В принципе, правильно, за некотрыми исключениями, но перевод местами слишком неуклюжий. Видно, что переводил человек незнакомый со многими авиационными дисциплинами.
Если кому интересно, замечания следующие:
- В авиационной системе, по правилам которой я работаю (FAA), начальная высота снижения - 14.000 футов (от уровня моря, кстати, а не абсолютная, как в статье - и это принципиально и разница может быть огромной) или минимальная безопасная (не обязательно MEA - это может быть, к примеру, и Grid MORA, если самолёт отклонился от оживлённой трассы). На этой высоте пассажиры могут снимать маски. Экипажу для гарантированной полной работоспособности нужна высота 10.000 футов, но и кислорда у экипажа гораздо больше пассажирского. Итак, первая идея - 14.000, а ниже - по обстановке. Можно и вообще снизиться тысяч до 5000, если рельеф, топливо, погода и др. условия позволяют - так будет гораздо комфортнее.
- При запросе снижения надо запрашивать не безопасную высоту, а давление, приведённое к уровню моря. Безопасная высота есть на карте.
- С больших высот рекомендуется снижаться с выпущенными шасси. Будет потрачено некотрое время на гашение скорости (немного - секунд 10 - 15), но зато вертикальная скорость снижения будет значительно выше, и, соответственно, самолёт раньше достигнет заданной высоты. Со средних высот нет особенного смысла городить огород с шасси.
- Нелогично про спойлеры или, если по нашему - интерцепторы (кстати, надо бы называть "аэродинамические тормоза"): предлагается в случае сомнения в целостности конструкции их не применять, а шасси, наоборот - выпускать??? Если есть сомнения в целостности конструкции, то скорость просто желательно, чтобы была поменьше. А для этого и спойлеры. Там же и про "путевую" скорость снижения. Правильно - приборная, которая используется пилотами для пилотирования ВС.