Очень хорошая статья, как и предыдущие. Спасибо автору.
Единственное замечание не по теме - насчет "охоты за отличниками маи".
На Иле 3 года назад выпускникам с красным дипломом и опытом работы в скб по выходу предлагали что-то в районе 27 тыс. рублей и минус подоходный. С учетом невнятных перспектив роста - цифра вряд ли способна вызвать стремление к трудоустройству

Опять 25! Давайте строить новый самолёт, осваивать (присваивать)новые бюджетные средства. Идёт сравнение с ATR и прочими...А сколько лет они доводились-это учитывали? Новый самолёт пройдёт ещё больший путь. Освоенные, отработанные двигатели есть под него-нет! Стараниями "молодых реформаторов" вкупе с пьяницей Ельциным авиапром развален, время упущено, проектировать и качественно строить самолёты с "0"сейчас некому. Поэтому первым этапом-доводка уже имеющегося-наиболее рациональный вариант.
Вторая часть-эксплуатация. Вот здесь необходим новый подход. Внедрение MEL, пересмотр практики промежуточных check (когда основное осмотр и смазка, все ремонты тянуть на тяжёлые формы), пересмотр системы обеспечения эксплуатантов техническим сопровождением, запчастями (пулы), отмена идиотского положения ГОСТа о предоставлении 30 дней для гарантийного восстановления АТ-вот это надо подтягивать!!!
А насчёт многопрофильности-так замахиваться кулаком а бить пальцем...

Интересная статья.
Во-первых, для понимания принятых решений в конструкции Ил-114 надо вернуться в 80-е годы. КБ хотело создать преемника Ил-14, который выполнял широкий спектр задач в ГА и ВВС от Северного до Южного полюсов. Именно требования по дальности полёта с коммерческой нагрузкой 1500 кг и эксплуатация в Заполярье привело к созданию переразмеренного крыла с примитивной механизацией.
Во-вторых, я возможно ошибаюсь, но Самара по своему оснащению не далеко ушла от советских времён. Следовательно такая программа подразумевает перевооружение производства и подготовку документации в КБ под принятый на производстве стандарт (иначе оцифровка выкинутые деньги).
В-третьих, надо понять, что сегодня требуется от Ил-114. Для военных существующая концепция предпочтительна, а АК предпочли бы переделанное крыло меньшей площади (и веса) с полноценной механизацией и меньшей максимальной дальности действия с ограниченной коммерческой нагрузкой.
В-четвёртых, этот проект может дать толчок для сохранения полного цикла в РФ. Фактически требуется модернизировать или создать заново весь спектр комплектации самолёта, что само по себе может стать основанием для запуска проекта.
В-пятых, часть кадров КБ Ильюшина сейчас в ГСС и это реальный резерв программы.
P.S. Я могу ошибаться, АВ-112 и СВ-34 это разные обозначения одного и того-же винта. Первое - советское, второе - коммерческое от производителя.

Спасибо автору за материал. Подписываюсь под каждым словом. Есть одно замечание: слово "мотор" применительно к самолету режет слух. Общепринятое в технической литературе название: авиационный двигатель.

Материал качественный, но под каждым словом не подписался бы. Сложность доводки самолетов характерна для всего периода отечественного авиастроения, а не только для машин, выпущенных в 80-х. О чем свидетельствуют кипы бюллетеней МАП и кучи комплексов доработок практически по каждому типу. И статистика летных происшествий советского периода. Так что не надо... Новых несырых самолетов не бывает, и не только у нас, но и во всем мире.
Мне кажется (хоть и не конструктор, а эксплуатационщик), что довести 114-й хотя бы до уровня ATR вполне реально за счет большего использования КМ, минитюаризации БРЭО и переделки крыла. Что же касается двигателя, мне думается, что благодаря Ми-38, газогенератор ТВ7 вскорости все-таки доведут до ума. А к этому времени и облеченный планер поспеет. Так что, если взяться реально, вполне может получиться. Тем более, что когда-то речь шла об унификации по многим элементам с Ил-112 (или я ошибаюсь?).
Конечно, иногда проще все сделать заново, но есть ли на это время? Да и каким быть (и быть ли вообще) региональному турбопропу следующего поколения, по-моему, никто еще и не думает в мире. Все совершенствуют то, что есть, продают и не жалуются.

А чем не устраивает Ан-140, в серию запущен, модернизируй и клепай.

2 Igormig
В статье все подробно объясняется. Переработка Ил-114равносильна по времени и деньгам созданию нового самолета. Так зачем тащить недостатки советского ТЗ в будущее. Тем более, что и производства Ил-114 сейчас нет и все надо восстанавливать заново, точнее - организовывать новое производство.

2 vba8
Ан-140 в полтора раза меньше и речь идет о самолете, не попадающем под санкуции. А Ан-140 украинский по происхождению.

2 Коллеги
Даже в гимне авиаторов: "а вместо сердца пламенный МОТОР" :)

2 GRV:
А Вы, простите, экономист? Все уже посчитали точно, до копейки, говоря о равносильности? Вот я не уверен в последнем. Хотя бы, исходя из мирового опыта. Иначе вместо В-737NG и В-373MAX, а равно и их европейских конкурентов, создавали бы новые машины. Последнее десятилетие наглядно демонстрирует, что модернизация вполне конкурентноспособна, в первую очередь - по экономическим причинам. Модернизировать дешевле, чем проектировать заново. Или пойдем своим путем опять? Будем делать турбовинтовой ССЖ? И получится по деньгам столько же, как и доработка Ил-114, облетанного и сертифицированного, с вылезшими уже наружу детскими болячками??? Ну-ну...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer» 04/09/2014 [17:47:34] #7
2 Igormig
В статье все подробно объясняется. Переработка Ил-114 равносильна по времени и деньгам созданию нового самолета. Так зачем тащить недостатки советского ТЗ в будущее. Тем более, что и производства Ил-114 сейчас нет и все надо восстанавливать заново, точнее - организовывать новое производство.

На мой взгляд, сейчас надо делать Ил-114-300 (как и хотели сделать лет 5 назад в Ташкенте), который должен исправить косяки базового Ил-114 (новый бортовой комплекс и ТВ7-117СМ). Без доводки существующего проекта не будет успешного нового проекта. А уже на базе Ил-114-300 (для ведомств и узкого круга коммерческих эксплуатантов) сделать условный Ил-114-400 с крылом меньшей площади с мощной механизацией и меньшим запасом топлива.
У Климовцев ещё ВК-1500 где-то пылится, можно в будущем рассмотреть версию самолёта с меньшей коммерческой нагрузкой (30 - 40 мест) с укороченным фюзеляжем и соответствующим крылом.

Что мешает создать при «Авиакоре» мини-филиал ОКБ Ильюшина, а по-факту отдельное КБ из местных специалистов, которое самостоятельно оцифрует, проведет доработки и внедрит самолет без распыления сил Московского ОКБ? Школа в Самаре есть своя.
Создание нового самолета будет не меньшим попилом, да и не создадут его.
По ТВ7-117С хотелось бы отдельную статью, почему такой экстремально низкий ресурс? Он что из камня вытесан? Турбовинтовой двигатель этого класса России нужен по-любому, независимо от судьбы Ил-114. Каков объем доработок двигателя для приведения в норму его надежности? Может быть, все дело было просто в отсутствии заказов? Не на чем и не за что было доводить?

Иначе вместо В-737NG и В-373MAX, а равно и их европейских конкурентов, создавали бы новые машины.

А они и делают новые.....
Можно подумать, что Тойота "Королла" 2010 года это "модернизация" Короллы 1966 года...

При всем уважение к автору в особенности за его патриотизм к отечественному авиапрому и авиации в целом а так же и правильному пониманию текущего политического момента должен заметь.
1.Глава из статьи "Сравнение с конкурентами", под стать авторство как мнение эксперта, это форменное издевательство.
2, Вы пишите "Забравшись на «любимую» высоту 6100 метров, он продолжает путь на скорости 492-496 км/час с расходом 670 кг/час...." это типичный пример журналисткой сочинения на заданную тему. Возможно для широких масс населения это хорошая статья критически обоснованная и способствует мобилизации для поднятия национального самосознания гражданина гордо наносящего в кармане паспорт гражданина РФ. Но Вы не утруждаете себя анализом на основе графиков, номограмм, сопоставления приведения данных для получения убедительного сравнительного аргумента в защиту той или иной позиции.
В таблице "Большие турбовинтовые" у вас всякая ненужная хреновина, а вот главного хотя бы приведенного "рекламного" к одному знаменателю аргумента нет. А именно показатель расход топлива грам/пасс.км, в котором воплощены все достоинства ВС.
Вы замечательный журналист пишите интересно, но не куда не годный эксперт, во всяком случаи плохие у вас советчики. IMXO.

Иначе вместо В-737NG и В-373MAX, а равно и их европейских конкурентов, создавали бы новые машины.

Дядя: А они и делают новые.....
Можно подумать, что Тойота "Королла" 2010 года это "модернизация" Короллы 1966 года...

Для перечисления различий В-737NG и В-373MAX легко хватит пальцев одной руки.
Тоже самое можно сказать про различия между "классикой" и В-737NG. И так по всем модификациям. Тоже самое произойдет и с 777Х. Там уже приняты "обязательства" по сохранению максимально возможного количества общих деталей с предыдущей моделью.

Михаил_К: В-третьих, надо понять, что сегодня требуется от Ил-114. Для военных существующая концепция предпочтительна, а АК предпочли бы переделанное крыло меньшей площади (и веса) с полноценной механизацией и меньшей максимальной дальности действия с ограниченной коммерческой нагрузкой.

Ил-114-300 (для ведомств и узкого круга коммерческих эксплуатантов) сделать условный Ил-114-400 с крылом меньшей площади с мощной механизацией и меньшим запасом топлива.

Большая площадь крыла может оказаться и не недостатком, а напротив преимуществом - резервом для будущего увеличения веса полезной нагрузки и дальности полета.
И если посмотреть на развитие самолетов Боинга с момента появления 747 и до 787, то можно увидеть тенденцию к переразмереванию крыла и упрощению механизации крыла. Конечно там всё не так просто, но уменьшение количества щелей у закрылков и упрощение механизации - налицо.

Вы собираетесь заменять ССЖ турбопропом? Потому как "будущего увеличения веса полезной нагрузки и дальности полета" приводит именно туда.

>Для перечисления различий В-737NG и В-373MAX легко хватит пальцев одной руки.
Тоже самое можно сказать про различия между "классикой" и В-737NG. И так по всем модификациям. Тоже самое произойдет и с 777Х. Там уже приняты "обязательства" по сохранению максимально возможного количества общих деталей с предыдущей моделью.

+++++++++++
Да, но такая модернизация только лишь и имеет смысл потому, что производство MAX будет вестись там же, где давно отработано производство NG.
Раз уж захотелось аналогий. Тащить в Самару производство Ил-114, это как если бы Эйрбас в свое время вместо А320 решил восстановить производство Трайдентов у себя, попутно модернизировав их. И по времени отставание как раз такое же и суть та же - с нуля осваивать производство заведомо устаревшего самолета.

Bore'se
Михаил_К: В-третьих, надо понять, что сегодня требуется от Ил-114. Для военных существующая концепция предпочтительна, а АК предпочли бы переделанное крыло меньшей площади (и веса) с полноценной механизацией и меньшей максимальной дальности действия с ограниченной коммерческой нагрузкой.
Ил-114-300 (для ведомств и узкого круга коммерческих эксплуатантов) сделать условный Ил-114-400 с крылом меньшей площади с мощной механизацией и меньшим запасом топлива.

Большая площадь крыла может оказаться и не недостатком, а напротив преимуществом - резервом для будущего увеличения веса полезной нагрузки и дальности полета.
И если посмотреть на развитие самолетов Боинга с момента появления 747 и до 787, то можно увидеть тенденцию к переразмереванию крыла и упрощению механизации крыла. Конечно там всё не так просто, но уменьшение количества щелей у закрылков и упрощение механизации - налицо.

Аэродинамика у Ил-114 прекрасная и скорее всего у него лучшее аэродинамическое качество из рассматриваемых типов. Проблема только в весе самолёта, 16 тонн слишком много для такого самолёта. Для работы по точкам Северного Морского пути существующий самолёт почти идеален (если решат вопрос с надёжностью и выполнят сертификацию в полном объёме) как и для военных. А для коммерческой авиации надо поднимать коммерческую нагрузку. Возможно ревизия конструкции и комплектации позволит снизить вес, но гарантированно получить требуемый результат можно только заменой крыла (опыт В-787 подсказывает, что даже "чёрное" крыло не даёт сильного снижения веса конструкции) с уменьшением площади и с переработанной механизацией крыла для сохранения взлётной дистанции.
Повторюсь, на мой взгляд, надо осваивать Ил-114-300, а после его запуска в серию делать унифицированные модификации под коммерсантов.


vlTepes
>Для перечисления различий В-737NG и В-373MAX легко хватит пальцев одной руки.
Тоже самое можно сказать про различия между "классикой" и В-737NG. И так по всем модификациям. Тоже самое произойдет и с 777Х. Там уже приняты "обязательства" по сохранению максимально возможного количества общих деталей с предыдущей моделью.
+++++++++++
Да, но такая модернизация только лишь и имеет смысл потому, что производство MAX будет вестись там же, где давно отработано производство NG.
Раз уж захотелось аналогий. Тащить в Самару производство Ил-114, это как если бы Эйрбас в свое время вместо А320 решил восстановить производство Трайдентов у себя, попутно модернизировав их. И по времени отставание как раз такое же и суть та же - с нуля осваивать производство заведомо устаревшего самолета.
=========
Самара сегодня осталась без своего продукта. Ан-140 - жертва политики, а Ту-154 - только ремонт. Поэтому Ил-114 - шанс сохранить производство в Самаре. Сам Ил-114 устарел только по бортовым системам, которые в серии не освоены и нет разницы какое оборудование ставить в серию - незапущенное и устаревшее или модернизированное и неосвоенное.

Igormig:

2 GRV:
А Вы, простите, экономист? Все уже посчитали точно, до копейки, говоря о равносильности? Вот я не уверен в последнем. Хотя бы, исходя из мирового опыта. Иначе вместо В-737NG и В-373MAX, а равно и их европейских конкурентов, создавали бы новые машины. Последнее десятилетие наглядно демонстрирует, что модернизация вполне конкурентноспособна, в первую очередь - по экономическим причинам...

Не буду интересоваться какое у Вас образование. По посту видно что не очень. Весь мир занимается модернизацией удачных конструкций, а не самолетов, состоящих из одних недостатков, когда переделывать надо ВСЕ!

GRV форум автора сообщения
Igormig:
2 GRV:
А Вы, простите, экономист? Все уже посчитали точно, до копейки, говоря о равносильности? Вот я не уверен в последнем. Хотя бы, исходя из мирового опыта. Иначе вместо В-737NG и В-373MAX, а равно и их европейских конкурентов, создавали бы новые машины. Последнее десятилетие наглядно демонстрирует, что модернизация вполне конкурентноспособна, в первую очередь - по экономическим причинам...

Не буду интересоваться какое у Вас образование. По посту видно что не очень. Весь мир занимается модернизацией удачных конструкций, а не самолетов, состоящих из одних недостатков, когда переделывать надо ВСЕ!

По моему мнению, Вы перегибаете палку. ТВ7-117СМ Климовцы сделали, новый бортовой комплекс разработан, существующий планер полностью устраивает военных, ведомственных заказчиков и подходит для рейсов с малой коммерческой нагрузкой между удалёнными аэродромами (здравствуй Сибирь и Дальний Восток). Понятно, что заказ на 300-ку будет ограниченный, но что мешает после её запуска делать следующую модификацию для коммерции? В любом случае у нас практически нет авиакомпаний, которые способны самостоятельно ввести в эксплуатацию самолёты такого класса и получать прибыль с них прибыль.

Boris:

При всем уважение к автору в особенности за его патриотизм к отечественному авиапрому и авиации в целом а так же и правильному пониманию текущего политического момента должен заметь.... Вы замечательный журналист пишите интересно, но не куда не годный эксперт, во всяком случаи плохие у вас советчики.

При всем моем неуважении к анонимам, хочу заметить:

1. Прежде чем вешать на автора ярлыки, следует доказать свое право на это. Вы пока ничем умным на сайте не отличились.
2. Можно сколь угодно дискутировать на тему расхода топлива, но кому это надо, если самолет не имеет ни нормального ресурса, ни надежности, ни иных более важных показателей, необходимых эксплуатанту.

Так что хреновый эксперт это как раз именно Вы.

Михаил_К:
По моему мнению, Вы перегибаете палку. ТВ7-117СМ Климовцы сделали, новый бортовой комплекс разработан, существующий планер полностью устраивает военных, ведомственных заказчиков и подходит для рейсов с малой коммерческой нагрузкой между удалёнными аэродромами (здравствуй Сибирь и Дальний Восток). Понятно, что заказ на 300-ку будет ограниченный, но что мешает после её запуска делать следующую модификацию для коммерции? В любом случае у нас практически нет авиакомпаний, которые способны самостоятельно ввести в эксплуатацию самолёты такого класса и получать прибыль с них прибыль.

1. ТВ7-117СМ, если он будет удачным, можно поставить и на новый самолет.
2. В нынешнем виде смолет производить нельзя и невозможно. Если бы все упиралось лишь в оцифровку, то кто бы говорил? Но планер надо не только оцифровать, но и полностью перепроектировать с использованием новых материалов и под современные тежнологии производства, БРЭО новое, крыло нужно новое, салон новый ... Что остается от Ил-114?
3. Организовывать опять стапельное производство нет смысла. Оно будет трудоемким и дорогим. Такой самолет авиакомпаниям не нужен. И серия будет 2-3 шт. в год. Если затевать производство, то исключительно на современной технологической базе. Но завод в Самаре к этому не готов. Нет ни оборудования, ни специалистов.

Вывод: запустить Ил-114 в серию можно, но не нужно. Наступим на те же грабли, что и с Ан-140, Ан-148, Ту-204. Только современные технологии и большая серия смогут вытянуть на рынок самолет.

2. Можно сколь угодно дискутировать на тему расхода топлива, но кому это надо, если самолет не имеет ни нормального ресурса, ни надежности, ни иных более важных показателей, необходимых эксплуатанту.
---
Вообще-то, это можно слово в слово сказать и насчет ССЖ.)) Но счас мало-мало, но берут.
С чего-то начинать все равно нужно. Не с чистого ж листа.

татъ:

2. Можно сколь угодно дискутировать на тему расхода топлива, но кому это надо, если самолет не имеет ни нормального ресурса, ни надежности, ни иных более важных показателей, необходимых эксплуатанту.
---
Вообще-то, это можно слово в слово сказать и насчет ССЖ.)) Но счас мало-мало, но берут.
С чего-то начинать все равно нужно. Не с чистого ж листа.

У SSJ вопрос надежности это проблемы производства. По топливной эффективности он на уровне конкурентов. Он технологически на порядок совершенне Ил-114 и то, берут его в основном компании-банкроты либо с большой скидкой, либо в оперлиз. Очередной эксплуатант SSJ Московия ушел в мир иной. Скоро та же судьба постигнет ещё одного крупного заказчика Суперджетов. Что уж говорить о турбопропе для небольших авиакомпаний и региональных перевозок.

GRV форум автора сообщения
Так что хреновый эксперт это как раз именно Вы.

А я в эксперты не записываюсь и никому не навязываюсь.А вот в отличие от некоторых начинал свою трудовую деятельность в 17 лет с уборки снега лопатой под самолетом.

А вот в отличие от некоторых начинал свою трудовую деятельность в 17 лет с уборки снега лопатой под самолетом.

Это сильно добавляет знаний....
А закончили трудовую деятельность как?

Дядя
Проливай дальше чернила над коэффициентом оборачиваемости дебиторской задолженности (RT).

зачем нам самолеты строить? это же не выгодно в России: дороже и нет специалистов.
вон л-410 будем помогать развивать чехам.

санкции объявит Боинг, покупать будем китайский ширпотреб
http://english.comac.cc/produc ...
http://english.comac.cc/produc ...

http://baike.baidu.com/album/1 ...

2 Boris BV

А я в эксперты не записываюсь и никому не навязываюсь.

Как же не записываетесь? В отношении автора статьи Вы уже дали свое "экспертное" заключение.


А вот в отличие от некоторых начинал свою трудовую деятельность в 17 лет с уборки снега лопатой под самолетом.

А я начал свою трудовую деятельность в 18 лет в госпитале, тоская раненых в операционную. И что из этого следует? Будем продолжать меряться писюнами или как?

Что уж говорить о турбопропе для небольших авиакомпаний и региональных перевозок
--
ГРВ, если верить дяде, рейсы даж на А и Б убыточны на внутренних линиях. Поэтому если можно сделать относительно дешево сам 114-й, чего стенать о каком-то расходе топлива. В конце концов, даже счас используются не самые экономичные Ан-24 и Л-410.
Или возможно (хотя б в принципе) создать у нас с нуля прибыльный турбопроп ?))
Кто-нить реально так думает ?))

GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
По моему мнению, Вы перегибаете палку. ТВ7-117СМ Климовцы сделали, новый бортовой комплекс разработан, существующий планер полностью устраивает военных, ведомственных заказчиков и подходит для рейсов с малой коммерческой нагрузкой между удалёнными аэродромами (здравствуй Сибирь и Дальний Восток). Понятно, что заказ на 300-ку будет ограниченный, но что мешает после её запуска делать следующую модификацию для коммерции? В любом случае у нас практически нет авиакомпаний, которые способны самостоятельно ввести в эксплуатацию самолёты такого класса и получать прибыль с них прибыль.

1. ТВ7-117СМ, если он будет удачным, можно поставить и на новый самолет.
2. В нынешнем виде смолет производить нельзя и невозможно. Если бы все упиралось лишь в оцифровку, то кто бы говорил? Но планер надо не только оцифровать, но и полностью перепроектировать с использованием новых материалов и под современные тежнологии производства, БРЭО новое, крыло нужно новое, салон новый ... Что остается от Ил-114?
3. Организовывать опять стапельное производство нет смысла. Оно будет трудоемким и дорогим. Такой самолет авиакомпаниям не нужен. И серия будет 2-3 шт. в год. Если затевать производство, то исключительно на современной технологической базе. Но завод в Самаре к этому не готов. Нет ни оборудования, ни специалистов.

Вывод: запустить Ил-114 в серию можно, но не нужно. Наступим на те же грабли, что и с Ан-140, Ан-148, Ту-204. Только современные технологии и большая серия смогут вытянуть на рынок самолет.

1. Полностью согласен, отсутствие конкурентоспособных отечественных двигателей одна из основных технических причин отсутствия заказов на отечественные самолёты.
2. Возрождать Ил-114 образца 1997 года (сертификация) уж точно не стоит, но КБ, Климов и Ташкент готовили Ил-114-300, в котором хотели исправить основные недостатки базовой модификации. Именно Ил-114-300 имеет смысл запустить в серию с учётом его замены или параллельного выпуска в дальнейшем другой модификации самолёта. Причины предельно простые:
Во-первых, КБ должно наконец довести до ума хоть один из своих проектов (пускай и заточенный под узкую задачу - полёты на большие расстояния с ограниченной коммерческой нагрузкой и для военных) для получения практики создания техники в полном объёме. Без этого абсолютно нет уверенности, что новый проект будет лучше существующего - фактически, конструкторов надо заново учить создавать самолёт и запуск существующей конструкции наилучший вариант.
Во-вторых, запуск Ил-114-300 в серию наиболее быстрый способ получить отечественный самолёт такого класса при минимальном риске (самолёт летает, хоть и имеет большие проблемы с надёжностью комплектации). Его простая конструкция - большой плюс для серийного завода (опять обучение!).
В-третьих, шире диапазон манёвра для разработчика и изготовителя. Можно поэтапно дорабатывать Ил-114-300, поставляя первые самолёты для военных, можно доработать салон и следующую серию подготовить для нужд Сибири и Дальнего Востока (с их расстояниями и редкой сетью аэродромов). За это время можно провести ревизию конструкции планера и/или разработать новое крыло под требования коммерческих перевозок.
3. Безусловно, надо осваивать безстапельное производство и именно под него оцифровывать Ил-114-300, иначе это выброшенные деньги. Как я понимаю, в озвученной сумме на запуск в серию Ил-114, основные затраты на обновление производства.

Поэтому я с Вашим выводом не согласен (если конечно не запускать исходный Ил-114 по старым технологиям). Кроме того, все забыли про Ил-114Т - очень интересная транспортная модификация Ил-114.

татъ:
Что уж говорить о турбопропе для небольших авиакомпаний и региональных перевозок
--
ГРВ, если верить дяде, рейсы даж на А и Б убыточны на внутренних линиях.


Вы путаете белое с холодным. Внутрироссийские рейсы убыточны по определению безотносительно на каких ВС летать. Это совсем иная проблема. Но А и Б в нормальных экономических условиях с прибылью эксплуатировать можно, а Ил-114 нельзя. Вот и вся разница.

2 Михаил_К

ТАПО переработала Ил-114 настолько, что там не осталось российских комплектующих (включая двигатель). Благодаря американцам самолет залетал. Но речь сейчас идет о создании самолета не попадающего под западные санкции. А это и есть Ил-114 образца 1997 года. Так что....

Озвученные КБ и заводом цифры взяты с потолка и не имеют ничего общего с реальностью. Принцип тот же что и с Суперджетом: дайте 2 копейки и мы сотворим чудо. А через год попросят ещё 2 рубля, потом ещё 200. Поэтому эти суммы даже обсуждать не хочется. Надо быть реалистами. Только на перевооружение Авиакора нужно будет потратить от 0, 5 до 1 ярда зелени.

GRV форум автора сообщения
У SSJ вопрос надежности это проблемы производства. По топливной эффективности он на уровне конкурентов. Он технологически на порядок совершенне Ил-114 и то, берут его в основном компании-банкроты либо с большой скидкой, либо в оперлиз. Очередной эксплуатант SSJ Московия ушел в мир иной. Скоро та же судьба постигнет ещё одного крупного заказчика Суперджетов. Что уж говорить о турбопропе для небольших авиакомпаний и региональных перевозок.

Я может конечно тупой, но исходя из текста статьи Ил-114 по топливной эффективности на уровне конкурентов. Проблемы надёжности связаны с проблемами производства комплектующих, которые должны решить в модификации Ил-114-300. SSJ технологически на порядок совершеннее Ил-114 - очень спорное высказывание. Да, SSJ изготавливают по безстапельной технологии, но в остальном ничем не отличается от Ил-114 (даже композитов у них примерно одинаковое количество по весу). Единственное реальное отличие между ними - аэродинамическое совершенство. Ил-114 имеет относительно более совершенный планер.
Тема небольших авиакомпаний и региональных перевозок, на мой взгляд, требует отдельного исследования. Иначе будут непонятными действия наших АК при комплектовании самолётного парка. Я не экономист и не владею необходимыми данными, но на мой взгляд, данный сектор авиарынка изначально подорван "бесплатным" парком самолётов (оставшихся от союзного Аэрофлота), резким спадов авиаперевозок в стране, отсутствием рыночного преобразования авиапрома (и негативной политики Государства по отношению к нему), появление выхода на международный вторичный рынок, отсутствие в стране дешёвых длинных денег под отечественные типы самолётов в отличии от иностранных. Пока не будет ясности с нашим "рынком", любой проект становится очень рискованным.

GRV форум автора сообщения
2 Михаил_К
ТАПО переработала Ил-114 настолько, что там не осталось российских комплектующих (включая двигатель). Благодаря американцам самолет залетал. Но речь сейчас идет о создании самолета не попадающего под западные санкции. А это и есть Ил-114 образца 1997 года. Так что....
Озвученные КБ и заводом цифры взяты с потолка и не имеют ничего общего с реальностью. Принцип тот же что и с Суперджетом: дайте 2 копейки и мы сотворим чудо. А через год попросят ещё 2 рубля, потом ещё 200. Поэтому эти суммы даже обсуждать не хочется. Надо быть реалистами. Только на перевооружение Авиакора нужно будет потратить от 0, 5 до 1 ярда зелени.
=========
Скорее не ТАПОиЧ (который реализовал Ил-114-100), а КБ с Узбекскими Авиалиниями. Ил-114-100 наследник Ил-96М, именно на базе налаженных контактов удалось быстро заменить ненадёжную комплектацию. Могу повторить, что примерно в 2010 году обещали в 2012 году выпустить первый Ил-114-300 с ТВ7-117СМ, ТА-14 и модернизированной ЦНИИ-114. По ряду причин (от проблем ТАПОиЧ до политики ОАК под руководством погосяна) этот проект не реализовали в железе. Поэтому именно его и надо реализовывать, а не исходный Ил-114 образца 1997 года.
Про запросы Самары мне сложно судить, но возможно это реальные цены на необходимое оборудование. Хотя у нас уже слишком принято разворовывать бюджет. С другой стороны Самара в очень тяжёлом положении - Ан-140 видимо умер, по Ту-154 остался только ремонт и других проектов нет. Возможно дирекция реально хочет спасти завод этим заказом и готова честно покупать только необходимое оборудование по честным ценам.

ГРВ, если верить дяде, рейсы даж на А и Б убыточны на внутренних лини

1) Я этого не говорил
2) Это не так.

Дядя, прошу пардону.
Действительно, говорил ваш напарник (ззз111), не вы. Беру свои слова обратно.))

Михаил_К:
SSJ технологически на порядок совершеннее Ил-114 - очень спорное высказывание.

Шутите или действительно не понимаете разницы? Разница между ними в целое поколение. Во всем, начиная с материалов и заканчивая технологией финальной сборки.

Михаил_К: Аэродинамика у Ил-114 прекрасная и скорее всего у него лучшее аэродинамическое качество из рассматриваемых типов. Проблема только в весе самолёта, 16 тонн слишком много для такого самолёта. Для работы по точкам Северного Морского пути существующий самолёт почти идеален (если решат вопрос с надёжностью и выполнят сертификацию в полном объёме) как и для военных. А для коммерческой авиации надо поднимать коммерческую нагрузку. Возможно ревизия конструкции и комплектации позволит снизить вес, но гарантированно получить требуемый результат можно только заменой крыла (опыт В-787 подсказывает, что даже "чёрное" крыло не даёт сильного снижения веса конструкции) с уменьшением площади и с переработанной механизацией крыла для сохранения взлётной дистанции.

А может быть пойти не по пути снижения веса пустого (хотя усилия в этом направлении безусловно надо прикладывать), а пойти по пути увеличения максимального взлетного веса, до Ку400? Поскрести запасы прочности, мощности добавить. Хотя с двигателестроением есть проблемы.

Михаил_К: В нынешнем виде смолет производить нельзя и невозможно. Если бы все упиралось лишь в оцифровку, то кто бы говорил? Но планер надо не только оцифровать, но и полностью перепроектировать с использованием новых материалов и под современные тежнологии производства, БРЭО новое, крыло нужно новое, салон новый ... Что остается от Ил-114?

Какие современные материалы и технологии по вашему позволят снизить вес?
Что вы понимаете под новым салоном?

Если ты во время войны занимаешься экономическими расчетами значит ты лузер! Однозначно!
t-28:35
http://www.youtube.com/watch?v ...

зачем России строить самолеты? есть же газ и нефть

Так особо никто и не строит. Так - терки в предвкущении предстоящего дележа бюджета.

Какова судьба Ил-114, который был в авиации ВМФ?

многие говорят об высоком аэродинамическом качестве Ил-114...но похоже не понимают что оное достигается как раз за счет перевеса конструкции))))...поясню-под высоким аэродинамическим качеством обычно подразумевается в основном большое удлинение крыла которое дает существенную экономию топлива при полете на эшелоне.....но в Иле оно достигается тупо за счет толщины дюраля в панелях крыла-надо ж выдержать повышенную нагрузку....и вот этот дюраль на себе и возим))))...отсюда кстати и большая площадь крыла...та же проблема-и у Ту-204..и особенно у Ту-334...западные производители смогли себе позволить большое удлинение без перевеса лишь за счет композитных панелей ..кто-то из авторов форума выше необоснованно упомянул об отсутствии экономии веса при использовании композитов-так он не прав...тот же Б-787 формально получился не легкий но крыло то у него длиннее без перевеса))))....В дюрале кстати эту проблему частично можно решить...что было и сделано при производстве ССЖ....изначально толстые панели аллюминия фрезеруются и оставляются лишь ребра жесткости-так экономия веса и достигается по сравнению с цельноштампованными панелями....Итого без всех этих ухищрений ИЛ-114 обречен....тем более он собирается стапельно..как Ли-2)))

2 bormental

тот же Б-787 формально получился не легкий но крыло то у него длиннее без перевеса))))

Для больших самолетов можно на композитах отыграть несколько тонн. Облегчить Ил-114 на 3-4 тонны на счет черного крыла не получится. Разница в весе будет несущественная, а геморроя много, и цена выше.

GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
SSJ технологически на порядок совершеннее Ил-114 - очень спорное высказывание.

Шутите или действительно не понимаете разницы? Разница между ними в целое поколение. Во всем, начиная с материалов и заканчивая технологией финальной сборки.

Единственная принципиальная разница между ними - технология финальной сборки. "В конструкции Ил-114 примерно 450 кг композиционных материалов. Что сравнимо с «суперджетом» и в два с половиной раза меньше, чем у Ан-148." Из: http://www.aex.ru/docs/3/2014/ ...
О чём речь! Самолёт, взлетевший в 1990 году против 2010 года SSJ, при вдвое меньшем максимальном взлётном весе использует одинаковые по весу детали из композитов! Бортовое оборудование устарело по своей комплектации (основная причина низкой надёжности), а не техническим параметрам. Старый салон, так кто мешает его переработать (самый широкий салон в своём классе).
Или Вы опять берёте для сравнения Ил-114 1997 года без учёта Ил-114-100 и проработок Ил-114-300?


Bore'se
Михаил_К: Аэродинамика у Ил-114 прекрасная и скорее всего у него лучшее аэродинамическое качество из рассматриваемых типов. Проблема только в весе самолёта, 16 тонн слишком много для такого самолёта. Для работы по точкам Северного Морского пути существующий самолёт почти идеален (если решат вопрос с надёжностью и выполнят сертификацию в полном объёме) как и для военных. А для коммерческой авиации надо поднимать коммерческую нагрузку. Возможно ревизия конструкции и комплектации позволит снизить вес, но гарантированно получить требуемый результат можно только заменой крыла (опыт В-787 подсказывает, что даже "чёрное" крыло не даёт сильного снижения веса конструкции) с уменьшением площади и с переработанной механизацией крыла для сохранения взлётной дистанции.

А может быть пойти не по пути снижения веса пустого (хотя усилия в этом направлении безусловно надо прикладывать), а пойти по пути увеличения максимального взлетного веса, до Ку400? Поскрести запасы прочности, мощности добавить. Хотя с двигателестроением есть проблемы.

Этот вариант имеет одно большое препятствия - отсутствие отечественного двигателя большей мощности (форсировать ТВ7-117С до 3500 л.с. не удалось, а мощности модернизированного ТВ7-117СМ только хватает для существующего взлётного веса).

Bore'se
Михаил_К: В нынешнем виде смолет производить нельзя и невозможно. Если бы все упиралось лишь в оцифровку, то кто бы говорил? Но планер надо не только оцифровать, но и полностью перепроектировать с использованием новых материалов и под современные тежнологии производства, БРЭО новое, крыло нужно новое, салон новый ... Что остается от Ил-114?

Какие современные материалы и технологии по вашему позволят снизить вес?
Что вы понимаете под новым салоном?

Это слова уважаемого GRV, а не мои. Моё мнение я привёл выше - надо осваивать модификацию Ил-114-300, а после этого создавать коммерческую версию самолёта. Конечно можно рискнуть и просто заменить классическое крыло на "чёрное", но у меня большие сомнения, что это лучшее решение (по весу, ресурсу, надёжности и удобству эксплуатации). Согласен с GRV, что надо осваивать безстапельную сборку и именно под неё оцифровывать проект. По салону, полезный объём фюзеляжа надо просто рациональнее использовать.

похоже у GRV склонность удалять с форума неудобные вопросы...

Bizklimpkid
Вот это новость! по меньшей мере странно от Опытного бойца.

GRV
Облегчить Ил-114 на 3-4 тонны на счет черного крыла не получится. Разница в весе будет несущественная, а геморроя много, и цена выше.

Надо отметить, что сначала в 114-м доля композитов планировалась большой.
Как пример "чорный" отсек фюзеляжа:
http://img-fotki.yandex.ru/get ...
Но "композитный геморрой" перевесил потенциальные выгоды.
На самом деле проблем гораздо больше, чем только технологических.
Это и ЭМС БРЭО, и утилизация отходов производства и т.д. и т.п.
Избыточный вес получился не столько из-за конструкции планера (он то как раз вполне приемлемый), сколько от низкой культуры проектирования самолета в целом.

Михаил_К:
Бортовое оборудование устарело по своей комплектации (основная причина низкой надёжности), а не техническим параметрам.

Вообще то габаритно-весовые характеристики - это тоже часть технических параметров.
Отечественная КСЭИС получилась очень тяжелой и громоздкой. Из-за низкой надежности ПНК в самом ОКБ были даже сторонники его замены. В качестве альтернативы косились на ПНК от МиГ-31. (Это примерно 90-92гг, когда шло сокращение военных расходов и образовалось около 300 "непристроенных" ПНК) По их прикидкам только замена КСЭИС на "часы" освобождала около 300кг.
Очень много веса набежало на "межблочных связях", а по простому- кабелях и разъемах.
Эта часть производила впечатление поделок ЮТ, не знакомых с документацией, регламентирующей применение материалов и комплектующих в авиации. По принципу "я тебя слепила из того, что было". Вот в результате приведения в соответствие вес и набежал.
Примерно в 2005г была прикидка: замена только кабелей ПНК на сделанные из современных комплектующих высвобождала около 600кг.

повесить пару АИ-20Д сер.5М и сделать 30 тонн взлётной массы)))

Eduard_AB
Михаил_К:
Бортовое оборудование устарело по своей комплектации (основная причина низкой надёжности), а не техническим параметрам.

Вообще то габаритно-весовые характеристики - это тоже часть технических параметров.
Отечественная КСЭИС получилась очень тяжелой и громоздкой. Из-за низкой надежности ПНК в самом ОКБ были даже сторонники его замены. В качестве альтернативы косились на ПНК от МиГ-31. (Это примерно 90-92гг, когда шло сокращение военных расходов и образовалось около 300 "непристроенных" ПНК) По их прикидкам только замена КСЭИС на "часы" освобождала около 300кг.
Очень много веса набежало на "межблочных связях", а по простому- кабелях и разъемах.
Эта часть производила впечатление поделок ЮТ, не знакомых с документацией, регламентирующей применение материалов и комплектующих в авиации. По принципу "я тебя слепила из того, что было". Вот в результате приведения в соответствие вес и набежал.
Примерно в 2005г была прикидка: замена только кабелей ПНК на сделанные из современных комплектующих высвобождала около 600кг.

Про то и речь. Сегодня ту же ЦНИИ-114 можно выполнить намного легче и с меньшими габаритами (с сокращением числа блоков). И конечно я неточно выразил свою мысль - подумал про возможности, а написал "технические параметры".