"...ввиду сложившейся политической обстановки российским авиакомпаниям стоит задуматься о смене парка на отечественные машины..."

Вот как так...?

2021 - 2018 = 3 года.... Это что? "Сжатые сроки"? Дааааа, такими темпами мы действительно "вытесним иностранных авиапроизводителей" с нашего рынка! Бог в помощь!

Да не будет никаких 114. Максимум, что сделают при сегодняшней экономике-это соберут 10 машин из ташкентского задела.И на этом все..
Вначале фигурировал 2017 год, потом 2018, сейчас уже 2020.Цирк..

Мы рассчитываем после 2021 года на производство 12 машин в год и ждём крупного заказчика из авиакомпаний России? Что-то я в этом сомневаюсь, если МО РФ закажет на смену Ан-24/26, то интересно сколько лет они этот заказ будут выполнять?

Алексею Рогозину всех благ!!!

12 бортов в год с 2021 года - получается, что мы сможем полностью заменить импортный авиапарк как раз к моменту создания лунной базы. В этом случае мы будем полностью независимы от супостатов.
И это хорошо!!!
Дорога в 1000 миль всегда начинается с первого шага, а тут уже почитай половина пути уже пройдена!!! Или больше???

12 бортов в год это нормальные темпы для строительства и продажи самолетов данного класса. Можно конечно поднапрячься, вбухать бабло, за два года построить 100 штук и насытить рынок. Но что потом делать с производством самолетов, которые уже у всех есть?

Да, для создания нового самолета, испытаний, сертификации и организации производства это сжатые сроки. Вам бы хотелось все и сразу. Но в авиации так не бывает. Период создания нового самолета согласно мировому опыту - 8-10 лет.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer» 07/03/2018 [09:46:55] #7
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя senima от 06.03.2018 20:15
2021 - 2018 = 3 года.... Это что? "Сжатые сроки"? Дааааа, такими темпами мы действительно "вытесним иностранных авиапроизводителей" с нашего рынка! Бог в помощь!
-------
Да, для создания нового самолета, испытаний, сертификации и организации производства это сжатые сроки. Вам бы хотелось все и сразу. Но в авиации так не бывает. Период создания нового самолета согласно мировому опыту - 8-10 лет.
======
Беда в том, что Ил-114-300 существует в качестве проекта где-то с 2010 года, а в 2012 году (если не ошибаюсь) готовились собрать опытный образец в Ташкенте, но Погосян жёстко пресёк эту попытку. Даже новые ПКИ под него сделали.
Реальная проблема в том, что называется уже пятый завод для сборки этого самолёта (с 1990 года), а прямо сейчас его собирать просто негде!

Ил-114-300 существовал лишь в качестве проекта модернизации, но не был реализован в чертежах и после этого несколько раз перерабатывался. И до сих пор не определились окончательно со всеми параметрами модернизации. Мы все ещё в начале пути.

Прям Вы мне кого-то напоминаете этими прописными предложениями: "ПРОЦЕНТ СУБСИДИРОВАНИЯ ФАКТИЧЕСКОЙ СТОИМОСТИ БИЛЕТА", и "МИНИМАЛЬНОЕ количество пассажиров определит – НУЛЕВАЯ рентабельность и эти самые 90%, и ОБЯЗАТЕЛЬНО – на КАЖДОМ рейсовом участке".
Был "такой парень" на форуме - "КВИНТА", он "куда-то пропал"???, прям "до боли" напоминает...

Он и есть. Опять из дурки выпустили😱

хе-хе-хе...

Очень жалею, что не сохранял ряд материалов с сайтов (в т.ч. и с Вашего). Было очень много интересной информации, которую сейчас надо искать или её уже увы не существует (например, russianplanes.net). Ильюшинцы тогда утверждали, что все работы по созданию Ил-114-300 выполнены, обновлённые ПКИ готовы у комплектаторов и через несколько месяцев приступят к сборке самолёта в Ташкенте. А потом Погосян объявил проект "вредительским"...

"Не узнаю Вас в гриме?". Точнее узнаю, но это вторично.
А если по сути, то на большинстве предложенных Вами маршрутов самолёт класса Ил-114 просто ненужен. Может имеет смысл задуматься об иной маршрутной системе и не пытаться конкурировать с автобусами и маршрутками на 400 км пути по схеме точка-точка?

Ну самолет на самом деле не с нуля разрабатывается. Так что какие уж тут ударные сроки? На самом деле сто разу уже заявлялось, что самолет готов и только нужно принять решение о производстве. Так что заявление Рогозина напоминает хорошую мину при плохой игре. А уж о 12 самолетах в год-это вообще слёзы. Если самолёт нужен, то и выпускать его нужно не мелкой серией и достаточно интенсивно. А если никому не нужен, то вообще для чего комедию ломать?

Отдайте его делать Ташкенту, они через год по 20 штук в год уже клепать будут. Сейчас уже и отношения с ними хорошие, да и себестоимость намного ниже будет, благо там фактически уже было всё налажено.

Не надо фантазировать. Ничего уже и дешевле они не построят. История с Ил-76 навсегда научила, что с такими "друзьями" долько дерьмо удобно ложкой есть. Свои самолеты надо строить самим. Свои заводы недозагружены.

Не выдавайте свои фантаии за действительность. Срок на разработку новой модификации, испытаний, сертификации и организации производства очень сжатый. И более 12 самолетов в год рынку не нужно.

И будем потом "опять наступать на те же грабли", Вам мало примера Украины? - хотите ещё раз попробовать?

И который год уже свои заводы готовятся к производству Ил-114? Интересно, это какой же именно завод недозагружен и собирается производить Ил-114, Луховицы что ли? Кстати, как там дела с постройкой цехов для Ил-114, к какому году (теперь уже) планируют завершить постройку фактически нового завода для Ил-114 (страшно спросить за какие деньги и есть ли они)?

Мне вполне достаточно примера развала СССР, а остальное уже шлейф последствий. Надеюсь, напоминать об инициаторах развала СССР не стоит, это общеизвестно. И где тогда гарантии, что сама РФ не наступит на те же грабли, что и в 91-м? А если бы тогда не наступила, сейчас бы на ТАПОиЧ (да и не только) нормально производили бы на гора и Ил-76 (до сих пор не может наладить серию на Авиастаре в доску "свой" завод), и Ил-114 (перспективы реального производства до сих пор туманны, пока только слышим громкие лозунги). Обеспечивали бы работой 55 тыс персонал завода, а с перспективой роста на сегодняшний день это было бы более 100 тыс занятого высококвалифицированного населения, кстати сказать, в большинстве своём славянского этнического происхождения. Ну конечно, вместо всего этого было легче показать ЕБНу своё "фи" всем союзным республикам, превратив миллионы советских граждан в беженцев и людей "без родины". Короче, вам самолёты или бесконечные лозунги? Если самолёты, которые на более чем 90% состоят из российского содержания, не легче ли максимум за год организовать производство там, где итак уже это было организовано (и уже летать на них)? Кстати, Рогозин недавно побывал на ТАПОиЧ и обсуждал производство там комплектующих для Ил-76 и Ил-114 (а почему бы и не весь самолёт). Всего лишь достаточно иметь взаимовыгодное партнерство и никакая Украина не будет грозить. Да что там Украина, я могу тут перечислить совместные проекты США (аж супостат!) и РФ в авиакосмической отрасли, да ещё и двойного назначения. И всё это успешно работает даже в нынешних жёстких условиях просто потому, что ВЗАИМОВЫГОДНО.

От Вас я ничего, кроме "бесконечных лозунгов", не вижу, увы...

Человек обычно видит то, что хочет видеть. "Мудрец показывал на луну, а глупец видел палец."

Редко с Вами согласен, но в данном случае-полностью!

Лозунги - это "готов в сжатые сроки..." и т.д. и т.п. по сто раз на дню из каждого утюга и по разным поводам, совершенно не отдавая отчета своим словам и обещаниям.

"Смотреть только в прошлое – это как идти по дороге спиной вперед: ничего не видно, кроме своих старых следов".

Никто в прошлое не смотрит. Уроки из него извлекаем - это да.
Трудно создать и произвести что-нибудь действительно передовое, будучи закрытыми ото всех

"Прошлые поколения оставили нам не столько готовые решения вопросов, сколько самые вопросы".
Сенека Луций Анней (Младший)

Ил-114 это Ту-334 №2
Оба были спроектированы на закате СССР и оба были спроектированы с крупными
конструкторскими просчетами. Но, в принципе, могли бы производиться серийно и эксплуатироваться, с постепенным лечением некоторых болячек. Но к 2020 г, наверное все же стал бы вопрос об замене их на более современные самолеты.
И что интересно, Ту-334 в результате перефутболивания между заводами в конце концов оказался в Луховицах, где благополучно и помер. Сейчас в те же Луховицы прибился и Ил-114.
Повторится ли аналогия? Правда здесь в истории самолетов есть разница, у Ту-334 на пути оказался конкурент- Суперджет, который его и похоронил. У Ил-114 такого могильщика не оказалось. Хотя он бы не помешал.

Не помню подобных утверждений. Но если когда-то было и так, то с тех пор проект не раз был переработан, так как время не стоит на месте и прогресс тоже. Многие решения 10-летней давности сегодня устарели. Особенно с учетом значительного шага нашего авиапрома вперёд в освоении новых технологий. Сегодня речь явно о другом Ил-114-300

Вы и есть ярчайший пример человека, говорящего лозунгами, поверившего в собственные галлюцинации и пытающегося в них убедить всех остальных. Уверен, Вас мне не переубедить. Поэтому, только факты, для тех, кто в состоянии воспринимать реальность.

1. Никто СССР не разваливал. Он сам развалился, так как был колосом на глиняных ногах, и его экономика не могла прокормить собственный народ. Хочу напомнить, что только РСФСР, Украина и Белоруссия имели положительный баланс экономики. Остальные республики были убыточны и дотационные. Даже в Грузии, в которой жители жили при СССР богато, это обеспечивалось за счет обирания жителей других республик. Иными словами, если бы все эти люди до сих пор висели на шее России, мы бы никогда не встали с колен. А теперь каждый занимает заслуженное место. К слову, Украина вышла и СССР пятой экономикой Европы, а теперь в конце списка. Селяви.

2. Сложно представить, чтобы Боинг создавал самолеты и отдавал их чужому заводу. Мы уже наелись и с ТАПО и с Антоновым, которые постоянно необоснованно поднимали цены на свою продукцию, выкручивая нам руки и, тем самым, забирая прибыль с проектов и срывая контракты. Хватит. Теперь пусть сами создают самолеты и сами производят. А мы должны строить самолеты у себя в рамках ОАК, создавать рабочие места у себя и платить налоги в свой бюджет.

3. Нет никаких проблем со строительством Ил-76 в Ульяновске. И собрано уже не мало. Но заказчику пока не передаются, так как в МО идут испытания первых машин и доработки неавиационных систем. Как только конечный облик оборудования самолета будет определен, машины начнут поступать заказчику.

Не выдавайте свои фантаии за действительность. Срок на разработку новой модификации, испытаний, сертификации и организации производства очень сжатый. И более 12 самолетов в год рынку не нужно.
Роман, Вы сами неоднократно писали при разных обсуждениях, что мелкая серия нерентабельна. И это правда. И опять будем делать штучные изделия? что не так. И заявления по Ил-114 действительно были. И сроки действительно назывались разные и заводы разные. Так основной вопрос этот самолет рынку нужен или не нужен? Ответ более 12 самолетов в год рынку не нужны практически означает, что самолет рынку не нужен. Ну ясно же какое будет послепродажное обслуживание, как будет дорого тренажёр на парк в 40-50 воздушных судов. А насчёт Ташкента я с вами согласен. Нужно свою промышленность загружать. Кстати при строительстве Ан-124 мы выходили уже на 6 самолетов в год. И то это было мало. А "Руслан" это чуток другой самолет.

Да, 25 самолетов в год строить рентабельней, чем 12, но только если на такое число самолетов есть рынок. А рынок этих самолетов понятен - штук 150, включая потребности госавиации, и они нужны не все сразу. Но и без такого самолете нельзя, он очень нужен. Значит самое рентабельное в этой ситуации - равномерная загрузка завода лет на 10 - по 12 штук в год.

Разумеется, моё предложение перенести производство Ил-114 на ТАПОиЧ по уровню реальности сопоставим с галлюцинациями (не переживайте, я отдаю этому отчет), но начать производить Ил-114 в Луховицах в ближайшие три года является галлюцинацией ещё больше. А на ТАПОиЧ вполне реально было бы производить Ил-114 уже через год и начать летать на них. А теперь давайте по фактам:
1. Во главе СССР были люди, а стало быть эти люди и способствовали развалу. Талантливая и преданная своей стране команда вполне могла бы поднять экономику, провести нужные реформы. Современная власть, пусть и с некоторыми недостатками, во главе с ВВП как раз и демонстрирует то, что страна даже прокормить себя в состоянии (и защитить при этом тоже). Не знаю как там Грузия, вполне верю, что Закавказье и тогда было убыточным, кроме Азербайджана, но Казахстан и Узбекистан однозначно были прибыльными республиками и являлись одними из опор советской экономики. Да, отчасти правда в том, что каждый сегодня занимает своё место, при этом ВВП на душу населения Казахстана или Азербайджана вполне сопоставим с российским. Узбекистан, хоть и отстаёт, но тоже является довольно сильным государством в ЦА (уж получше дела, чем в Украине или дотационной от партнеров по ЕАЭС Беларуси). Украина вышла пятой экономикой Европы и упала сильно, но како

Я вообще предлагаю в Узбекистане не реанимировать ТАПОИЧ, а начать хлопководство в России, первые 1000 га в Волгоградской области убрали нынче, строят завод очистительный. Местные селекционеры сумели качество на уровне среднеазиатского. Комбайны ташкентцы если в России локализуют, то молодцы братья узбеки, это вам не вымогатели братья славяне.
Ежели авиастроитель по происхождению покойный И.Каримов не смог, то и надеяться не на кого там.

Продолжу, сорри...
Украина вышла пятой экономикой и скатилась ниже плинтуса, но РФ тогда вышла какой экономикой? И ведь тоже скатилась при ЕБНе (спасибо ВВП, что пришел к власти). А почему скатились? Да потому что единый организм экономики расчленили и ещё требовали от фрагментов жизнеспособности, более реалистичные просто допивали остатки крови, потому что организм уже мертв. А процесс деления и отторгания по принципу дармоедов можно продолжить и сейчас внутри РФ, мало что ли в РФ дотационных регионов, отделить к черту Кавказ или Дальний Восток. А Якутия захочет отделить от себя столичный регион, тоже наверное надоело ему кормить столичных офисных дармоедов. так можно и до семьи дойти, родных убыточных от себя отделить, нефиг детям питаться с отцовского кармана, пущай сами себя кормят...

2. Боинг создаётся в том числе и в КБ в России. Эйрбас финально собирается в том числе и в США, и в КНР. Honeywell производит финально ВСУ и в США, и в Германии. Эмбраер фактически американское предприятие, сейчас уже маски сорваны, по сути американский сборочный цех на территории Бразилии. Примеров много, в том числе и связанных с не шибко дружественными странами, такими как РФ и США, КНР и ЕС, англичане и французы, немцы и американцы... Кстати, не шибко друг друга переваривают даже ментально, но тем не менее хватает почему-то мозгов и прагматизма строить взаимовыгодное сотрудничество. Вот и у РФ почему-то с США тоже всё хватает, а вот РФ с Узбекистаном видите ли ничего не должно получиться, хотя и там уже больше года сидит у власти очень дружелюбный к РФ и лично к ВВП президент.

3. Доработка, модернизация, соответствие под ТЗ заказчика... Всё это в голодные годы ТАПОиЧ сделал от силы за полтора года произведя с нуля шесть модернизированных Ил78МКИ под ТЗ весьма капризного индийского заказчика, да ещё и с участием индийских и израильских поставщиков систем и комплектующих (российские производители этих аналогов уже были дохлые к тому моменту). За полтора года то же самое уже с лихвой сделали бы те же десятки специалистов с ТАПОиЧ, которых переманили в Ульяновск. Конвейер теперь задумали строить, чтобы было много и сразу. Там уже инозаказчики спрашивают про этот самолет, а воз и ныне там. Есть версия, что просто ташкентский задел исчерпался вместе с резервами, вот и встало всё. Я больше верю этому, т.к. полноценно возобновить производство Ил-76 с импортозамещением от ТАПОиЧ - это задача куда более сложная, долгая по времени и ресурсоемкая, чем простое доведение самолета под ТЗ заказчика (который довели ещё наверное на стадии проектирования).

1. Увы, все эти республики в СССР ели больше, чем производили. И это факт. Как и то, что даже самые умные люди во главе государства не могли поднять экономику, которая строилась не на экономических законах. И современная власть во главе с ВВП достигла экономичнеских успехов именно потому, что когда-то гайдаро-чубайсы перевели страну на рыночные рельсы.

В любой семье может быть столько дармоедов, сколько может прокормить работающий член семьи. В противном случае начинается голод и драка за хлеб. Что и произошло с СССР. Избавившись от внешних дармедов и уменьшив количество внутренних, экономика России в долгосрочной перспективе только выиграла. И теперь мы продаем зерно по всему миру, а не закупаем как СССР, чтобы кормить соседей. Экономика СССР по валовому продукту была мощная, вот только были это в основном баллистические ракеты, которые на хлеб не намажешь, и бюджет они не пополняли, а только истощали.

2. Да, Боинг констуирует самолеты в России и титановые изделия производит. Но все это делает на принадлежащих Боингу заводах. Вот если бы в свое время Антонов и ТАПОиЧ вошли в ОАК, вопросов бы не было. Но содавать самолеты и потом быть зависимыми от настроения хозяина чужого завода, это безумие, на которое ни Боинг, ни Эйрбас никогда не пойдут.

3. Модернизацией Ил-78 занималось КБ Ильюшина, а ТАПОиЧ только выполнили работы. А потом успешно сорвали заключенный Россией крупный экспортный контракт на ИЛ-76, резко подняв стоимость сборки самолетов сразу после его подписания. Это и стало последней каплей в решении по переносу производства самолета на территорию России. Заодно и произвели его модернизецию. Россия более 20 лет пыталась сохранить кооперационные связи с соседями, но все их действия по постоянному выкручиванию рук и вымогательству подтолкнули нас к полному избавлению от этой зависимости.

А потом успешно сорвали заключенный Россией крупный экспортный контракт на ИЛ-76, резко подняв стоимость сборки самолетов

Стоимость ташкетских Ил-76 увеличилась из-за резкого подорожания российских ГИЗов и ПКИ.
И подорожание произошло сразу же как только производители этих ГИЗов и ПКИ узнали о подписании китайского контракта. Держатель контракта Рособоронэкспорт предпочел в ситуацию с ценами поставщиков не вмешиватся, возложив всю ответсвенность на узбеков. А те не имели никаких рычагов воздействия на поставщиков и перевели стрелки назад.
А вообще речь шла о корректировке цены с примерно 25 млн. долл до 35 млн. долл за самолет.
Да, рост цены приличный в %%, но цена 25 млн. за Ил-76 даже для 2005 г это было нереально. 35 млн., кстати тоже цена смешная. Для сравнения в контракте от 2012 г. о поставке 39 самолетов ульяновской сборки Ил-76 уже оценивался в более, чем в 110 млн. долл.

Если глава семьи не может прокормить детей (разумеется дармоедов), то вина целиком и полностью ложится на главу семьи (видать не заслуживает поста главы семьи). Выигрыш экономики России начался после прихода ВВП, до этого независимая от всех и вся ельцинская Россия находилась на грани катастрофы и распада во главе с этими "реформаторами". Зерно продаёте по всему миру не только вы, но и Казахстан. Он начал это делать намного раньше России. Стало быть не такие уж и дармоеды, как Вам кажется. И странно как-то, как эвакуировать заводы, накормить и выходить раненных, сберечь научную интеллигенцию от войны, так сразу из дармоеда Ташкент превращается в город хлебный и гостеприимный. И вдруг вполне в сытые (по сравнению с временами ВОВ) годы ещё вчерашний дорогой сердцу и душе тёплый Ташкент превращается в дармоеда. СССР был силен в единстве, были трудности в экономике из-за навязанной гонки вооружений и искусственного падения цен на углеводороды, а не вовсе из-за того, что кто-то был в той единой стране дармоедом.

Боингу и Эйрбасу много что не принадлежит, но тем не менее кооперация работает чётко. Тот же ТАПОиЧ выпускал кое-что для Боинга в том числе, не говоря о поставках крыла и оперения для самолётов Антонова. Завод принадлежал Республике Узбекистан, тем не менее всё эти заказы исправно выполнял. Как видим, на такое безумие все они пошли и остались довольны. В ОАК можно было и не входить, но тем не менее нормально сотрудничать. Например, Safran в ОАК не входит, но является поставщиком двигателей и ВСУ для российской авиатехники, и тоже ведь кто-то допустил такое безумство, но пока вроде все довольны.

Крупный экспортный контракт сорвали россияне, подняв цены на комплектующие после подписания контракта. Вымогательством и выкручиванием рук занималась именно российская сторона. Появились какие-то нахлебники вроде Авиаэкспорта, Рособоронэкспорта и др. которые и пальцем не пошевелив ради этих самолётов требовали процент от сделки больше, чем полагалось многотысячному заводу, который даже при СССР сделал почти всю работу в т.ч. по конструкторской части по Ил-76. Кстати, КБ Ил почти ничего не сделав, требовал для себя доли больше, чем завод. В те годы там сидело около 300 бездельничающих пенсионеров. В те же годы на заводе всё ещё работало свыше 12 тыс сотрудников, а штат собственного КБ при заводе (46 отдел) вполне мог превысить штат КБ Ил и по количеству, и по качеству, и по вложенному труду в Ил-76. Кстати, львиная доля модернизации Ил-76 под ПС-90А уже была проделана на ТАПОиЧ, а то смешно мне видеть, как по ящику показывают, как "впервые" ульяновцы сделали для Ил-476 новое крыло, "впервые" усилили шасси, "впервые" повесили ПС-90А. Враньё ведь.

по 476 - там все сложнее, помимо планера есть большое кол. ПКИ которые уже давно не производятся и или сняты
110 млн. долл. за шт. это не предел .... когда будут с нуля изготавливать все ПКИ и планер субестоимость еще вырастит

Мечты, мечты..., а где-то совсем :
За 2 месяца 2018 года Airbus поставил заказчикам 65 самолетов
https://www.aex.ru/news/2018/3 ...
Почувствуйте, как говорится, разницу...

Сам Ташкент от авиапроизводства отказался, ещё в начале века. Тогда Новожилов предложил решить вопрос двойного налогообложения при сборке в Ташкенте, но тему спустили на тормозах. Потом завалили китайский заказ на Ил-76 и т.д. А сейчас там и авиазавода не осталось. Забудьте про Ташкент.

Ту-334 - отдельная тема. И в чём крупные конструкторские просчёты с Ил-114? И почему надо прибить Ил-114?

Первый вариант Ил-114-300 делали для решения проблем с надёжностью. Меняли двигатели и авионику. Ключевые поставщики сделали комплект для опытного самолёта, но самолёт в итоге не собрали.
Что изменено или хотят изменить сейчас. Опять двигатели и авионику (скорее всего авионика осталась от первого варианта модернизации, но обновлены комплектующие), самолёт оцифровывают (что позволит его выпускать на любом пригодном заводе), изменяют установку крыла с приданием ему небольшой отрицательной стреловидности (как на Ил-14) и убирают аварийные выходы на крыло, проводят ревизию бортового оборудования, кабельных систем, планировки салона и т.д. Остаётся без изменений (кроме угла установки) крыло (ключевой элемент любого самолёта) и фюзеляж с оперением.
На мой взгляд, изменения Ил-114-300 в основном укладываются в обновлении технологий его производства и модернизации ПКИ. В остальном, это Ил-114, взлетевший в 1990 году.

Как можно сравнивать несравнимое? Ульяновский 76-й это совсем другой самолет, с другими двигателями, начинкой, не говоря уже о дорогих системах для МО РФ, например, оборонительных.

Если Узбекистан хочет быть в едином государстве с Россией, то пусть об этом заявит. А уже потом клянчит российские проекты. А то как выходить из СССР, так все побежали без оглядки. Так что теперь Россия никому ничего не обязана. Будем поступать только так, как нам выгодно. А выгодно нам развивать собственное производство.

Про выигрыш экономики вижу с Вами спорить бесполено. Оставайтесь в плену своих идеологических галлюцинаций.

К сожалению, поскольку Вы не понимаете аконов экономики, поэтому и не видите разницы между продажей/акупкой комплектующих и конечным производством. Поставщика комплектующих можно заменить с минимальными потерями в любой момент, а вот поменять серийный завод уже невозможно. Поэтому и Боинг, и Эйрбас собирают самолеты на своих заводах, независимо от того, на территории какого государства они находятся.

Ну и Ваши бредни про модернизацию Ил-76 в Ташкенте просто смешны. Вы же не на форуме домохозяек. Не оскорбляйте разум людей, которые кое-что понимают, в отличие от Вас, в том, как работает авиационная промышленность.

А чем ещё должна отличаться новая модификация самолета? Может его совсем перепроектировать? Тогда и название можно поменять. Речь же не о создании нового самолета, а о его модернизации, чем постоянно занимаются все производители мира. И хочу напомнить, что все самолеты этого класса в мире взлетели раньше Ил-114. Он самый молодой из них, так что аэродинамика планера 90 года уж точно не то, что так уж необходимо перепроектировать ради выпуска 100 самолетов.

Так про то и речь, что первый вариант Ил-114-300 искусственно остановили, а сейчас его запустили заново и естественно внесли дополнительные изменения. Сугубо моё личное мнение, обе версии Ил-114-300 имеют минимальные отличия технологического характера, а самые радикальные изменения связаны с планером (изменение угла установки крыла и отказ от аварийных выходов на крылья).
Что касается совершенства аэродинамики планера, то это надо рассказывать "Фомам-неверующим" с этого форума, которые даже выложенные данные в трилогии Владимира Карнозова не могут или не хотят понять.

Если "рынку не нужно больше 12 самолётов в год", то в переводе на человеческий язык это означает что рынка нет вообще.
Производство будет закрыто раньше чем окупится, а самолёт выйдет из опытной эксплуатации только на бумаге.