Я так понимаю, что если мы и дождёмся ПД-14, то ещё очень не скоро!

Вот и ладненько!

Это вы такой «логический» вывод делаете после Сообщения об очередном этапе европейской сертификации?

"Это вы такой «логический» вывод делаете после Сообщения об очередном этапе европейской сертификации?"

Все верно. Зачем европейцам какой-то двигатель из России? На какой европейский самолет/вертолет? Будут "мурыжить" очередными этапами до скончания веков, пока нам самим не надоест. Это уж наверняка, еще и заработают на нас.

Да, и кстати, если не ошибаюсь, заявка-то на сертификацию производства подается после получения сертификата типа на двигатель. АО «ОДК-Пермские моторы» уже заявку подали в Европу на сертификацию производства? Без сертификата типа на двигатель? Ноу-хау такое пермское? А как же сначала получить сертификат в родном отечестве - государстве изготовителе? Или мы эту функцию перепоручим EASA? Может нам всем тогда уж перейти на европейское законодательство, выбросить Воздушный кодекс? Чем-то попахивает?

EASA сообщили, что одобрен один из главных документов – «Описание производственной организации».
Желаемое за действительное?
EASA don't approve POE.
Четыре года EASA обычно сертифицирует самых тугих производителей. АР МАК выписывал гораздо быстрее. Росавиация при наличии нужной резолюции тоже вовремя вручит бумагу. Только где сертификат на ПД-14, производство которого уже сертифицируют в отсутствии типа двигателя?

ПД-14 и ено производитель будут сертифицироваться в EASA не для установки на иномарки, а для продажи двигателя в составе МС-21 за рубеж.

"ПД-14 и ено производитель будут сертифицироваться в EASA не для установки на иномарки, а для продажи двигателя в составе МС-21 за рубеж"

А вот это уже очень интересно!
Если бы самолет и двигатель был европейской разработки и производства, это было бы понятно. Или если бы МС-21 с ПД-14 планировался к поставкам в Европу, тоже можно было бы с натяжкой принять такую позицию.
Но ситуация такова, что и по МС-21 и по ПД-14 Российская Федерация является и государством разработчика и государством изготовителя и следовательно, при поставках "за рубеж", допустим в Казахстан или Малайзию, эти государства должны опираться именно на российские документы, а не на европейские. Именно государство разработчика (сертифицировавшее тип) поставляет обязательную информацию по поддержанию летной годности странам-покупателям своей АТ. EASA в такой ситуации тупо заработает деньги и потом "умывает" руки. А теперь, внимание, вопрос: если по убеждению нашего авиапрома российское одобрение летной годности гроша ломаного не стоит, а для экспортных поставок и обязательно следует сертифицировать российскую АТ в Европе для поставок в Азербайджан и т.п., откуда у авиапрома уверенность в том, что такую АТ купят "за рубежом", если в разработчике и его способностях его государственных авиационных органов нет уверенности?
Ведь это проходили уже с военной техникой: пока мы не примем у себя на вооружение, никто ее покупать не будет.
Не лучше ли в такой ситуации развивать национальную систему, а не вбухивать деньги за сертификацию в европейские органы и учить заводчан английскому языку?

Некоторые страны требует сертификат EASA или FAA, например, Мексика, то есть не все страны признают сертификат МАК

"Некоторые страны требует сертификат EASA или FAA, например, Мексика, то есть не все страны признают сертификат МАК"

1. МАК здесь не при делах. Уже и давно.

2. Сертификат EASA или FAA - да, но на конструкцию! Сертификация производства - это суверенная функция государства изготовителя, не передаваемая НИКОМУ. Есть, правда вариант, что европейский изготовитель надумает вынести производство в какое-нибудь "fallin ex-aviation state", где нет полноценных авиавластей, вот тогда EASA и может сертифицировать производство и будет этот завод работать под европейской юрисдикцией и выпускать европейскую форму 1.

3. По российскому законодательству (см. Воздушный кодекс) не EASA должна "сертифицировать" производство! Фактически - это незаконно. Консультировать EASA может - это пожалуйста, а вот сертифицировать производство - это компетенция только национальных властей. Когда это уже дойдет на наших людей, т.н. "профессионалов" в управляющих компаниях! Или у нас опять дрожь в ногах от "господина иностранца"?

Очень грустно, что мы своими руками расписываемся в своей несостоятельности и еще умудряемся гордиться этим и кричать изо всех сил.

Пермскому заводу не один десяток лет и думать, что там используются какие-то недоразвитые процедуры (а именно процедуры оценивались EASA) - это просто край некомпетентности и даже не буду писать чего ещё. Еще бы они не соответствовали "европейским авиационным правилам"! Бумагу марать мы такие же мастаки, как и европейские бюрократы. Разве не было на предприятии процедур "управления персоналом, конструкторскими данными, документацией", разве не была "определена ответственность руководителей по каждому направлению"? Как они работали там тогда все это время, в Перми? На пальме сидели что ли? Или все таки все это было? Тогда зачем весь этот шум? Глупость какая-то.

Не придумывайте свои правила. В те страны, в которых признаётся российский сертификат, можно поставлять и без EASA. Но таких практически уже не осталось. И мы не имеем права диктовать никому, так же как и они нам, какой сертификат признавать. Страны либо имеют свой сертификационный орган, либо признают сертификат зарубежный. А какой, выбирают сами.

p.s. И с чего Вы взяли, что МС-21 не планируется продавать в Европу?

p.s. И с чего Вы взяли, что МС-21 не планируется продавать в Европу?



Да-да! Это, старое, доброе, отдающее нафталином: "планируется продавать в Европу" ..
Нуу, и много напланировали? А можно озвучить список "Европейских" АК, которые уже ТВЁРДО заказали?!

Где-то и когда-то, я всё это уже слышал?...

Ах, да.. Лет десять-пятнадцать назад, из каждой дыры неслось: что превосходящийконкурентов на 10-15 процентов по всему, "Прорыв Погосяна" SJ ворвётся на европейский рынок и разгонит конкурентов! Будет продано многая сотни бортов!
И сколько там, по итогу, продали "в Европу"? Можно количество озвучить?

Не понимаю, что Вы всем этим хотите сказать? Что не надо ничего делать? Если самолёты не строить, то их никто покупать у вас и не будет. Сделают самолёт, сертифицируют, тогда поговорим о контрактах и продажах.

Печально все это. Тему надо закрывать. Разговор ведется о разных вещах и понимания нет.
Признают (валидируют или выдают свой) сертификат на КОНСТРУКЦИЮ (т.е. сертификат типа), в новости же речь ведется о сертификате на ПРОИЗВОДСТВО. Там совсем другая история, связанная с организацией экспорта из страны-изготовителя. И признания/валидации сертификатов на производство фактически не существует. Импортер на старте покупок оценивает систему надзора за производством у экспортера и либо признает ее - и тогда есть контракт, либо нет - и тогда нет контракта.
Манипуляции с сертификатом на конструкцию - известное дело и прописаны аж в документах ИКАО. Если у разработчика много денег, он может вместо обоев (или иных отделочных материалов) в КБ у себя хоть стены обклеивать сертификатами типа, не забывая, правда о том, какое-же государство есть государство-разработчика и к кому авиационному органу (не в Европу же ведь) надо бежать в случае неказистых случаев в эксплуатации в первую очередь.
В случае ПРОИЗВОДСТВА совсем не то. Именно изготовитель поставляет изделие АТ и если эта поставка идет в другую страну - это экспорт. Такая экспортная поставка регулируется соглашением между своей родной страной производства (экспортером, т.н. государством изготовителя) и покупателем (импортером), а к поставляемому изделию от имени государства экспортера прикладывается специальная бумага, которая оформляется, в т.ч. в условиях сертифицированного государством-экспортером производством.
Если производство в Перми сертифицирует EASA это означает, что Россиюшка не является больше государством-изготовителем и, соответственно, государством экпортером? В авиационном мире бОльшего унижения для ГОСУДАРСТВА и придумать нельзя. Понятно, что менеджерам в управляющих компаниях наплевать на этот факт, но необходимо только создание и развитие своей национальной системы сертификации производства. Любой потенциальный клиент задаст на переговорах вопрос: как мы можем доверять качеству продукции из России, если вы даже надзор за производством у себя организовать не можете и идЁте сертифицировать ПРОИЗВОДСТВО в Европу? Что это за система такая в стране, претендующей на роль государства изготовителя?
У меня всё:)

Иначе как истерикой, данный пост назвать не могу. Не мы придумывали правила, согласно которым, чтобы подавать в ЕС сертифицированный самолёт, должен пройти сертификацию и производитель. Иначе самолёт не сертифицируют. Именно поэтому ГСС пришлось создать СП со штаб-квартирой в Венеции SJI, на которое и был выписан сертификат EASA, так как партнёр по СП - сертифицированный производитель. Зеленые Суперджеты улетают в Венецию, там их красят, оборудуют салоном, и дальше они поступают заказчику фактически как итальянский самолёт. Чтобы этого не повторять с МС-21, необходимо сертифицировать в EASA производителя самолета, двигателя и всех комплектующих. Когда в других странах начнут признавать российский сертификат, можно будет этого не делать. А пока, либо европейский, либо американский. И истерить не надо.

Истерика - это для наших беспокойных соседей к Западу. У них, что ни новость - то сразу: в Кремле истерика!:)
Мы же на другой территории:)
Найдите, пожалуйста, правила, по которым, "чтобы подавать в ЕС сертифицированный самолёт, должен пройти сертификацию и производитель. Иначе самолёт не сертифицируют". И покажите ссылку. Это было бы очень полезно и вся общественность была бы крайне признательна!

А по СП в Венеции - уточните, какой сертификат был выписан EASA (?) этой организации и какая там схема работает, а также какая организация (т.е. сертифицированный изготовитель) придает первичную летную годность самолету SSJ.

"Когда в других странах начнут признавать российский сертификат, можно будет этого не делать. А пока, либо европейский, либо американский. И истерить не надо".

А что плохого в том, что чрезвычайно огорчает манера говорить о нашей стране, как о банановой республике какой-то (не в обиду будет сказано банановым республикам), а не авиационной державе и гордиться тем, что мы не способны создать национальную систему надзора за изготовителями и кланяемся иностранцам? Так что истерики нет. Спокойный холодный расчет. И усилия, которые тратятся на совершенно ненужную, противоречающую российскому воздушному законодательству и не предусмотренную никакими правилами и законами сертификацию российского ПРОИЗВОДСТВА российского продукта в EASA, рациональней было бы направить на создание российской системы и гордиться уже ею. Ведь это ПРАВДА.

Комментарии читателя1992 в самую точку, жаль эти слова никогда не дойдут до понимания писателей, которые с легкостью включают в нормы российского воздушного законодательства прямые ссылки на западные документы и любят все гармонизировать, так, что «рвут все баяны».
Так обстоят дела и с производством авиационной техники в России, готовящаяся редакция ФАПов в этой части произведет очередную революцию и авторы этого шедевра могут превзойти славу Герострата. Закладывая в авиационные правила вместо внятных требований безальтернативные положения о получении бесконечного сертификата, выдача которого будет осуществляться в течении нескольких месяцев в рамках оказания госуслуги, в отличии от EASA которая сертифицирует производство «ОДК ПМ» по три года, а ещё и с дальнейшим отсутствием возможности какого-либо периодического контроля со стороны уполномоченного органа документ выдавшего.
Вот и рассказывайте потом комиссиям ИКАО и другим странам экспортерам отечественной продукции какое у нас гармонизированное законодательство, после которого отечественный производитель предпочитает получить документы за рубежом.