не оказывал влияния...
что за странное высказывание....
если бы реверс работал, пробег тоже был бы 2, 5 км?

Деактивированный реверс - обычная практика. Был бы коэффициент сцепления в норме, не выкатился бы с полосы. Мы же, например, не будем обвинять пилота, если ему дали не точную метеосводку и он не смог посадить самолет не обладая метеоминимумом, соответствующим фактической погоде? Так при чем десь реверс? За полосой надо следить надлежащим образом и не брать коэффициент сцепления с потолка.

Деактивированный реверс увеличивает пробег ВС расчетный и фактический и это обстоятельство является одним из опасных факторов, увеличивающим риск. И оказывающим влияние на БП, наравне с другими факторами.

Но на ВПП данной длины Суперджет допущен к посадке и с неактивированный реверсом. Здесь нарушений нет. А вот наледь, которой быть не должно, и 30-сантиметровый барьер в конце ВПП - вот за это надо кому-то по самые помидоры.

Не о нарушениях вопрос. А о "влиянии деактивации реверса на БП", то есть о повышении риска.

Полеты в плохую погоду тоже повышают риски. Что ж теперь, в заморозки и снег не летать?

Риск или повышение риска не означает "прекращение операций", если на то назначенные люди анализируют действующие правила и признают их достаточными для ограничения риска. Риск принимается. Если те самые люди считают риск чрезмерным, они принимают меры к его снижению путем разработки корректирующих мер (они же профилактические, компенсирующие) В ВИДЕ ИЗМЕНЕНИЯ ПРАВИЛ. К примеру, заход на посадку на аэродром Сочи не выполняется при фактической погоде TS. Или, к примеру, минимум ПВП по видимости увеличивается с 1000 метров до 3000. Или, опять же, к примеру, обладатель PPL не может быть пилотом в полете в коммерческих целях. Или, при деактивированном реверсе заход на посадку на самолете Суперджет 95 выполняется при минимальном К сц 0, 4.

Так они и дали больше 0, 4. А на деле оказалось ....