В нем будет только фюзеляж и стойки наши, за 80млн$/шт там ни чего современного не будет, даже хьюмидифаера. Перфоменсы у него будут ни чем не лучше ТУ , только цена у тушки 25-30млн$, к тому же у туполей были и мелкокалиберные 334 и средние уже сертифицированы, плюс ил-96, плюс ил-76 с теми же пс, пожалуйста развивай и модернезируй, любое крыло ставь, делай обменный фонд по стране, техаптечки в каждом крупном городе, но на этом всем поставили крест, стапеля распилили, контора ТУ разбежалась преимущественно в ссж, нет ПСов нет модернезированных ил-76. Что в моей стране хорошо умеют - это "до основания разрушить , а за тем...", вон самое простое казалось бы, как Вы говорите "пирамиду" разрушили, а начать эксплуатировать современные самолеты ни Греф, ни Костин, нм Савельев, ни Сапрыкин , ни другие эффективные менеджеры не могут, ДМД и ВНК все легендарной "недвижимостью" заставлены.

-AIRWOLF-, "утратили все полимеры?".
Не отрицая Ваше (вполне, на мой взгляд, здравое) рассуждение про модернизацию и развитие ППО Ту-204/334, Ил-96 и т.д., про МС-21 (раз уж ситуация пошла именно в этом направлении) все же замечу:
1. Самолет делает КБ Як на основе совместной разработки с ильюшинцами и с привлечением спецов из тех же Ту, ГСС и Ил. Так что с пониманием там все в порядке.
2. При в основном импортном оборудовании по черному крылу, инжиниринг и технология изготовления (причем уникальная по длинномерам) - полностью наши. Денег затрачено много, но производство (возможно) не ограничится только МС-21.
3. Не вина финалистов, что комплектаторы (пока) не могут поставить компоненты "на уровне". Без этого даже те же Тушки и Илы не модернизируешь. Тем не менее есть надежда что двигатели, авионика и часть самолетных систем все-таки будут в том числе наши.
В целом время покажет, но пока проект получается гораздо более правильный, чем тот же ССЖ. Опаздываем только.

2 AIRWOLF

Вы либо невероятно заблуждаетесь, либо невероятно предвзяты. Вся Ваша "разоблачительная речь" соткана из мифов и неправды.


Снова гражданский самолет пытаются делать те , кто этим не занимался

Это неправда. В отличие от Суперджета, МС-21 делают как раз те, кто имеет опыт по гражданской тематике.


В нем будет только фюзеляж и стойки наши, за 80млн$/шт там ни чего современного не будет, даже хьюмидифаера.

Это тоже не так. Все абсолютно современное и самое передовое. Авионика в большей степени будет отечественная. И двигатель создается отечественный. А двигатель создать это посложнее самолета, и дороже.


Перфоменсы у него будут ни чем не лучше ТУ

Откуда Вы знаете? Вы ясновидящий?


только цена у тушки 25-30млн$

И это не соответствует действительности.


к тому же у туполей были и мелкокалиберные 334 и средние уже сертифицированы

Созданный в кооперации с Украиной и с украинскими движками. Продолжать надо?


нет модернезированных ил-76.

А вот это суперсенсация. Значит Ил-476 не существует?


а начать эксплуатировать современные самолеты ни Греф, ни Костин, нм Савельев, ни Сапрыкин , ни другие эффективные менеджеры не могут

Ну почему же, очень даже могут. И эксплуатируют. Только сегодня это Боинги и Эйрбасы. А наша промышленности ничего современного (за исключением Суперджета) пока не производит.

Москвич

как не было ни одного вменяемого заказа от коммерческой авиакомпании, так и не будет!

Лёша, только твоего експертного мнения здесь не хватало! Ты вообще про какой самолёт?

GRV,

Это неправда. В отличие от Суперджета, МС-21 делают как раз те, кто имеет опыт по гражданской тематике.

Не соответствует действительности.

Если очень крупно, что Корпорация "Иркут" состоит из:
1. специалистов ОКБ Яковлева;
2. бывших специалистов АО "ГСС", покинувших компанию на этапе проектирования RRJ-95B по причине своей невысокой квалификации;
3. квалифицированных специалистов АО "ГСС".

+/- специалисты КБ Ильюшина, Туполева.

Опыт имеют благодаря программе SSJ100.

glagolev, поясните пожалуйста, почему не соответствует действительности? Разве спецы Яковлева, ГСС, Ильюшина и Туполева не имеют опыта создания/модернизации/конструкторского сопровождения пассажирских самолетов? Як-42, Ту-204/214/СМ, Ил-96. ССЖ тот же - здесь вообще - "за одного битого двух небитых дают" + опыт проектирования по мировым стандартам.

GRV форум автора сообщения
Снова гражданский самолет пытаются делать те , кто этим не занимался

Это неправда. В отличие от Суперджета, МС-21 делают как раз те, кто имеет опыт по гражданской тематике.
======
Яковлевцы кроме Як-40 (Ан/Бе-40) и Як-42 в серию ничего пассажирского не запускали и в добавок "потеряли" свой завод в Саратове. Кстати, на каком основании сейчас эксплуатируют Як-40/42? У них самый малый опыт проектирования пассажирских самолётов (Ан, Ил, Ту, Як, (ГСС не в счёт)). Остальные специалисты либо с непрофильного направления, либо те, кого не стали держать в других КБ при остром дефиците квалифицированных кадров.
Формально, КБ - есть. На деле, нет своей школы проектирования. Что можно сделать без школы проектирования - "продемонстрировал" ГСС.
На мой взгляд, Фёдоров совершил системную ошибку, взяв КБ Яковлева с черновиком проекта МС-21 и выкинув из него КБ Ильюшина. Надеюсь, Вы понимаете, что основным разработчиком проекта изначально было КБ Ильюшина.

GRV
Я искренне рад ,что компании :
- Pratt & Whitney (двигатель)
- Goodrich ( fly by wire control )
- Hamilton Sundstrand ( всу, генератор, электрика, Анти айс, кондишн, пожарка)
- Rockwell Collins ( комюникейшн, навигейшн, EFB , джойстик, Спид брейки, трим контрол ...)
- и др мелкие
Стали российскими, а самолеты:
- су-30, 34/як-130/БЕ-200 - гражданскими

время покажет

Пля, "дорогая редакция"!... Не, ребят, я с вас просто тащусь. На основе опыта (достаточно болезненного) ССЖ, делается пепелац в сегменте ближне- среднемагистральные. Ребята стараются. Далеко не убежден, что МС как-то потеснит А320 и 737, но хоть телодвижения какие-то есть (чему я лично очень рад). Неее... нуна все обкакать:-))) Мужики, если уж вы все прекрасно понимаете в проектировании пепелацев, чож вы на форуме сидите, а не возглавляете КБ?...

Роман, ты мою позицию прекрасно знаешь, мне этот МС ни рогом не уперся. Но мне приятно видеть, что в РФ еще трепыхаются по теме самолетов ГА (хоть это и потенциальный конкурент моему свечному заводику). А вот реакцию соотечественников понять вообще не могу :- (( (

Anytime

"...МС как-то потеснит А320 и 737, но хоть телодвижения какие-то есть..."

Заметьте - чему Вы радуетесь...". И не только ВЫ. Мы все стали радоваться тому что "хоть телодвижения какие-то есть..."
Но разве "телодвижениями", которые мы так активно обсуждаем и по другим поводам, можно что-то сделать большое, тем более в авиации?
Беда заключается в том, что в стране не задумываются о большом в машиностроении вообще, по-крайней мере в гражданской авиации. О возрождении отрасли - тем более.
Более того, собственное правительство, его структуры на протяжении двух десятков лет предпринимают меры в обратном направлении - недопущению российской авиатехники в эксплуатацию (Ил-96, Ту-324 остановил "Христенко", Ту-214 - федоров, Ту-334, Ту-204СМ, - Мантуров, все вместе Ил-114 и т.д.).
Правительство не просто ратует за использование зарубежной техники - но на высшем уровне (во время визита в Штаты) закупает 50 Боингов-737. Оно же обрушилось на АРМАК за отзыв сертификата на БОИНГ-737, хотя на эксплуатацию "любимца" это не влияло.
При этой картине маслом абсолютно бесполезно надеяться на восстановление отечественного гражданского авиастроения и... возрождения России, как авиационной державы.
А всем нам остается упражняться в риторике на форуме...

нам остается упражняться в риторике на форуме...

Короче, лечь, да помереть:-))) Фенька в том, что кто в риторике упражняется, а кто ССЖ или МС до ума довести пытается. Да, через пень-колоду, с нервами и прочим. Но мои симпатии на стороне тех, кто что-то делает. А не мастеров "риторики".

да эти всепропальщики во все времена были, есть и будут. но благо не они свой след в истории, сидя на кухне, оставляют.

Alexey1978

да эти всепропальщики во все времена были, есть и будут. но благо не они свой след в истории, сидя на кухне, оставляют.

Лучше уж на кухне оставлять следы чем в клозете.
С МС-21 как и с Росавиацией все давно ясно.
Сам проект МС-21-фетиш...Куча рисков без видимых коммерческих перспектив.
Рынок завален продукцией А и Б.
Черное крыло эффективно на больших расстояниях и большем размахе, ни того ни другого в МС-21 не заложено.Крыло не только не сделали но и не испытывали еще.Для этого надо много времени-24-36 мес.

Лучше уж на кухне оставлять следы чем в клозете.
С МС-21 как и с Росавиацией все давно ясно.
Сам проект МС-21-фетиш...Куча рисков без видимых коммерческих перспектив.
Рынок завален продукцией А и Б.
Черное крыло эффективно на больших расстояниях и большем размахе, ни того ни другого в МС-21 не заложено.Крыло не только не сделали но и не испытывали еще.Для этого надо много времени-24-36 мес.

You've made my day!... ЕТМ, я более 20-и лет на Airbus работаю, МС нам тут вообще никуда не вписался. Но видеть как свои же отечественную продукцию убивают... Не ребят, у вас клиника, извините, если обидел.

Всегда считал, что объявлять кого бы то ни было дураком и неумехой имеет право только тот, кто сам чего-то добился и может предъявить миру.
Правда эти ребята никогда не гавкают попусту, а просто пашут, с ощибками и без оных, и дают стране угля, зная цену хорошо сделанному продукту.
Всепропальщики готовы обвинить свою тещу в том, что она выбрала неправильного зятя с неправильными параметрами только потому, что у тещи свой взгляд на делание детей и она это уже проходила.)))

Anytime
нам остается упражняться в риторике на форуме...

Короче, лечь, да помереть:-))) Фенька в том, что кто в риторике упражняется, а кто ССЖ или МС до ума довести пытается. Да, через пень-колоду, с нервами и прочим. Но мои симпатии на стороне тех, кто что-то делает. А не мастеров "риторики".

Alexey1978
да эти всепропальщики во все времена были, есть и будут. но благо не они свой след в истории, сидя на кухне, оставляют.

В недавнем прошлом на этом форуме были "дежурные" от Погосяна, которые за какие-то выгоды "давали отпор" каждому, указавшему на очевидные слабые стороны предлагавшегоя RRJ, да и вообще - каждому предложению в пользу отечественной авиации. Не хотелось бы авторов, бичующих "стропальщиков", приравнивать к позорным "дежурным", но по стилю - отсутствию аргументов, сходство напрашивается.

Между прочим, среди "мастеров риторики" были и те, кто реально и БЕЗ КОПЕЙКИ бюджетных средств в свое время сделали на Салюте двигатель для пятого поколения (сильно продвинулись), построили феноменальный по экономичности двигатель НК-93, создали пять модификаций вертолета "Ми-8", сохранивших для России мировой рынок этих вертолетов (сегодня в объеме до одного миллиарда долларов в год), создали и запустили в серию "Ансат", подготовили производство и выпустили опытный Ми-38 с композитными лопастями для него, спроектировали в цифре (!) региональный Ту-324, двигатель для него Аи-22, авионику ИК-324, сертифицированную по европейским нормам в составе Бе-200 и т.д. и т.п. Вас среди них не было!

Что в России сделали "не стропальщики"? Назовите хотя бы ОДИН УСПЕШНЫЙ проект в авиации, сделанный по федеральным задумкам? Хотя бы один?

Как результат бардака в управлении авиастроением в стране прекратился выпуск самолетов для местных, региональных, магистральных и дальних линий. Есть только один ближнемагистральный ("Суперджет", от которого все отказываются).

Авиастроение в недавнем прошлом авиационной державы перестало быть базой для обеспечения собственных авиаперевозчиков авиационной техникой практически по всему модельному ряду.

Российским авиакомпаниями 95 процентов пассажирских и 90 процентов грузовых перевозок осуществляется на иномарках (Виктор Горлов). На заводах потеряны квалифицированные кадры всех категорий. Ряда предприятий, работавших на авиацию просто не стало. Их работники сегодня охраняют бизнесменов, школы, детсады, магазины, работают в киосках, грузчиками и т.д. Если повезет.

Перспективы со стороны федерального правительства по исправлению положения не прописано. Да в нем и его структурах нет людей, способных ее разработать. Остановить российские проекты в авиации, в том числе доведенные до производства - они могут, довести дело до выпуска в год АЖ ШЕСТИ самолетов (2010 год) - они могут, закупить во время визита в США 50 Боингов-737, причем, на уровне правительства (зачем это ему было нужно???) - они могут.

А вот организовать выпуск доведенных до производства собственных самолетов, начать выпуск самолетов всего модельного ряда - это мысль для них просто непосильна. Да они и не хотят возрождать авиационную Россию!

Похоже, это присуще и Вам.... если Вы защищаете их действия!

Пля, "дорогая редакция"!... Не, ребят, я с вас просто тащусь. На основе опыта (достаточно болезненного) ССЖ, делается пепелац в сегменте ближне- среднемагистральные. Ребята стараются. Далеко не убежден, что МС как-то потеснит А320 и 737, но хоть телодвижения какие-то есть (чему я лично очень рад). Неее... нуна все обкакать:-))) Мужики, если уж вы все прекрасно понимаете в проектировании пепелацев, чож вы на форуме сидите, а не возглавляете КБ?...

Роман, ты мою позицию прекрасно знаешь, мне этот МС ни рогом не уперся. Но мне приятно видеть, что в РФ еще трепыхаются по теме самолетов ГА (хоть это и потенциальный конкурент моему свечному заводику). А вот реакцию соотечественников понять вообще не могу :- (( (
А чего тут понимать -люди не верят этой власти и не видят свет в конце тоннеля. Извините, но если человек имеет дела, допустим, с вечно пьяным соседом Колей и Коля, само-собой, регулярно его подводит, то только не совсем умный человек может связывать с ним свое будущее. А результаты вроде SSJ -это размах на рубль, а удар на копейку...

да и вообще - каждому предложению в пользу отечественной авиации

Так вот же они, предложения - что ССЖ, что МС. Или вы думали, что после 70-и лет весьма специфической экономики легко будет? Не, не будет. Потому и косяки, и "особенности нацохоты".


БЕЗ КОПЕЙКИ бюджетных средств

Вы б осетра-то урезали бы, ась?...:-))) Вертолетчикам - респект и уважуха. А что про Ту, что про движки... Бгык, как говорит мой хороший товарищ.


Вас среди них не было!

Ясно дело, небыло. Я ж на конкурирующей компании тружусь.


Авиастроение в недавнем прошлом авиационной державы перестало быть базой для обеспечения собственных авиаперевозчиков авиационной техникой практически по всему модельному ряду.

Аха, просто фиеста какая-то. "Обеспeчение"... "модельный ряд"... вам бы в ГосПлан, там бы вы нашли себя, убежден. Единственная проблема в том, что ГосПлан - фенька абсолютно искуственная, а жизнь (реальная) свои требования выдвигает. Даже не "требования"... Это типа можешь соответствовать или нет. Вот Ту-324, увы, не может (без упреков инженерам, его проектировавшим). А Ми-8 и клоны - таки да, может.


Вы защищаете их действия!

Блин, да кто я такой, чтобы чьи-то действия защищать?...:-))) Я просто высказываю свою т.з. на реакцию определенных членов данной конфы на МС.

Сашочек
"Назовите хотя бы ОДИН УСПЕШНЫЙ проект в авиации, сделанный по федеральным задумкам? Хотя бы один?"
Вы про ПД-14 вообще в курсе? Или так и остановились во времени на НК-93?
А то, что Ил-76МД-90А (с ПС-90А-76) серийно делают - знаете хоть? ;)
Понятно, что это не заслуга уродов из правительства, но тем не менее - хорошие люди везде есть.

Nicky

Сашочек
Вы про ПД-14 вообще в курсе? Или так и остановились во времени на НК-93?
А то, что Ил-76МД-90А (с ПС-90А-76) серийно делают - знаете хоть? ;)
Понятно, что это не заслуга уродов из правительства, но тем не менее - хорошие люди везде есть.

Немного слышал. Немного знаю как двигатель появился ВОПРЕКИ желанию "руководителей" отрасли, ибо Александр Иноземцев более десяти лет пробивал этот двигатель. Знаю, как губернатор Пермской области спас этого Ген.конструктора, выставив из своего кабинета зам. гендиректора "ОДК", приехавшего практически снимать Иноземцева под предлогом объединения КБ и завода. Знаю, что Иноземцев сегодня - единственный Ген. конструктор в отрасли, и знаю, что ликвидация этой категорий творцов - является генеральной линией "пришельцев" к руководству отраслью. С ликвидацией Ген.конструкторов у "пришельцев" исчезнут последние оппоненты для комфортного "руководства", ведущего практически к ликвидации отрасли.

Нк-93 в картине маслом был иллюстрацией того, как загубили уникальный по топливной экономичности двигатель и расчистили дорогу фирме Пратт Уитни. Прокуратуре неплохо было дать оценку факту - почему прямое поручение В.Путина Минпрому РФ не было выполнено и 90 млн. рублей господином Хричтенко не были выделены для заключительных высотный испытаний двигателя на летающей лаборатории Ил-76. Еще этот пример в картине маслом был приведен для того, чтобы знали, что и другие успешные изделия (типа ПД-14) может постигнуть судьба Нк-93 при руководстве отраслью теми же людьми.

Поверьте, что и про Ил-76МД-90А (с ПС-90А-76) знаю, возможно больше, чем Вы.
Согласен, что "хорошие люди везде есть" (но, к сожалению, не в руководстве отраслью, где "правят" бал "пришельцы", ни одного дня не ходившие в проходные НИИ, КБ, а тем более заводов). В том числе до недавнего времени были и на упомянутой на ветке (выше Вашего поста) - фирме "Ту". К сожалению, среди нынешнего руководства фирмы их не осталось. Погосян в своем стремлении уничтожить фирму капитально преуспел и подчистил руководящий состав. Где-то в прошлом году в печати даже промелькнуло сообщение о коллективном письме филиала "Ту", возразивших против того, что ставленник Погосяна на фирме "Ту" ликвидировал филиал головного КБ, основанный еще Андреем Николаевичем на важнейшем заводе в Казани. А оставшийся в ОАК продолжатель линии Погосяна утилизировал одну из линий по производству "Ту-204" в Ульяновске.

Упомянутые Вами ПД-14 и Ил-76МД-90А (с ПС-90А-76), как следует из изложенного, появились ВОПРЕКИ задумкам и даже действиям "прищельцев". Они мечтают только о "совместных проектах" с забугорными фирмами, так сказать живут идеями врастания в мировое авиастроение, но только... не с российскими изделиями.

Остается повторить вопрос: "Назовите хотя бы ОДИН УСПЕШНЫЙ проект в авиации, сделанный по федеральным задумкам? ХОТЯ БЫ ОДИН?"

Простой инженер,

возможно я непонятно выразился, поясню: большинство проектировщиков ЯК-42 на пенсии. Оставшимся "носителям старой школы" зачастую тяжело читать/понять/внедрять требования зарубежных нормативных документов.
ЯК-130, конечно, здорово, но это немного не гражданский самолет.

я не понимаю следующего:

почему государство не может убедить авиакомпании россии заменить старые боинг 757 на ту 204/214 для рынка чартерных перевозок!
в россии доля чартерных перевозок выше чем в европе и ту 204 идеальный самолёт для этого.

olegator_deutschland:
я не понимаю следующего:
почему государство не может убедить авиакомпании россии заменить старые боинг 757 на ту 204/214 для рынка чартерных перевозок!
в россии доля чартерных перевозок выше чем в европе и ту 204 идеальный самолёт для этого.

Россия пишется с большой буквы. Осильте сначала это, а уже потом задавайтесь более сложными вопросами.

olegator_deutschland
я не понимаю следующего:
почему государство не может убедить авиакомпании россии заменить старые боинг 757 на ту 204/214 для рынка чартерных перевозок!
в россии доля чартерных перевозок выше чем в европе и ту 204 идеальный самолёт для этого.

Ну вот и Вы не понимаете - почему государство не может подвигнуть авиакомпании на использование прекрасного в техническом и эксплуатационном плане самолетов Ту-204 и Ту-214. Таких людей, а тем более специалистов, не понимающих свое государство, которое не проявляет даже малой доли заинтересованности в продвижении хотя бы на отечественный рынок своих самолетов - в России абсолютное большинство. Но, к сожалению, в руководящих кругах государства таких людей, а тем более специалистов, понимающих что такое авиация, - просто нет.
В прошлом составе Минтранса такие еще были, и они направили в правительство и министерство, возглавлявшееся тогда Христенко, несколько настойчивых писем с такими предложениями. Более того, они отвергали "прорывные" проекты, как не нужные российским авиакомпаниям. Они даже отказывались визировать ФЦП, в которых не было нужных авиакомпаниям отечественных самолетов. Их тогда, как и всех непонимающих, - просто проигнорировали.
С приходом в Минтранс некоторых личностей из Аэрофлота линия этого министерства стала такой же как и в остальном правительстве. Отвергается российская техника. а поддерживается только содержащая компоненты от мирового авиастроения. В итоге - авиастроения не стало. Россия перестала обеспечивать авиакомпании техникой и теперь они пользуются только зарубежными машинами. И руководство непосредственно способствует этому.

Между прочим у Ту-204 есть модификации дальностью до 9, 5 тысяч километров. Это Ту-204-300 и Ту-214-дальний (на базе модификации, созданной для правительственного отряда). Для чартеров и для замены "большегрузов" в периоды спада пассажиропотоков они идеальное средство для экономии затрат.
Другое обстоятельство - Ту-214 в "Трансаэро" имел ту же техническую готовность, что и "Боинги", и достигалось это специалистами авиакомпании и службой техподдержки АО "Туполев".

А теперь немного о хорошем. Ваша позиция (и позиция тысяч, еще остающихся в авиастроении специалистов) совпадает с тем, что высказал весной этого года руководитель Татарстана в статье, опубликованной в какой-то центральной газете. Но он пошел дальше - предложил установить государственный заказ на эти (и другие) российские самолеты с последующей передачей их в лизинг отечественным и иностранным авиакомпаниям. Он подчеркнул, что это единственный вариант возрождения российского авиастроения и единственный путь ограждения авиакомпаний от зависимости зарубежных владельцев самолетов, которые в любой момент могут остановить деятельность авиаперевозчиков, использующих зарубежную технику (пример, компания "Добролет").

И в качестве дополнительной иллюстрации к сказанному о позиции руководства России к собственной авиации и предложениям в ее пользу - ответа от правительства и его министерств по предложениям руководителя Татарстана - не было. Ни правительство, ни министерство никак не отреагировали на статью в центральной печати...

Если бы этот самолёт был действительно таким, как вы пишите, его бы покупали. И три несчастных ту204 у Трансаэро не стояли бы месяцами на дальних стоянках в Домодедово.

Сащочек
"Остается повторить вопрос: "Назовите хотя бы ОДИН УСПЕШНЫЙ проект в авиации, сделанный по федеральным задумкам? ХОТЯ БЫ ОДИН?""
==
ПД-14 и Ил-76МД-90А (с ПС-90А-76) - федеральные проекты? Да. На них выделяются госсредства? Да. Испытания ПД-14 и постройка Ил-76МД-90А идут? Да.
И в чём вопрос?
То, что во главе отрасли много уродов - не отменяет того, что процесс идёт.

Москвич
Если бы этот самолёт был действительно таким, как вы пишите, его бы покупали. И три несчастных ту204 у Трансаэро не стояли бы месяцами на дальних стоянках в Домодедово.

Врать - должно быть стыдно! Но это чувство, как неоднократно здесь было установлено - не присуще Вам!

Nicky

Сащочек
"Остается повторить вопрос: "Назовите хотя бы ОДИН УСПЕШНЫЙ проект в авиации, сделанный по федеральным задумкам? ХОТЯ БЫ ОДИН?""
==
ПД-14 и Ил-76МД-90А (с ПС-90А-76) - федеральные проекты? Да. На них выделяются госсредства? Да. Испытания ПД-14 и постройка Ил-76МД-90А идут? Да.
И в чём вопрос?
То, что во главе отрасли много уродов - не отменяет того, что процесс идёт.

На 21/12/2015 [09:19:49] Вам на эти вопросы ответ уже дан. Прочтите....

Как было бы для меня самого хорошо оказаться неправым в своих выводах по состоянию авиационной деятельности в России сегодня, а также в своих оценках личностей, почему-то поставленных руководить этой сложнейшей сферой.

Мои неоднократные просьбы на этой и других ветках "Назовите хотя бы ОДИН УСПЕШНЫЙ проект в авиации, сделанный по федеральным задумкам в последние два десятилетия? ХОТЯ БЫ ОДИН?"
- остаются без ответа.

По адресу http://www.sovsekretno.ru/arti ... опубликовано интервью бывшего министра Гражданской авиации О.Смирнова, проработавшего в этой должности 20 лет, которое К СОЖАЛЕНИЮ подтверждают мои оценки.

Рекомендую...

Сашочек
По адресу http://www.sovsekretno.ru/arti ... опубликовано интервью бывшего министра Гражданской авиации О.Смирнова, проработавшего в этой должности 20 лет, которое К СОЖАЛЕНИЮ подтверждают мои оценки.

Не излагайте глупости, прочтите сами текст по Вашей ссылке, там сказано: "заместитель министра ГА с 1983 по 1991 год". (С)
Восемь лет, а не двадцать и не министр, а зам. министра.

booster
"...прочтите сами текст по Вашей ссылке, там сказано: "заместитель министра ГА с 1983 по 1991 год". (С) Восемь лет, а не двадцать и не министр, а зам. министра.

Виноват! Всегда знал, что он был зам.министра. Здесь описка.

"...Восемь лет, а не двадцать" - по факту - Вы правы! Надо было написать исходя из интервью, в котором Олег Смирнов сообщает: "Я госчиновником проработал в системе гражданской авиации больше 20 лет и впервые встречаю, ситуацию, когда две..."

Но за все остальное в тексте - постою!

хоть и 13 год, но посмотреть стОит.

https://www.youtube.com/watch? ...

Boeing eyes 2018 launch for New Small Airplane | Aspire Aviation
В статье приводится очевидная необходимость замены флота Б757-200. Именно Ту-204 с новыми двигателями, идеально подходит для этой замены, а это рынок в тысячу бортов. На это же рынок претендует А321NEO, что является ремоторизацией А321. Однако ремоторизация Ту-204СМ на аналогичные двигатели PW1135G-JM и LEAP-1A, создаёт шанс для конкуренции с известным брендом.
Ту является тоже широко известным брендом, подкреплённым уникальными разработками Ту-144 и Ту-160.
Поэтому заменить старый Б757-200 на новый ремоторизованный Ту-204СМ с расходом топлива на 20 процентов ниже, весьма привлекательно для авиакомпаний, цена же на новый лайнер будет и вовсе вне конкуренции

Кроме того ремоторизация снизит шум, что может быть решающим при замене старого Б757-200. Laute Großraumjets: Heathrow kämpft mit verbotenen Starts - aeroTELEGRAPH

Но самое интересное, что однозначно и навсегда снимается проблема с принятием новых экологических стандартов в гражданской авиации Международной организацией гражданской авиации.

Как и для Ил-96-400, ремоторизация на новые двигатели позволит эксплуатировать их по всему миру и после 2020 года.

К тому же ремоторизация позволит апгрейдить и уже выпущенные борта, что выгодно экономически и тоже позволит эксплуатировать их после 2028 года.

Поэтому действия ОАК должны быть направлены на скорейшую ремоторизацию и анонсирование ремоторизованного варианта в своей линейке продукции.

МС-21 не может заменить на маршрутной сетке Б757-200, и тем более конкурировать с А321LR по дальности, по этому конкуренция с ремоторизованным Ту-204СМ исключена.

Так же, по этим же причинам, ремоторизованный Ту-204СМ будет интересовать китайцев в качестве альтернативы и возможной окончательной сборке по типу СМИ: в 2017 году в китайском Тяньцзине начнется выпуск самолетов A330
тем более это обезопасит производство на случай возможных санкций по двигателям

Так же весьма перспективен и вариант совместного производства Стрейч Ту-204СМ на 282 пакса.
аналога Б757-300, но экономичнее на 20 процентов, так как двигатели те же.

Решение о заморозке производства Ту-204 было обнародовано одновременно с принятием новых экологических стандартов в гражданской авиации Международной организацией гражданской авиации. Самолеты Ил-96 и Ту-204 не будут соответствовать принятым нормам, выпуск таких судов предполагается прекратить с 2028 года.


Собственно при чём тут самолёт, это проблема двигателей. И дело даже не в том хорошие или плохие, они создавались под другие стандарты. Эту проблему исправит простая ремоторизация на двигатели соответствующие новым экологическим стандартам.

PW1135G-JM и LEAP-1A вполне соответствуют нормам и Ту-204New Engine Option с этими двигателями могут эксплуатироваться и после 2028 года. Вот тут я подробнее об этих возможностях. Ил-96/Il96 New Engine Option
Задача ОАК обеспечить ремоторизацию Ту-204СМ на эти двигатели. Ни о каком дублировании с Ту-214 и речи быть не может, так этот самолёт будет эксплуатироваться только с двигателями ПС90А.

И тем более Ту-204СМ никак не конкурирует с МС-21, так как более крупный самолёт, а с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, ещё и с большей дальностью и является естественной заменой Б757-200.

МС-21 конкурирует с А320 по цене и вместимости. Поэтому надо не сворачивать , расширять линейку продукции ОАК. Это как раз Ту-214 можно было бы заменить на Ту-204-300 с двигателями ПД-14 для замены Ил-38 , Ил-20, Ил-22. , гораздо более перспективная платформа для госструктур. К тому же читайте на сайте ОАК, МС-21 заменит авиакомпаниям Ту-154, а Ту-204 как более крупный самолёт никак не заменит.
Не стоит противопоставлять Ту-204 и Ту-160. Наоборот это отличная реклама для Ту-204, чем проект МС-21 ПОХВАСТАТЬ НЕ МОЖЕТ. А авиазаводов у нас хватает, и для гражданской продукции, и для военной.

В отличие от МС-21, Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, может иметь серию до 1000 бортов, так как идеально заменяет Б757-200, чей выпуск прекращён, как на 20 процентов более экономичный аналог, да ещё и со значительно меньшей стоимостью. Так же в отличие от МС-21, только с двигателем PW1400 и без варианта с LEAP, что ставит его в невыгодное положение перед основным конкурентом А320, ремоторизация Ту-204New Engine Option сразу на два двигателя конкурирующих между собой фирм, очевидно позволит выпускать его крупной серией.

Мало того в активной эксплуатации у египетской авиакомпании находятся ремоторизованные Ту-204-120 на двигатели RB-211, поэтому ремоторизация на более экономичные и современные двигатели это нормальный процесс.
Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A
будет иметь расход топлива идентичный А321NEO

Выступающий также коснулся темы замены самолетов Boeing 757 (выпускались с 1982 по 2005 гг.). на более современные A321neo, включая специальную модификацию A321neo LR. Первым покупателем A321neo LR стала лизинговая компания Air Lease Corporation, возглавляемая легендой рынка – господином Steven F. Udvar-Házy. Базовый A321neo взлетным весом 93, 5 тонны разрабатывается для перевозки 185 пассажиров (в салоне двух классов, 16 бизнес + 169 экономического) на дальность до 6850 км. А вариант «A321neo 97 tons» (он же A321neo LR), по утверждению производителя, сможет встать на рейсы протяженностью до 4000 морских миль, что составляет 7412 км. Его салон будет сделан с применением технологий Cabin-Flex, в расчете на 206 мест в салоне двух классов обслуживания. Рост дальности достигается за счет дополнительных топливных баков в фюзеляже (у базовой модели максимальная заправка – 29500 литров).
По информации господина Лихи, более шести сотен самолетов Boeing 757 остаются в составе авиакомпаний. «Они выполняют регулярные рейсы через Северную Атлантику, а также работают на чартерном рынке, том числе перевозя туристов из Европы на Юг. Думаю, что со временем все они будут заменены новыми A321 (общее число заказов на них превысило 2700, - прим. AEX). При этом вариант «LR» может делать все, на что способен B757-200, однако расходует значительно меньше топлива, процентов на тридцать. Число кресел – одинаковое, причем наш самолет предлагает сидения с более широкими спинками. Уверен, что новая машина даст авиакомпаниям – заказчикам продукции Airbus возможность работать на большом количестве новых направлений».
A321neo – 125, 7 миллиона долларов


А вот цена Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A будет при массовой серии намного ниже. Авиакомпании эксплуатирующие Б-757-200 выберут Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, так очевидна наследственность.


На пресс-конференции 12 января вступительные речи и сессия вопросов-ответов затянулись на один час пятнадцать минут. За все это время слово Россия и ее производные ни разу не прозвучали. Названия отечественных самолетов – тоже. Из чего можно сделать вывод, что российский рынок сегодня не в первых рядах приоритетов европейского производителя (российский рынок сегодня явно перенасыщен магистральными самолетами). Также, не видят мировые лидеры и потенциальной угрозы для «дуополии» и со стороны новых проектов Объединенной авиастроительной корпорации.

Впрочем, европейский производитель не наблюдает опасности и со стороны китайской COMAC. На тему C919, выкатка которого состоялась в конце прошлого года, руководитель Airbus сказал так: «Прогресс с реализацией китайской программы заметен. Зная, как трудно дается создание любого нового самолета, мы отдаем должное конструкторам и производственникам. Давайте дождемся начала летных испытаний и следующих этапов развития проекта. Насколько помню, работы над проектами перспективных узко фюзеляжных самолетов начались в 2008 году. Сегодня же А320neo, в том виде, каком самолет поступил на испытания в 2015-м, оказался не только первым, но и значительно лучшим в плане летно-технических характеристик, готовности к массовому производству, технической поддержке и ТОиР – то есть, по всему спектру важнейших составляющих успеха. А это значит, что новые игроки не могут претендовать на значительную долю рынка. Да, наши соперники что-то продают, но они не смогут добиться какой-то значительной доли рынка».


Поэтому срочно необходимо запустить в серию Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, так это естественный конкурент при замене в авиакомпаниях Б757-200.

PW1135G-JM и LEAP-1A вполне соответствуют нормам и Ту-204New Engine Option с этими двигателями могут эксплуатироваться и после 2028 года. Вот тут я подробнее об этих возможностях. Ил-96/Il96 New Engine Option
Это как раз Ту-214 можно было бы заменить на Ту-204-300 с двигателями ПД-14 для замены Ил-38 , Ил-20, Ил-22.
Отдельного пристального внимания заслуживает силовая установка. Именно здесь кроются большие резервы как по улучшению показателей безотказности, так и снижению расхода топлива. Сегодня по желанию заказчика Ту-204 оснащается либо российскими моторами ПС-90А (16 т), либо английскими Rolls-Royce Rb.211-535E4 (19, 3 т). В целом они весьма близки по основным характеристикам (удельный расход топлива 0, 6-0, 633, масса 4, 7-5 т). При этом английский мотор несколько тяжелее и дороже, но способен больше продержаться "на крыле" без съема на ремонт. Его прелесть в том, что его варианты наработали десятки миллионов часов в эксплуатации на Boeing 757 и 747.

Сейчас прорабатывается вариант оснащения новых версий Ту-204, оптимизированных на меньшие дальности (3 тыс. км вместо 5-7 тыс. у базовых Ту-204-100 и -200), более легкими, меньшей тяги моторами семейства V2500 международного консорциума International Aero Engines, во главе которого находится все тот же Rolls-Royce. По удельным параметрам Rb.211 (тяга 19 313 кг) не уступает, а кое в чем и превосходит V2500. Однако для определенных авиакомпаний, обслуживающих рейсы небольшой протяженности (два-три часа) при невысокой загрузке багажного отделения "попутными" грузами (belly cargo), имеет смысл взять облегченный вариант Ту-204 со "слабосильными", но легкими моторами. В их случае снижение пустого снаряженного веса самолета и расхода топлива за счет ограничения общей массы перевозимого груза экономически оправдано. В частности, желание приобрести Ту-204СМ с моторами V2500 выразили авиакомпании "Сибирь" и "Авиалинии-400".

Интерес к данной машине есть и за рубежом, в том числе у сирийской национальной компании SyrianAir, которая эксплуатирует шесть аэробусов A320 c моторами V2500, и некоторых западноевропейских бюджетных перевозчиков low-cost и чартерных операторов. Внимание последних объясняется необходимостью найти замену устаревшим Airbus A310 и Boeing 757, весьма популярным в роли "летных чартеров". Несколько лет назад Airbus рассматривал проекты A330-100 и A330-500 - укороченные варианты A330-200 - специально для удовлетворения спроса на данном сегменте рынка. Но эти машины, рассчитанные на перевозку 200-220 пассажиров, не стали реальностью. Вместе с тем потребность осталась: тот же Airbus сообщал о 50 "мягких заказах" на A330-100/500.

Как стало известно "ВПК", несколько авиакомпаний обратились к "Ильюшин Финанс" с предварительными расчетами, которые показывают, что "чартерный" вариант Ту-204 будет эффективнее A310-300. При близкой номинальной вместимости (210-220 кресел), "туполев" потребляет 3-3, 5 т топлива в час в зависимости от дальности полета против 4 т у "аэробуса". Ничего удивительного, если сравнить максимальный взлетный вес этих машин: "тушка" - 103-111 т, "аэробус" - 150-164. То есть при близкой вместимости вес конструкции в расчете на одно кресло в 1, 5 раза выше.
будет иметь расход топлива идентичный А321NEO

Выступающий также коснулся темы замены самолетов Boeing 757 (выпускались с 1982 по 2005 гг.). на более современные A321neo, включая специальную модификацию A321neo LR. Первым покупателем A321neo LR стала лизинговая компания Air Lease Corporation, возглавляемая легендой рынка – господином Steven F. Udvar-Házy. Базовый A321neo взлетным весом 93, 5 тонны разрабатывается для перевозки 185 пассажиров (в салоне двух классов, 16 бизнес + 169 экономического) на дальность до 6850 км. А вариант «A321neo 97 tons» (он же A321neo LR), по утверждению производителя, сможет встать на рейсы протяженностью до 4000 морских миль, что составляет 7412 км. Его салон будет сделан с применением технологий Cabin-Flex, в расчете на 206 мест в салоне двух классов обслуживания. Рост дальности достигается за счет дополнительных топливных баков в фюзеляже (у базовой модели максимальная заправка – 29500 литров).
По информации господина Лихи, более шести сотен самолетов Boeing 757 остаются в составе авиакомпаний. «Они выполняют регулярные рейсы через Северную Атлантику, а также работают на чартерном рынке, том числе перевозя туристов из Европы на Юг. Думаю, что со временем все они будут заменены новыми A321 (общее число заказов на них превысило 2700, - прим. AEX). При этом вариант «LR» может делать все, на что способен B757-200, однако расходует значительно меньше топлива, процентов на тридцать. Число кресел – одинаковое, причем наш самолет предлагает сидения с более широкими спинками. Уверен, что новая машина даст авиакомпаниям – заказчикам продукции Airbus возможность работать на большом количестве новых направлений».
A321neo – 125, 7 миллиона долларов


А вот цена Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A будет при массовой серии намного ниже. Авиакомпании эксплуатирующие Б-757-200 выберут Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, так очевидна наследственность.

We =Бывалый?

На пресс-конференции 12 января вступительные речи и сессия вопросов-ответов затянулись на один час пятнадцать минут. За все это время слово Россия и ее производные ни разу не прозвучали. Названия отечественных самолетов – тоже. Из чего можно сделать вывод, что российский рынок сегодня не в первых рядах приоритетов европейского производителя (российский рынок сегодня явно перенасыщен магистральными самолетами). Также, не видят мировые лидеры и потенциальной угрозы для «дуополии» и со стороны новых проектов Объединенной авиастроительной корпорации.

Впрочем, европейский производитель не наблюдает опасности и со стороны китайской COMAC. На тему C919, выкатка которого состоялась в конце прошлого года, руководитель Airbus сказал так: «Прогресс с реализацией китайской программы заметен. Зная, как трудно дается создание любого нового самолета, мы отдаем должное конструкторам и производственникам. Давайте дождемся начала летных испытаний и следующих этапов развития проекта. Насколько помню, работы над проектами перспективных узко фюзеляжных самолетов начались в 2008 году. Сегодня же А320neo, в том виде, каком самолет поступил на испытания в 2015-м, оказался не только первым, но и значительно лучшим в плане летно-технических характеристик, готовности к массовому производству, технической поддержке и ТОиР – то есть, по всему спектру важнейших составляющих успеха. А это значит, что новые игроки не могут претендовать на значительную долю рынка. Да, наши соперники что-то продают, но они не смогут добиться какой-то значительной доли рынка».


Поэтому срочно необходимо запустить в серию Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, так это естественный конкурент при замене в авиакомпаниях Б757-200.

Кроме того ремоторизация снизит шум, что может быть решающим при замене старого Б757-200.

Так же, по этим же причинам, ремоторизованный Ту-204СМ будет интересовать китайцев в качестве альтернативы и возможной окончательной сборке по типу СМИ: в 2017 году в китайском Тяньцзине начнется выпуск самолетов A330

PW1135G-JM и LEAP-1A вполне соответствуют нормам и Ту-204New Engine Option с этими двигателями могут эксплуатироваться и после 2028 года

Отдельного пристального внимания заслуживает силовая установка. Именно здесь кроются большие резервы как по улучшению показателей безотказности, так и снижению расхода топлива. Сегодня по желанию заказчика Ту-204 оснащается либо российскими моторами ПС-90А (16 т), либо английскими Rolls-Royce Rb.211-535E4 (19, 3 т). В целом они весьма близки по основным характеристикам (удельный расход топлива 0, 6-0, 633, масса 4, 7-5 т). При этом английский мотор несколько тяжелее и дороже, но способен больше продержаться "на крыле" без съема на ремонт. Его прелесть в том, что его варианты наработали десятки миллионов часов в эксплуатации на Boeing 757 и 747.

Сейчас прорабатывается вариант оснащения новых версий Ту-204, оптимизированных на меньшие дальности (3 тыс. км вместо 5-7 тыс. у базовых Ту-204-100 и -200), более легкими, меньшей тяги моторами семейства V2500 международного консорциума International Aero Engines, во главе которого находится все тот же Rolls-Royce. По удельным параметрам Rb.211 (тяга 19 313 кг) не уступает, а кое в чем и превосходит V2500. Однако для определенных авиакомпаний, обслуживающих рейсы небольшой протяженности (два-три часа) при невысокой загрузке багажного отделения "попутными" грузами (belly cargo), имеет смысл взять облегченный вариант Ту-204 со "слабосильными", но легкими моторами. В их случае снижение пустого снаряженного веса самолета и расхода топлива за счет ограничения общей массы перевозимого груза экономически оправдано. В частности, желание приобрести Ту-204СМ с моторами V2500 выразили авиакомпании "Сибирь" и "Авиалинии-400".

Интерес к данной машине есть и за рубежом, в том числе у сирийской национальной компании SyrianAir, которая эксплуатирует шесть аэробусов A320 c моторами V2500, и некоторых западноевропейских бюджетных перевозчиков low-cost и чартерных операторов. Внимание последних объясняется необходимостью найти замену устаревшим Airbus A310 и Boeing 757, весьма популярным в роли "летных чартеров". Несколько лет назад Airbus рассматривал проекты A330-100 и A330-500 - укороченные варианты A330-200 - специально для удовлетворения спроса на данном сегменте рынка. Но эти машины, рассчитанные на перевозку 200-220 пассажиров, не стали реальностью. Вместе с тем потребность осталась: тот же Airbus сообщал о 50 "мягких заказах" на A330-100/500.

Как стало известно "ВПК", несколько авиакомпаний обратились к "Ильюшин Финанс" с предварительными расчетами, которые показывают, что "чартерный" вариант Ту-204 будет эффективнее A310-300. При близкой номинальной вместимости (210-220 кресел), "туполев" потребляет 3-3, 5 т топлива в час в зависимости от дальности полета против 4 т у "аэробуса". Ничего удивительного, если сравнить максимальный взлетный вес этих машин: "тушка" - 103-111 т, "аэробус" - 150-164. То есть при близкой вместимости вес конструкции в расчете на одно кресло в 1, 5 раза выше.
будет иметь расход топлива идентичный А321NEO

.... темы замены самолетов Boeing 757 (выпускались с 1982 по 2005 гг.). на более современные A321neo, включая специальную модификацию A321neo LR. Первым покупателем A321neo LR стала лизинговая компания Air Lease Corporation, возглавляемая легендой рынка – господином Steven F. Udvar-Házy. Базовый A321neo взлетным весом 93, 5 тонны разрабатывается для перевозки 185 пассажиров (в салоне двух классов, 16 бизнес + 169 экономического) на дальность до 6850 км. А вариант «A321neo 97 tons» (он же A321neo LR), по утверждению производителя, сможет встать на рейсы протяженностью до 4000 морских миль, что составляет 7412 км. Его салон будет сделан с применением технологий Cabin-Flex, в расчете на 206 мест в салоне двух классов обслуживания. Рост дальности достигается за счет дополнительных топливных баков в фюзеляже (у базовой модели максимальная заправка – 29500 литров).
По информации господина Лихи, более шести сотен самолетов Boeing 757 остаются в составе авиакомпаний. «Они выполняют регулярные рейсы через Северную Атлантику, а также работают на чартерном рынке, том числе перевозя туристов из Европы на Юг. Думаю, что со временем все они будут заменены новыми A321 (общее число заказов на них превысило 2700, - прим. AEX). При этом вариант «LR» может делать все, на что способен B757-200, однако расходует значительно меньше топлива, процентов на тридцать. Число кресел – одинаковое, причем наш самолет предлагает сидения с более широкими спинками. Уверен, что новая машина даст авиакомпаниям – заказчикам продукции Airbus возможность работать на большом количестве новых направлений».
A321neo – 125, 7 миллиона долларов


А вот цена Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A будет при массовой серии намного ниже. Авиакомпании эксплуатирующие Б-757-200 выберут Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, так очевидна наследственность.

Борьба с лишним весом надолго стала предметом заботы авиаконструкторов, производственников и... лизингодателей. В 2005-2006 годах, «Ильюшин Финанс Ко.» предложила создать облегченный вариант самолета, который бы мог успешно конкурировать с А321-200 на линиях малой и средней протяженности - до 3-3, 5 тысяч километров. Снижение максимального взлетного веса до 99, 5 тонн позволяло ограничиться двигателями меньшей, чем у ПС-90А, тяги. К рассмотрению принимались V2500 от фирмы International Aero Engines и CFM56 от CFM International. Их установка вместо ПС-90А позволяла снизить массу пустого самолета тонны на две, что вносило существенный вклад в общую «копилку» мер по снижению веса. Тогда интерес к «облегченному Ту-204» проявили авиакомпании «Сибирь» и «Красноярские авиалинии».
Поначалу руководство фирмы «Туполев» поддержало идею создания облегченной машины. Под обозначением Ту-204СМ она и пошла в разработку с финансированием по линии ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Однако впоследствии верх взяла другая концепция, согласно которой максимальный взлетный вес лучше не сокращать, а увеличивать для получения большей дальности полета. Двигатель конструкции Соловьева решили сохранить, но применить его новую модификацию – ПС-90А2. В качестве прямого конкурента теперь рассматривался не серийный А321-200, а уходящий в историю Boeing 757-200 (производился с 1982 по 2005 гг.). Тогда ряд отечественных и зарубежных авиакомпаний искали замену 757, и их не устраивала максимальная дальность A321 и Boeing 737-900.

Как говорится хорошая мысль пришла в голову, но не застала никого дома. Вместо дублирования и на V2500, а опциональный дуализм обычная практика на гражданских лайнерах, опять вцепились в ПС.
V2500 уже однозначно устарел, зато новое поколение двигателей даёт искомую дальность гораздо более высокую топливную эффективность, поэтому можно ограничится ремоторизацией Ту-204СМ на Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, и опционально на ПД-14.
Ограничится только этим, ничего более в планере не трогая, это не только снизит цену ремоторизации и время на это. Ремоторизовать, на Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, два опытных борта Ту-204СМ. Это предложение позволит сразу выйти на стартовых заказчиков и изучить спрос.

Ой, и здесь он)))

выход только один - волевой железный занавес с Западом и полная самостоятельная разработка всего необходимого, как при Советском Союзе.

и репрессии!!!! как можно больше репрессий!!!!!

Москвич
и репрессии!!!! как можно больше репрессий!!!!!
*****
что, биология наружу лезет?

это, вообще-то, жёсткая ирония над нашими любимыми оградителями-государственниками)))