Роман Владимирович!
Я - не вертолётчик, но чем больше вы будете печатать такие статьи молодых людей, тем будет лучше для молодого поколения.
P.S.
Начиная учёбу в К.К. - чуть сам не перевёлся в вертолётчики.

Хороший материал, много проделал работы.
Почему остановился на анализе и дальше не стал раскапывать причины способствующие происшествиям?
Дальше самое интересное будет открываться.
Для первого курса очень хорошо. Молодец!
У каждой причины будет много составляющих. Найти и самое главное - устранить причину или описать способ ее устранения, а еще лучше систему недопущения ее повторения - должна быть конечная цель каждого подобного анализа.

Мне кажется, что вам нужно еще потренироваться в анализе статистики. Из вашей работы про авиацию АОН понятно только одно - её надо запретить, но почему это надо сделать из этой работы непонятно. Одно мне очень понравилось - это про манипуляции.

Приведу пример, в среднем в 2015-2016 г.г. в сутки через мою зону проходило в среднем 100-120 бортов (ВДПП). Из них 1 вертолет по лесоохране, один вертолет и один АН-2 по газопроводу, один вертолет ГАИ, два-три вертолета по санзаданию и ВСЕ остальные АОН!!! Тот кто больше летает, тот и чаще чего то делает не так. Так, что ваши выводы ошибочны или недостаточны, особенно про авиацию АОН.

Похвалы заслуживает сам факт погружения первокурсника в вопрос, его желание систематизировать, разобраться, равно как и говорить об этом. А зрелость суждений и выводов? Она придёт с опытом. Пожелаем Дмитрию, чтобы он остался "в теме". И чтобы он, когда-нибудь, имея за плечами не один десяток лет в профессии, прочёл бы эту свою (первую? не знаю) статью.
А сейчас чего судить строго?
Молодец, первокурсник. Держи марку. И помни, что это даже ещё не начало пути, а лишь подготовка к началу. Добра тебе в жизни и в работе, Дмитрий.

Похвалы заслуживает сам факт погружения первокурсника в вопрос, его желание систематизировать, разобраться, равно как и говорить об этом. А зрелость суждений и выводов? Она придёт с опытом. Пожелаем Дмитрию, чтобы он остался "в теме". И чтобы он, когда-нибудь, имея за плечами не один десяток лет в профессии, прочёл бы эту свою (первую? не знаю) статью.
А сейчас чего судить строго?
Молодец, первокурсник. Держи марку. И помни, что это даже ещё не начало пути, а лишь подготовка к началу. Добра тебе в жизни и в работе, Дмитрий.

ddddddd 13/10/2017 [11:16:26] #6
Похвалы заслуживает сам факт погружения первокурсника в вопрос, его желание систематизировать, разобраться, равно как и говорить об этом. А зрелость суждений и выводов? Она придёт с опытом. Пожелаем Дмитрию, чтобы он остался "в теме". И чтобы он, когда-нибудь, имея за плечами не один десяток лет в профессии, прочёл бы эту свою (первую? не знаю) статью.
А сейчас чего судить строго?
Молодец, первокурсник. Держи марку. И помни, что это даже ещё не начало пути, а лишь подготовка к началу. Добра тебе в жизни и в работе, Дмитрий.
-----

Absolutely!

Доброго времени суток.
Благодарю Вас за отзывы, пожелания и особенно за критику.
Приведенная статья является лишь частью исследовательской работы. В статью попали "сухая" аналитика, причины, факторы и выводы. Выводы сделаны мною не без обосновано. АОН нельзя закрывать - это глупо. Требуются решения и меры в БП на вертолетах АОН, так как по анализу АК приходящихся на АП в АОН больше и показатели за пятилетний период рассмотренные мною имеют тенденцию к ухудшению БП в АОН.
Вывод - нужен более серьезный контроль над АОН.
В самой работе, так же приведены:
- информация о вертолетном парке ГА РФ, где частников 10% из всего количества ВС;
- распределение АП по годам, видам ГА, федеральным округам и т.д.;
- разбор характерных ошибок, повторяющихся из года в год и их причин с приведенными по данным ошибкам приказам из Росавиации.
- рекомендации.
С исследовательской работой можно ознакомиться на моей странице - https://vk.com/id103009201

Тут тоже что-то есть:
https://www.aex.ru/docs/4/2016 ...

https://www.aopa.org/-/media/f ...

https://www.facebook.com/aopar ...

1953
Тут тоже что-то есть:
https://www.aex.ru/docs/4/2016 ...
-----
Так для Росавиации статьи пишут - тоже первокурсники?

Роман Владимирович - что-то глючит копирование.
Вынужден повториться и скопировать с основного поисковика:

1953
Тут тоже что-то есть:
https://www.aex.ru/docs/4/2016 ...
-----
Так для Росавиации статьи пишут - тоже первокурсники?

Это не в адрес Дмитрия, а скорее ему на заметку если он решит все изучать до своей сути.

Основная проблема заключается в том, что понимание классификации инцидентов авиационными инспекторами далека от истины. Любое отклонение классифицируется как инцидент, хотя никакой угрозы безопасности полетов не было. При всех авиационных событиях инспекции квалифицируют эти события как инциденты, не смотря на то, что угроза безопасности полета отсутствовала. Никто не утруждает себя поиском непосредственной угрозы для безопасности полетов при расследовании всех случаев, а без непосредственной угрозы никакое авиационное событие не может быть квалифицировано инцидентом. Исходя из этого проводить любой анализ бессмысленно, как и разрабатывать какие-либо мероприятия. Таким образом, работа по обеспечению безопасности идет по ложному направлению и направлена не на исключение этих событий в будущем, а на сбор статистики, марание бумаги и очковтирание всем остальным под благородным предлогом.
Перед тем, как что-либо анализировать нужно совершенствовать систему. Если система функционирует неправильно, то вся информация - фикция.
Не удивительно что в России самая высокая аварийность в мире. Этому способствую все действия горе-инспекторов классифицирующих все авиационные события инцидентами.
Прекращение взлета, отказ двигателя, неисправность гидросистемы и многое другое - не инциденты, так как само по себе событие не представляет угрозу безопасности полета. Если при любом отказе полет выполнен в пределах эксплуатационных диапазонов, то и угрозы безопасности такого полета нет, а следовательно, нет факторов, которые говорили о том, что едва не произошло авиационное происшествие (в соответствии с определением в ПРАПИ).
Пусть эту никому не нужную работу делают те, кому это нравится. Это пустая трата времени...

Это мы понимаем, что все, что перечислено - полеты АОН (GA). Так оно есть во всем мире, плюс еще вся арендованная авиация для геологии, нефтянки, нефтьгазпрома и т. д.
Но у нас своя стезя - у нас АОН - это только частники, private flights.
В этом собака порылась.
И в определении КВП. Это есть полеты рейсовые, что раньше называли линейная авиация (отсюда линейный пилот), в публичных целях, на принципах публичной оферты, из аэропорта в аэропорт только. А у нас КВП - все что на коммерческой основе, в том числе все выше перечисленное в первых двух предложениях.

То что сделано в обсуждаемой статье на языке статистических методов называется стратификация. При наличии допуска к базам данных бывшего ГЦ БП может быть проведена в течении нескольких минут кликами мышки. Более интересно, пойдет ли этот студент дальше в области статистического управления, начиная с проверки гипотез с последующим переходом к статистическому управлению процессами - сути Системы управления безопасностью полетов. Одной стратификации данных мало, есть проблема неточных/неполных официальных данных по причинам авиационных событий.

Все верно про инциденты. В результате, чтобы не попасть на простой ВС, экипажа, на затраты трудовые, временные, моральные, чтобы просто не гробить время, то, что можно скрыть - скрывается. Истинная картина по опасностям и надежности АТ смазывается.
Но справедливости ради нужно отметить, что рассматриваемая работа (довольно сыроватая, чего стоит применение термина из прошлого "транспортно-связные" и опечатка "АНО")не по инцидентам, а по АП.
Что касается АП, то довольно часто истинная причина, опасность (ФО, по Ш.А.Г.) забалтывется путем многословности, не всегда оглашена. И , особенно по малой авиации - иногда причина притягивается за уши (предположительно, с большой долей вероятности, вероятно, по всей видимости, комиссия считает и т. д.).
Поэтому, как новые веяния нам определяют - лучше делать анализ не по причинам, а по проявившимся опасностям, хотя часто причина и опасность одно и то же, буква к букве. Но чтобы выполнять анализ опасностей, нужен опыт и собственная оценка события.

Да, да, совершенно верно,

"...есть проблема неточных/неполных официальных данных по причинам авиационных событий./SYS

SYS
То что сделано в обсуждаемой статье на языке статистических методов называется стратификация. При наличии допуска к базам данных бывшего ГЦ БП может быть проведена в течении нескольких минут кликами мышки. Более интересно, пойдет ли этот студент дальше в области статистического управления, начиная с проверки гипотез с последующим переходом к статистическому управлению процессами - сути Системы управления безопасностью полетов. Одной стратификации данных мало, есть проблема неточных/неполных официальных данных по причинам авиационных событий.
-----
SYS!
Вы случайно не забыли, что Дмитрий - студент первого курса, но уже подаёт хороший пример молодёжи?

Он и есть эта самая молодежь!
Вы явно не поняли смысла моих слов: "Более интересно, пойдет ли этот студент дальше в области статистического управления, начиная с проверки гипотез с последующим переходом к статистическому управлению процессами - сути Системы управления безопасностью полетов." :))

SYS
Он и есть эта самая молодежь!
Вы явно не поняли смысла моих слов: "Более интересно, пойдет ли этот студент дальше в области статистического управления, начиная с проверки гипотез с последующим переходом к статистическому управлению процессами - сути Системы управления безопасностью полетов." :))
-----
1. Он - молодой человек, а не вся молодёжь. И пока что я вижу, что печатают от его имени - а не от всей молодёжи.
2. Я прекрасно понял смысл других ваших слов: "То что сделано в обсуждаемой статье на языке статистических методов называется стратификация. При наличии допуска к базам данных бывшего ГЦ БП может быть проведена в течении нескольких минут кликами мышки."

Без комментариев.

Для учебной работы вполне добротный труд, можно говорить, что автор освоил работу с компьютером - явно видно по тексту, где он копировал источники информации, а где излагает собственные мысли.
Не понял я один момент, как можно быть курсантом ОЛТУГА "Летная эксплуатация" - очное обучение и одновременно УВАУГА "Авиационная безопасность"?

Один раз когда на заходе у меня была проблема с индикацией шасси на 767 и я ушёл на второй круг, то естественно любопытный диспетчер поинтересовался причиной ухода. Я ему ответил, что наблюдал стаю птиц. Затем разобрались с проблемой и сели нормально, без фанфар.
опубликовано: 18.10.2017 08:18

Pilot62
Один раз когда на заходе у меня была проблема с индикацией шасси на 767 и я ушёл на второй круг, то естественно любопытный диспетчер поинтересовался причиной ухода. Я ему ответил, что наблюдал стаю птиц. Затем разобрались с проблемой и сели нормально, без фанфар.
опубликовано: 18.10.2017 08:18
-----
У меня по молодости гораздо интереснее и смешнее было. Как-нибудь расскажу.

У всех было, и не один раз. Но все втихаря. Система однако... Потому что вместо того, чтобы разобраться по-человечески с дефектом, запускается процедура расследования с традиционным обвинительным уклоном. В санчасть на алкоголь, отстранить, писАть кучу бумаг...
А в свете современных реалий - на допрос можно загреметь ни за что ни про что и под задержание попасть, баланды пожрать в СИЗО, чтобы не следы не затер.

Pilot62
У всех было, и не один раз . . .
-----
Это - точно. Иногда были очень неприятные ситуации.
Но я имел ввиду больше словосочетание - "интереснее и смешнее".

Ещё бы русский язык подтянуть...

BoeingRider:

"...отказ двигателя, неисправность гидросистемы и многое другое - не инциденты, так как само по себе событие не представляет угрозу безопасности полета. Если при любом отказе полет выполнен в пределах эксплуатационных диапазонов, то и угрозы безопасности такого полета нет, а следовательно, нет факторов, которые говорили о том, что едва не произошло авиационное происшествие.."

Не хотел бы я попасть в такую "безобидную" ситуацию, особенно НСМУ. Любое из перечисленных событий может развиться в катастрофическую, т.к. эксплуатационные диапазоны сужаются, время ограничивается, а нагрузка на пилота возрастает, что провоцирует ошибки - ситуация то НЕШТАТНАЯ!

Любые нештатные ситуации, неисправности, уже отраженные в эксплуатационной документации, не требуют рассмотрения в рамках СУБП.
Риск разработчиками ВС и документации уже учтен, профилактическими мерами являются правила, изложенные в документации, определяющие процедуры, нормы, действия и т.п. Конечно, могут время от времени вылезать косяки, типа отсутствия регламентирования действий экипажа вертолета при ложном срабатывании ППС, при отказе топливного регулирующего клапана расходного бака МИ-8 в открытом положении. Тогда включается СУБП Опасность-риск-профилактика. Или не включается.

Вы сделали мне смешно. Лучше почитайте выписку из учебника для летчиков 70-х годов прошлого века, в которой неплохо показаны основы риск-менеджмента и статистического управления процессами как основы СУБП:
"Отклонения самолета и ошибки летчика
1. В полете самолет может отклоняться от заданной траектории как в результате ошибок летчика, так и в случае отказов авиатехники или действия непреодолимых внешних возмущений.
Отклонением называется отличие фактических параметров полета от заданных.
Ошибкой называется неправильное, несоразмерное, некоординированное или несвоевременное перемещение (или неперемещение) летчиком рычагов управления самолетом.
Причиной ошибки называется явление или обстоятельство, предшествовавшее этой ошибке и непосредственно вызвавшее ее возникновение. В случае отказов авиатехники или появления непреодолимых внешних возмущений, при которых любые действия летчика не могут исправить положение, причина непосредственно вызывает отклонение самолета. Но в большинстве случаев причинно-следственная цепочка выглядит так: причина — ошибка летчика — отклонение самолета.
В соответствии с марксистско-ленинским пониманием причинно-следственных связей между явлениями командир, анализируя полеты, должен установить ту причину, которая явилась началом цепочки «причина — ошибка — отклонение».
Кроме анализа отклонений, ошибок и их причин, разбор должен содержать правильный способ исправления отклонения (что летчик должен был сделать в полете) и мероприятия по предупреждению ошибок в будущих полетах.
2. При разборе и анализе полетов не следует путать отклонения с ошибками и их причинами. Следует помнить, что ошибку делает летчик, а отклонение — самолет (самолет ошибаться не может). Неправильно, например, говорить, что «на посадке имела место ошибка — высокое выравнивание». Высокое выравнивание — это не ошибка, а отклонение самолета от заданной траектории посадки, которое произошло в результате каких-то ошибочных действий летчика рычагами управления.
Искусство командира и состоит в том, чтобы установить истинную причину ошибки летчика. Если причина найдена, то мероприятия по предупреждению ошибки будут очевидными и эффективными. Если же причина не найдена, то мероприятия окажутся бесполезными.
Отклонения самолета могут быть различными по своей величине. На малые отклонения обычно много внимания не обращается. Большое отклонение называют предпосылкой к летному происшествию, что уже становится предметом разбора.
Очень большое отклонение может привести к летному происшествию (поломке, аварии, катастрофе), которое неизбежно тщательно расследуется. Однако необходимо анализировать не только предпосылки и уже случившиеся летные происшествия, но и тенденцию развития малых («неопасных») отклонений.
4. В соответствии с марксистско-ленинской философией закономерность явлений есть диалектическое единство необходимости и случайности.
Энгельс писал: «То, что утверждается как необходимое, слагается из чистых случайностей, а то, что считается случайным, представляет собой форму, за которой скрывается необходимость». (К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 21. стр. 303).
Необходимое (закономерное) явление при данных условиях неизбежно, т. е. оно должно обязательно произойти.
Случайное явление при данных условиях может произойти, а может и не произойти. Но случайные явления и процессы также подчиняются своим закономерностям.
Если, например, на взлете в конце разбега самолета произойдет полный отказ двигателя и при этом откажут еще и тормоза, то самолет неизбежно выкатится за пределы ВПП на грунт (в соответствии с закономерностями динамики полета). Но при данных условиях дело может закончиться или без последствий, или поломкой, или аварией, или катастрофой (в соответствии с закономерностями теории вероятностей).
Случайность есть объективная характеристика явлений, не зависящая от нашего сознания. Однако случайность не равнозначна беспричинности. Все случайности имеют свои причины. Но случайные явления и их причины должны исследоваться соответствующими методами.
Отклонения самолета три пилотировании относятся к категории случайных явлений и должны исследоваться соответствующими математическими методами, а именно: методами теории вероятностей.
Случайное (но небеспричинное) отклонение самолета при пилотировании в большинстве случаев подчиняется нормальному закону распределения, который далее и возьмем за основу, чтобы показать, как математические методы можно использовать для анализа качества полетов. Случаи, когда отклонения самолета подчиняются другим законам распределения, для простоты опустим.
Нормальный закон распределения характеризуется двумя величинами:
положением центра рассеивания (xц.р) и вероятным отклонением (∆xв.о). "

это Вы с кем сейчас разговаривали...
Идет разговор не о действиях ошибках нарушениях, а об отказе двигателя, отказе гидросистемы.
Если ошибки и нарушения вызваны несовершенством правил - да , требуется коррекция. Если нет, риск принимается, при условии выполнения правил, регламентирующих эксплуатацию.

Помнится были случаи выключения исправного двигателя вместо отказавшего. Рекомендую почитать АП-25 по градации различных ситуаций в полете, начав с понимания того, что практически любой отказ является ухудшением условий полета, то есть одной из причин ошибок экипажа...
А отрывок выложен для направления мыслей топикстартера для понимания им основы статистического управления процессами как базиса СУБП: "Однако необходимо анализировать не только предпосылки и уже случившиеся летные происшествия, но и тенденцию развития малых («неопасных») отклонений."

Если кто-то из экспертов, обязанных выявлять опасности и оценивать их риски, считает, что правила летной эксплуатации (действия экипажа в ситуации отказа двигателя) недостаточно компенсируют риск выключения исправного двигателя, эксперт обязан об этом сообщить председателю комиссии по оценке рисков, с целью принятия решения о комиссионной разработке корректирующих, компенсирующих (они же профилактирующие, неважно как их называть) мер, снижающих риск.

... то есть об изменении правил, регламентирующих действия экипажа.

Об этом отлично сказано в приведенном мною отрывке:
"Искусство командира и состоит в том, чтобы установить истинную причину ошибки летчика. Если причина найдена, то мероприятия по предупреждению ошибки будут очевидными и эффективными. Если же причина не найдена, то мероприятия окажутся бесполезными."