Что дает основание полагать, что включенные в состав коллегии В.Окулов, М.Погосян, В.Масалов, А.Осипов, А.Туляков, уже доведшие гражданское авиастроение России до состояния, когда оно перестало выпускать самолеты по всему модельному ряду, когда российские авиакомпании могут приобрести самолеты только за рубежом, а не у себя, вдруг станут полезными в работе этой коллегии???
Из чего исходила ВПК включая этих "деятелей убиения гражданского авиастроения России" в состав коллегии???

Окулов в чем провинился? Мешал Вам производить современные самолёты и подавать по всему миру?

В Российской газете (примерно) в 1996-97 годах была публичная дискуссия между руководством "Аэрофлота" и сторонниками Ту-204 - Ту-214 по поводу губительности для отечественного авиастроения "выбитого" "Аэрофлотом" решения о беспошлинном ввозе Боингов в эту авиакомпанию. Инициатором этого решения был Валерий Михайлович Окулов. Предложение Туполей (непосредственно В.М.Окулову) составить перечень необходимых доработок самолетов Ту, которые бы сделали их пригодными для (!) "Аэрофлота" - положительного ответа не поступило. Из источников из самой компании тогда же стало известно, что руководство компания твердо решило никогда не использовать российские самолеты. Такое же отношение было к самолетам Ил-96, которые "Аэрофлот" должен был приобрести (по тому же решению о льготах). Потом компания приобрела Суперджеты, но сделано было это под давлением.

В известном старом анекдоте о вожде народов на вопрос: как решить проблемы современной России - был дан такой ответ: "этих расстрелять, а кремлевскую стену покрасить в зеленый цвет". На вопрос, "а ее-то зачем красить?" вождь попыхивая трубкой задумчиво сказал: "я знал, что первое предложение не вызовет у вас возражений..."

... я тоже догадывался, что сомнительная полезность остальных (названных в моем посте) кандидатур в составе коллегии у Вас не вызовет возражений...

Допустим одна, в то время не большая авиакомпания решила, что ей эффективней взять иномарки. И это объективно так, иномарки позволяют зарабатывать больше денег. Но позвольте, что, на свете лишь одна авиакомпания и именно она виновата в том, что Ту-204 никто не заказал? ))))

Допустим одна, в то время не большая авиакомпания решила, что ей эффективней взять иномарки. И это объективно так, иномарки позволяют зарабатывать больше денег. Но позвольте, что, на свете лишь одна авиакомпания и именно она виновата в том, что Ту-204 никто не заказал? ))))

Ваше "И это объективно так, иномарки позволяют зарабатывать больше денег." - является частью той массированной пропаганды, развернувшейся с тех пор в России. И Вы присоединились к ней повторив это сейчас (что чуть-чуть подпадает под закон о запрете рекламы).
Как всегда - буду приводить только факты. Против семейства Ту-204 публично выступили:
- Демченко - предложил ее просто закрыть (понятно, беспокоился о рынке для МС-21).
- Федоров - запретил Туполям завершить поставки 7 Ту-214 по подписанному договору с компанией "Трансаэро", сославшись на то, что она отказалась от них. С опровержением заявления Федорова в печати выступила сама руководитель "Трансаэро" (понятно, беспокоился о рынке для МС-21).
- Федоров выступил против заключения договора с Ираном о поставке Ту-214 (было уже оформлено предварительное соглашение).
- сняли с должности руководителя северокавказской авиакомпании (с повышением переведя его в Москву), который публично согласился закупить Ту-204 (Окулов).

Теперь о самом самолете, например, Ту-204СМ. По технико-экономическим характеристикам он не уступает аналогам Боинга и Эрбасс-Индастри.
Самое интересное, что сбылись (и в этом нет ничего удивительного) предсказания участников дискуссии со стороны защитников Туполей. Они предсказали, что авиакомпании, закупив иномарки, подготовив техническую базу по их обслуживанию, а также обучив летный и технический персонал, не захотят приобретать российские самолеты даже с лучшими летно-техническими характеристикам.
То же самое грозит и МС-21. Кроме того, что он не имеет шансов быть коммерчески успешным даже при большем спросе чем на Суперджет (ввиду одинаковости идеологии и подходов с Суперджетом), он останется неуспешным еще и потому, что авиакомпании не захотят менять свой парк из-за каких-то виртуальных летных преимуществ.
Т.е. Валерий Окулов еще с тех пор и МС-21 приготовил (с позволения правительства) несчастливую судьбу.
Можно с уверенностью предсказать, что и убытки МС-21 будут также покрываться вливаниями из бюджета решениями Президента, и закупаться он будет тоже на средства бюджета как Суперджет, и авиакомпаниям он будет впихиваться насильно...

Вы упорно не хотите слышать тех, для кого технику производите - авиакомпании. А они в один голос утверждают, что Ту-204 по всем параметрам хуже иномарок. Но Вам же на них плевать. Вы все равно упорно будете навязывать то, что они брать не хотят. Потому что создать что-то лучшее не можете. И на вопрос о том, почему же именно Аэрофлот виноват в том, что и другие авиакомпании не захотели покупать ваш "замечательный" самолёт, Вы так и не ответили.

Согласен что самолеты нужно делать под рынок тобишь АК, ну тогда получается что как бы российские поставщики комплектующий оказываются мимо рынка, то есть остаются без того масштаба производства, которое бы позволило загрузить нашу промышленность....
Нашему гос-ву нужно все же определиться, либо клепать самолеты с 70-80% иностранных комплектующих (ЫЫО / МС-21) либо делать самолеты с нашими мозгами (Ту-204, Ил-96). Хотя и так все понятно, ну тогда слова Германа Грефа что мы дауншифтеры - в тему!

Вы упорно не хотите слышать тех, для кого технику производите - авиакомпании.

Краеугольное кредо мое и Туполей - делать аэропланы по ТЗ, выработанным на основе требований ГосНИИ ГА и авиакомпаний. С этого начинался Ту-324.

А они (авиакомпании) в один голос утверждают, что Ту-204 по всем параметрам хуже иномарок.

Что-то в хоре \"Ту-204 по всем параметрам хуже иномарок\" не слышно голосов авиакомпаний, Но зато слышны голоса руководителей ОАК (даже на заседании Думского комитета), В.М.Окулова и Ваше.

Известно, что ключевым параметром экономической эффективности типа самолета является расход топлива. Привожу статистику по параметру расхода топлива на одного пассажира на расстоянии в один километр, т.е. только факты!

Ту-204-100: удельный расход топлива — 19, 3 г/пасс.-км
Ту-204-120: удельный расход топлива — 19, 1 г/пасс.-км,
Ту-204СМ: топливная эффективность — 19, 25 г/пасс.-км.
Ту-214: удельный расход топлива — 19, 0 г/пасс.-км,

Airbus A319-100: удельный расход топлива — 20, 5 г/пасс.-км,
Airbus A320: топливная эффективность — 17 г/пасс.-км,
Airbus A320-200: удельный расход топлива — 19, 1 г/пасс.-км,
Airbus A321-100: топливная эффективность — 23, 2 г/пасс.

Ту-334: удельный расход топлива — 23, 4 г/пасс.-км,
Ту-334-100: топливная экономичность — 22, 85 г/пасс*км,
Ту-334-120Д: топливная экономичность — 22, 1 г/пасс*км,
Ту-334-200: топливная экономичность — 22, 3 г/пасс*км,
Ту-334-220: топливная экономичность — 20, 1 г/пасс*км,


Boeing 737-200: удельный расход топлива — 23, 2 г/пасс.-км
Boeing 737-300: удельный расход топлива — 22, 5 г/пасс.-км
Boeing 737-400: удельный расход топлива — 20, 9 г/пасс.-км,
Boeing 737-500: удельный расход топлива — 25, 5 г/пасс.-км,
Boeing 737-900: топливная эффективность — 22, 4 г/пасс.км


Як-40: удельный расход топлива — 79, 4 г/пасс.-км,
Ту-134А: удельный расход топлива — 45, 0 г/пасс.-км
Ту-134Б: удельный расход топлива — 45, 2 г/пасс.-км,
Ту-324 – расчетный удельный расход топлива - 23, 6 г/пасс.-км

Sukhoi Superjet 100: расчётный расход топлива с 95 пассажирскими местами — 1700 кг/ч[133]

Ту-204-100: удельный расход топлива — 19, 3 г/пасс.-км
Ту-204-120: удельный расход топлива — 19, 1 г/пасс.-км,
Ту-204СМ: топливная эффективность — 19, 25 г/пасс.-км.[124]
Ту-214: удельный расход топлива — 19, 0 г/пасс.-км,

Airbus A319-100: удельный расход топлива — 20, 5 г/пасс.-км,
Airbus A320-200: удельный расход топлива — 19, 1 г/пасс.-км,
Airbus A321-100: топливная эффективность — 23, 2 г/пасс. -км


Ту-334: удельный расход топлива — 23, 4 г/пасс.-км,
Ту-334-100: топливная экономичность — 22, 85 г/пасс*км,
Ту-334-120Д: топливная экономичность — 22, 1 г/пасс*км,
Ту-334-200: топливная экономичность — 22, 3 г/пасс*км,
Ту-334-220: топливная экономичность — 20, 1 г/пасс*км,


Boeing 737-200: удельный расход топлива — 23, 2 г/пасс.-км
Boeing 737-300: удельный расход топлива — 22, 5 г/пасс.-км
Boeing 737-400: удельный расход топлива — 20, 9 г/пасс.-км,
Boeing 737-500: удельный расход топлива — 25, 5 г/пасс.-км,
Boeing 737-900: топливная эффективность — 22, 4 г/пасс.км

Что-то очень огромного преимущества не особенно наблюдается. RRJ, как всегда держит тайну...

Сашочек, выкиньте эту шляпу.
1. По Ту334, 324, 204СМ статистики нет.
2. Удельный расход А320 не может быть меньше, чем А321 в равных условиях.
3. Основной драйвер - количество кресел. Без этого показателя данные не имеют смысла.
4. А321 - 22, 9 факт, 5 летний самолёт. С просторной компоновкой. Фуллэконом по вики будет уже 19, 8. А с максимальным количеством кресел - 16, 7. А новый самолёт - и того меньше. А с двигателями IAE - и того меньше. А с новыми законцовками - ещё меньше. А с новыми двигателями (neo) - ещё меньще. Вообще в минус.

А, кстати, факт Ту214 (2005 год) - 30, 6 г/ккм, гыгы

"30, 6 г/ккм, гыгы" - а это как перевести? Грамм, деленное на калорию, умноженное на километр (или может кило-километр, гугл выдал ккм - Контро́льно-ка́ссовая маши́на) и гектары-гектары за запятой.

ГРВ
А на сколько хуже? Вы же наверняка знаете стоимость летного часа, так не скрывайте, приведите. Всем же интересно.

А то как то получается, что вот http://www.aex.ru/docs/8/2013/ ...

"Сравнительный анализ этих типов самолетов в условиях российской авиакомпании показывает, что себестоимость летного часа А320 и Ту-204-300 находится на одном уровне, в районе 300-330 тысяч рублей при одинаковой оборачиваемости в условиях реальной работы на данной маршрутной сети. По данным компании ASCEND, месячный лизинговый платеж на новый А-320 составляет 320 тысяч долларов, а Ту-204-300 – порядка 224 тысяч."

И как то интересно, но это 2013 ГОД!. Т.е. после падения рубля самолет стал процентов на 10% эффективнее чем А-320 (как считал? Расходы грубо такие 30% топливо, 30% амортизация-техобслуживание, 30% остальное. Так как рубль свалился в два раза, инфляция растет не пропорционально, амортизация-техобслуживание Ту сократилась минимум на треть, а у 320 наоборот увеличилась, что и дает нам минимум 10% общей эффективности) и это 300тка.

Кому верить?

Если МС-21 получится, я не радею за 204ый, но с кашей в головах тоже надо разбираться.

ккм - это калька с забугорного креслокилометра. По старонашенски - предельный пассажирооборот.

UVP
Верить можно рынку. Удалось ли спихнуть ИФК Ту204 после Владавиа, я не в курсе ) и за сколько времени. И подумать за сколько времени можно спихнуть 8 летний А320.
Также вызывает вопросы сравнительный анализ. На каких данных и кем он делался, если заявляется идентичная интенсивность. Если использовалась приснопамятная бумажка Владавиа по итогам 6 мес. 2013 года. То при одинаковой с А320 себестоимости л.ч., плечо Ту204 было в полтора раза больше.

Сашочек
. . . Sukhoi Superjet 100: расчётный расход топлива с 95 пассажирскими местами — 1700 кг/ч . . .
-----
Убедительная просьба - не приводите больше рекламных и лживых данных, даже если вам их приводит генеральный конструктор суперджета.

Ну и как ему верить рынку этому? Трансовские боинги все взлетели?
Реды живут (кое как конечно), при маломаржинальной внутренней (внутри РФ) маршрутной сети (сливки для АК это забугорные маршруты) и с парой международных рейсов (половина из которых во второстепенные аэродромы).
Кстати при такой нищебродской серии (Ту-204ых), на который гос-во забило болт, я вообще поражаюсь, что бы было, если бы их хотя бы 5-7 сотен летало. Это не самолет бы был, а золото.

Вот по этому и прошу ГРВ, циферки, а не вот это - "А они в один голос утверждают, что Ту-204 по всем параметрам хуже иномарок."

Не поверю я, что РЭДы и ИФК будут скрывать цифры про уходящий тип (ресурс не вечен). Так что было бы у ГРВ желание.

UVP
При чем тут трансовские боинги. Эта гребаная помойка. Этому рынку, где правительство помогает банкам такими сраными методами, верить не надо, это не рынок.
А кто-то редов не пускает наружу? Или не оказывает достаточную мат. помощь для конкуренции с другими российскими АК с нормальными самолётами? 7 сотен. Вот 757 сняли с производства. Забугорные идиоты. И тут мы все в белом, берите наши 7 сотен таких же самолётов. Или Вы имеете в виду все 7 сотен внутри России? Короч, не найдёте вы реальную цифирь, где было бы видно преимущество отечественной техники ) одна из цифр должна быть рекламной, расчётной, прогнозной. Например факт Рэдов и прогноз по А320 ) Или факт 320 и реклама Ту204 ) Ну или вот Владавиа. Одинаковая себестоимость. 20 летние А320 против 8 летних Ту204-300. Налёт одинаковый. Рейсов только на А320 в 1, 6 раз больше. А, ну и фин рез, конечно, в пользу А320. Не прям чтобы в стопицот раз, но в пользу... Или столь нелюбимое на этом форуме Ил96 vs 767 от АФЛ более древних годов.

Я не согласен, или не понимаю почти каждое Ваше предложение. Я уже пытался объяснять и вам по моему, и подобным вам, в результате - рука бойца колоть устала. Я сдаюсь.

UVP
Зачем же Вы прилюдно (каюсь, не у меня) просите цифры в таком усталом состоянии. Можно просто оставаться на псевдопатриотической волне и представлять 700 золотых Ту204, но без циферок. Тоже своеобразный выбор, так сказать.

Хотите такие же цифири, как приводит Сашочек, взятые с потолка и без привязки к конкретным маршрутам? :)

Приведу лишь один пример. После того, как в одной авиакомпании Ту-204 месяц летом простоял в ожидании замены треснувшего лобового стекла, а Гендира посылали на всех уровнях, он в сердцах сказал: "авиапром умер и слава Богу". После этого можете сколько угодно сравнивать рассчетные характеристики, такой самолёт никому не нужен.

"цифири, как приводит Сашочек, взятые с потолка и без привязки к конкретным маршрутам?"

В авиации есть понятие летно-технических характеристик и есть понятие состояние эксплуатации. Первые характеризуют возможности конструкции. Цифири, которые приведены выше взяты не с потолка, они представлены создателями машин и подтверждены эксплуатантами и характеризуют именно возможности, заложенные многими коллективами, создавшими самолет и его начинку. При желании источники можно назвать.

Понятие состояния эксплуатации тоже включает много составляющих, в том числе и поддержку послепродажного обслуживания стороны продавца.

Очень хорошая по характеристикам техника может показать прекрасные результаты или отрицательные из-за недостатков в поддержании летной готовности.
Желательно при оценке авиационной техники иметь ввиду эти особенности.

Вы лукавите и прекрасно это знаете. Нельзя приводить и сравнивать расход топлива на одного пассажира на расстоянии в один километр в отрыве от конкретных маршрутов (дальности перелета). Я уже не говорю о сравнении летающих и несуществующих самолетов по каким-то параметрам.

Вы лукавите и прекрасно это знаете. Нельзя приводить и сравнивать расход топлива на одного пассажира на расстоянии в один километр

Этот показатель и то, как он рассчитывается, - придумал не я. Им пользуются и авиасоздатели и авиаэксплуатанты. Он признан авиационной наукой. Более того, с этого показателя начинаются все разговоры при покупке и продаже самолетов, т.к. он является определяющим при определении расхода топлива - ключевого в экономике летательного аппарата.

Сашочек
Это удобная рекламная цифра для отчётов на сторону, картинок. Это прикольная цифра, но она сильно зависит компоновки и скорости. При этом всегда можно сказать, что ваша компоновка нифига не соответствует сравниваемой по уровню комфорта ) Сравните материалы А и Б. У них самолёты всегда лучше чем у конкурента. И все расчёты, при этом, правильные. Корректная цифирь по факту, конечно, обладает большей ценностью, но это, также отражает и специфику авиакомпании - используемые компоновки, среднюю дальность для этого типа и т.д. и поэтому тоже дискуссионна. Для самолётов разных поколений, близких по вместимости - она, конечно, наглядна. Но не более того.
При покупке и продаже... если ты выбираешь, то моделируешь по участкам с расходом в кг. Никто не не пользуется этой рекламной производной кучи параметров.

Sand ответить
Сашочек
Это удобная рекламная цифра для отчётов на сторону, картинок. Это прикольная цифра, но она сильно зависит компоновки и скорости. При этом всегда можно сказать, что ваша компоновка нифига не соответствует сравниваемой по уровню комфорта ) Сравните материалы А и Б. У них самолёты всегда лучше чем у конкурента. И все расчёты, при этом, правильные. Корректная цифирь по факту, конечно, обладает большей ценностью, но это, также отражает и специфику авиакомпании - используемые компоновки, среднюю дальность для этого типа и т.д. и поэтому тоже дискуссионна. Для самолётов разных поколений, близких по вместимости - она, конечно, наглядна. Но не более того.
При покупке и продаже... если ты выбираешь, то моделируешь по участкам с расходом в кг. Никто не не пользуется этой рекламной производной кучи параметров.

Показатель расхода топлива на пассажиро-километр - объективный показатель, характеризующий конкретную модель самолета. Чем он меньше, тем изделие технически более совершенно по сравнению с собратом, у которого расход топлива на пассажиро-километр больше.
Компании тоже бывают разные и у каждой своя специфика. Точно также выбирая для семьи молочную скотину можно остановиться на корове с рекордными надоями молока, или ограничиться козой, если в семье всего лишь один ребенок.

Сашочек
Показатель расхода топлива на пассажиро-километр - объективный показатель, характеризующий конкретную модель самолета. Чем он меньше, тем изделие технически более совершенно по сравнению с собратом, у которого расход топлива на пассажиро-километр больше. . .
-----
Вы всё правильно говорите об объективности показателя - Удельного Расхода Топлива (УРТ). Но от не такой простой - как кажется на первый взгляд.
Даже учёные мужи со степенями и званиями авиационных ВУЗов иногда не понимают как правильно применить этот показатель и учат студентов лже-науке по выбору типа воздушного судна по одному параметру - УРТ.
Ознакомьтесь - может пригодится.
http://www.forumavia.ru/m/t/197037/
http://www.nlf-it.ru/nlf/konce ...

Вы всё правильно говорите об объективности показателя - Удельного Расхода Топлива (УРТ). Но от не такой простой - как кажется на первый взгляд.
Даже учёные мужи со степенями и званиями авиационных ВУЗов иногда не понимают как правильно применить этот показатель и учат студентов лже-науке по выбору типа воздушного судна по одному параметру - УРТ.

УРТ - один из важнейших показателей летательного аппарата, применяемый при сравнении самолетов одинаковой или близкой размерности. Разумеется и при однотипном двигателе.
Выбор аппарата для конкретной авиакомпании не определяется только одним показателем. Как правило, авиакомпании свой парк подбирают под сложившиеся линии, сложившиеся пассажиропотоки и географию своего расположения. Ваши таблицы в целом отображают условия, в которых могут оказаться перевозчики.

В самом начале работ над ЫЫО его инициаторами в качестве преимуществ называли возможность создания семейства (знали, что оно оценивается выигрышно). Названа была модификация ЫЫО-60, которая специалистами была оценена как недоразумение, т.к. она противоречила основам гражданской техники. Ее предлагали получить простым укорочением фюзеляжа, оставив двигатели, крыло, оперение неизменными. В итоге, Ту-324, имеющий близкую размерность (52 пассажира) имел по сравнению с ЫЫО-60:
- на 8 тонн меньший сухой вес,
- на 29 процентов меньший УРТ.
Объяснять почему - наверное не нужно - Ту-324 имел оптимальные для своей размерности крыло, оперение, двигатель. Разумеется, на том этапе ни одного заказа на ЫЫО-60 не было, при том что на Ту-324 было 50 предварительных заказа.

Вот для таких случаев УРТ имеет значение. Но ЫЫО-60 был недоразумением еще и потому, что он по удельному весовому параметру был хуже всех аналогов, в том числе давно выпускавшихся. Получалось что на нем пришлось бы возить просто 8 тонн лишнего груза на всех стадиях полета - на взлете, наборе высоты, крейсерском полете, и посадке.
Теперь Вы можете оценить всех тех, кто принимает решения по развитию российской гражданской авиации, и кто предлагает в качестве ее развития такие проекты. А ведь ЫЫО в итоге победил на конкурсе...

Сашочек
УРТ - один из важнейших показателей летательного аппарата, применяемый при сравнении самолетов одинаковой или близкой размерности. Разумеется и при однотипном двигателе. . .
-----
1. Вы не до конца поняли показатель УРТ и как он работает с остальными двумя основными расходными показателями - НА РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАПЕРЕВОЗКАХ.
2. Выбрать тип ВС по указанной вами близкой размерности и ОДНОТИПНОМУ двигателю будет сложновато. Кстати - что вы заложили в понятие "ОДНОТИПНЫЙ"? Но если вы это сумеете сделать - то выбор этот может попасть в значительный диапазон ошибок. Для расчёта УРТ нужен ещё один показатель - о котором вы забыли. Попробуйте сами разобраться и в цифрах понять возможный диапазон вашей ошибочности. Все материалы у вас есть.

Опять сказки о несуществующем самолёте. Не надоело ещё придумывать про "на 8 тонн легче"?

В заявленных на конкурс характеристиках RRJ-55 (потом стал называться RRJ-60) был указан сухой вес 22 (с копейками) тонны. В ТЗ на самолет Ту-324 сухой вес был определен в 14, 7 тонны.
RRJ-60 предлагалось сделать простым укорочением RRJ-90. Крыло, оперение, двигатели и поперечный размер фюзеляжа оставались прежними.
Ту-324 с самого начала проектировался под пассажировместимость в 52 пассажира. Он изначально имеет меньший диаметр фюзеляжа, меньшую площадь крыла, меньшие размеры оперения, меньший вес двигателя по сравнению с RRJ-60, базовая модель которого и, соответственно, все размеры проектировались под 90 пассажиров. Двигатели у RRJ- имели тягу в 6, 5 тонн, у ТУ-324 - 3, 7 тонны. Все это определило превышение веса почти на восемь тонн. Удельный расход топлива у RRJ-60 был на 29 процентов больше, чем у Ту-324.
Каталожная цена Ту-324 была также в 1, 7 раза меньше, чем у RRJ-60.

Все это доступно в интернете.

Сашочек
В заявленных на конкурс характеристиках RRJ-55 (потом стал называться RRJ-60) был указан сухой вес 22 (с копейками) тонны. В ТЗ на самолет Ту-324 сухой вес был определен в 14, 7 тонны.
RRJ-60 предлагалось сделать простым укорочением RRJ-90. Крыло, оперение, двигатели и поперечный размер фюзеляжа оставались прежними.
Ту-324 с самого начала проектировался под пассажировместимость в 52 пассажира. Он изначально имеет меньший диаметр фюзеляжа, меньшую площадь крыла, меньшие размеры оперения, меньший вес двигателя по сравнению с RRJ-60, базовая модель которого и, соответственно, все размеры проектировались под 90 пассажиров. Двигатели у RRJ- имели тягу в 6, 5 тонн, у ТУ-324 - 3, 7 тонны. Все это определило превышение веса почти на восемь тонн. Удельный расход топлива у RRJ-60 был на 29 процентов больше, чем у Ту-324.
Каталожная цена Ту-324 была также в 1, 7 раза меньше, чем у RRJ-60.

Все это доступно в интернете.
-----
Мой вам совет - не приводите показатели в таком сумбуре, попробуйте сами для себя разобраться в УРТ, а потом подтвердить всему форуму превышение УРТ 29% одного типа над другим.
Ссылки желательно - на более достоверные источники.