ПС-90А2, А3 не находятся в серийном производстве?

Да и логичнее целится на ПД-14 наверное...

Наверно, что бы серию возобновить подешевле?!?

мир идёт вперёд, а у нас ничего не меняется.

А почему бы и нет! Самолёт не такой уж и старый самолёт хороший да и воронежскому авиазавода лишние заказы не помешают ведь летают на переделанном 400том фсбшникии министерство обороны и не жалуются!!!

Я то думал, что собираются создать самолёт с двумя двигателями, по аналогии А340 - А330, а они собрались лепить тот-же 96-й. Это шаг назад! Надеюсь, что центральный ряд обеспечат багажными полками, и индивидуальными девайсами. Если не так, то это полный швах.

Эти господа сколько страну будут держать на " курсовой разнице"? Раз десять по ...сять лет?

ПС-90А2, А3 не находятся в серийном производстве?

Да и логичнее целится на ПД-14 наверное...

Меня тоже это покоробило.
Боинг модернизирует старые самолёты, ремоторизирует их и оставляет старое название. А у нас будут создавать како то самолёт на БАЗЕ Ил-96-400 со СТАРЫМИ движками! Бред какой то. Почему бы не пойти уже путём, которым все ходят? Взять этот Ил-96-400, модернизировать его до уровня современных самолётов и движки не старее ПД14 ставить, а в последствии и на 2х двигательный вариант переходить. И не надо говорить о каком то новом самолете на БАЗЕ, назовите его его Ил-96NG (СМ), лучше говорить модернизированный Ил-96, т.к. - это зарекомендовавший себя бренд, на нём Президент так то летает.

пс-90-это мрак, какую бы цифру он не имел.

Ту-160, Ил-114, какие-то разговоры про Ми-14, теперь еще Ил-96. Давайте сразу производство "Ильи Муромца" возродим - классный ведь был самолет всего 100 лет назад.

ДедБезКрыла, а вас не смущает тот факт, что 737 40 лет уж производится, постоянно модернизируясь?

ПС-90А2, А3 не находятся в серийном производстве?

Да и логичнее целится на ПД-14 наверное...
====
А посмотреть тягу этого А1 и сопоставить с остальными, не ?

Коллеги, чтобы прекратить всякие спекуляции на тему Ил-96-400, достаточно опубликовать здесь список авиакомпаний, которые захотят его себе купить. Так вот... Их просто нет. Поэтому и самолета не будет. По многим причинам. Руководители нашей авиационной отрасли в очередной раз показали свою полную некомпетентность. Но нам не привыкать...

Если будет удлинённый фюзель минимум на 400 паксов, тогда такой самолёт с ПС-90 экономически с большой натяжкой будет оправдан. А если как сейчас еле-еле на 300, то лучше не лохматить бабушку.

Сколько всепропальных комментов... А никто кажется не заметил в разгаре холодную войну 2.0, да и девальвацию видимо не ощутил. Сколько там Ил-96-400 стоит в рублях? Не напомните? И сколько это сейчас в долларах? И именно с теми самыми ПС-90А1, а не с супер-пупер движками из будущего. Ну и давайте прям здесь и сейчас опять откроем баталии по подсчету экономики эксплуатации, только уже с актуальным нынешним курсом доллара. Ведь бакс по 36 это уже утопия шибче коммунизма, не так ли? Ну я-то уже давно и быстро всё подсчитал. По моим примерным расчетам срок суммарной окупаемости суперкомпозитных двухмоторных иностранных визави включая топливную эффективность, затрат на ТО и даже дешевый лизинг, превысит 50 лет. Пятьдесят, Карл!!! Если добавить сюда даже легкую модернизацию со снижением веса, апгрейда авионики на современную элементную базу, повышение взлетного веса, увеличение ресурсов, то этот срок будет только расти! Не знаю как насчет истинных причин заявления о реанимации проекта, но если он реализуется в металле, то имеет много причин на жизнь.

To Ray:

Сравните это: «Но мы наконец-то вышли сегодня на создание двигателей ПД-14, газогенераторы которых могут быть положены в основу целой линейки двигателей тягой 9–17 тонн. И тогда мы поднимем наши лучшие в мире планеры на эффективных, надежных и экономичных двигателях. А это означает, что мы сначала освободим для себя нишу среднемагистральных самолетов, с запуском самолета Ил-114 освободим для себя нишу ближнемагистральных самолетов. А за счет решений, которые уже фактически приняты нашим президентом, мы дальше пойдем на вытеснение дальнемагистральных самолетов Boeing и Airbus, которые имеют на нашем рынке 80%. Это нетерпимая ситуация», — подчеркнул Рогозин.

И это:
Российский дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет, создаваемый на базе Ил-96-400, будет оснащаться двигателями ПС-90А1, серийное производство которых освоено в Перми.

Ну появятся ПД-18Р в металле, так и будут думать о ремоторизации. А пока не стоит задвигать этот самолет в дальний ящик, тем более в современных непростых политических/экономических условиях. Кстати, на многих его иностранных аналогах до сих пор с успехом применяют двигатели того же поколения, что и ПС-90А1.

К сожалению, эти двигатели - самое слабое место самолёта.

Когда то предлагали ПС-90А3у. Наверно не доделали?

http://www.aex.ru/news/2012/4/ ...

Доделали, но получилось на 40% дороже. Имело бы смысл, если реализовать преимущества модернизации. Но, к сожалению, на вторичном рынке достаточно двигателей с остаточным ресурсом, что убивает целесообразность покупать более дорогой двигатель с увеличенными ресурсными характеристиками. В-целом, показатели надежности ПС-90А весомо повысились по отношению к стартовому периоду. Особенно это заметно на двигателях, прошедших недавний капремонт с внедрением мер по повышению надежности. Но и таких двигателей в обороте находится мало. При более массовой эксплуатации ПС-90А наверняка уже можно было бы окончательно избавиться от стереотипа ненадежного двигателя. Так что даже если сейчас установят новые с завода ПС-90А1 или с расчетом на интенсивную эксплуатацию ПС-90А2-1/А3у-1, то надежность будет вполне приемлемой.

На самом деле потенциал модернизации ПС-90 ещё не исчерпан. В своем классе и поколении этот двигатель занимает лидирующие строчки по характеристикам, которые ещё далеко не достигли предела. Так, например, с применением современных материалов и технологий жаропрочных покрытий (что было реализовано в ПС-90А2/А3у) температуру перед турбиной подняли до 1700-1800К. На ПС-90А можно было бы установить вентилятор от... ПД-14! И всё это с минимальными затратами и эволюционным путем.

Starina Tupolev, конкурента в лице Starina Ilushin мочите?

2Ray
Вы ценник на наши изделия знаете? Там давно курс уже по 150р за доллар.При этом редкий ПС-90 долетит до планового съема.
2denis22
Мочить, собственно некого. КБ Ильюшина уже давно замочили и Туполевцам они никогда конкурентами не были, потому что выпускали совершенно разные самолеты.

2-Ray : Потенциал, модернизация... Очень хорошо! Но на бумаге. А по жизни : "Sorry, but it takes for us about 30 minutes to start up engines..." И так в любом крупном аэропорту, чтобы не устроить непреднамеренный коллапс.

2 Starina Tupolev
Вы ценник на наши изделия знаете? Там давно курс уже по 150р за доллар.При этом редкий ПС-90 долетит до планового съема.

Ценник видел, там всё в рублях. А также видел ценник иностранного аналога. В долларах. Даже с учетом замены ПС-90А раз в 5 000 л.ч. (хотя эта цифра уже давно неактуальна), российский двигатель в разы выгоднее, чем иностранный аналог при съеме раз в 10 000-15 000 л.ч. (хотя на наших просторах в КЗ с длительностью полета 1, 5-2 л.ч./цикл уже в 8 000-9 000 л.ч. с растрескавшейся и прогоревшей горячей частью летать становится страшно). И планового съема, точнее ресурса, на ПС-90А уже давно не существует. Эксплуатируют сугубо по состоянию, а оно как правило разное в различных условиях, как и полагается эксплуатироваться двигателям.

Мочить, собственно некого. КБ Ильюшина уже давно замочили

Не торопитесь хоронить, в ОАО Ил уже начали работать в полный рост конструкторы примерно моего возраста (35-45 лет). В последнее время как раз и видим результаты их работы, и разумеется это только начало.

2Cargoid

Потенциал, модернизация... Очень хорошо! Но на бумаге. А по жизни : "Sorry, but it takes for us about 30 minutes to start up engines..." И так в любом крупном аэропорту, чтобы не устроить непреднамеренный коллапс.

Двигатели в металле уже есть, технологии тоже. Отсутствует разве что спрос. И пора бы уже распрощаться с негативным стереотипом ПС-90А, по крайней мере на новых двигателях он исчезнет уже точно. Ознакомьтесь с мерами по повышению надежности, они уже тоже реализованы в металле.

Двигатели в металле уже есть, технологии тоже. Отсутствует разве что спрос. И пора бы уже распрощаться с негативным стереотипом ПС-90А, по крайней мере на новых двигателях он исчезнет уже точно. Ознакомьтесь с мерами по повышению надежности, они уже тоже реализованы в металле.
--—
Я не знаком с ПС-90А. Вышесказанное относится к А1.

Господа, проснитесь, ПС-90А1 - единственный серийный отечественный тип двигателя с тягой более 16 тонн, пригодный для гражданской авиации. ПД-18 придётся ждать 2 или 3 года после запуска в серию ПД-14, если не больше! Ничего другого у нас нет.

2Ray
Читаю ваши посты и начинаю понимать Рогозина. Энтузиазм так и хлещет. Давайте, я вас приземлю немножко.
Во-первых. По поводу эксплуатации ПС по состоянию - откуда вы это взяли? Согласно формуляру на двигатель, раздел 6 "Ресурсы и сроки службы" он имеет срок службы 12 лет плюс многочисленные ограничения по комплектующим, в соответствии с приложением А. Открываете приложение и имеете 3 страницы узлов, которые имеют ограниченный ресурс по циклам и часам. Например, подшипник КВД на новом моторе имеет ресурс 11 000 часов, что при нормальном налете составляет 3-4 года эксплуатации.
Во-вторых, про "российский двигатель в разы выгоднее, чем иностранный аналог". То-то я смотрю кругом одни дураки на иностранных летают и даже в МС-21 впихнуть пытаются. Не надо пудрить народу мозги. Ситуация очень простая - пока двигло новое на него распространяется гарантия, озвучивать ее не буду - вы ведь и так все знаете, верно?НО! Как только эта гарантия заканчивается, любая поломка двигателя - будь то замена НР-90 или птичка у вас попала и разнесла пол-вентилятора - и все вы попали. Потрудитесь почитать сколько в среднем за год "Аэрофлот" менял двигателей во времена эксплуатации Ил-96-300.
Но, в конце концов, дело не в двигателях, а в самом самолете, который, как я уже писал, просто никому не нужен. Если бы у нас пенсионеры летали на майские в Париж пожевать круасанов - тогда, наверное, да. А так...Единственная компания, которая могла потянуть его эксплуатацию, недавно с оркестром покончила с Ил-96-300, о чем тут говорить?

Приземлился, но мягко.
Ресурсы и сроки службы имеют все двигатели в мире. Но эксплуатация по состоянию предусматривает мониторинг состояния через анализ параметров (ECTM), по результатам которого двигатели могут быть сняты задолго до достижения предела ресурсов. Ну а по достижении тем более. И опять-таки этому подвержены все без исключения двигатели в мире. Теперь по ресурсам, они уже вполне на уровне аналогов, особенно после внедрения всех мер по повышению надежности.
Про подшипник здесь: http://www.pmz.ru/pr/other/avi ...
Я имел дело с громкими мировыми брендами в двигателях, которые подлежали съему до 7 000-9 000 л.ч. по результатам анализа уже недотягивающих до номинальных параметров, а также вследствии ужасающих картин с бороскопии горячей части, где было ясно видно абсолютное отсуствие (!!!) деталей горячей части и множества трещин. Про замену подшипника на Mid-life конечно в документации не было сказано, но мы по опыту понимали, что если мы не сделаем этого сейчас (на mid-life), то стружку в масле и вибрацию можно будет получить уже явно не дотянув до следующего Overhaul, т.е. фактически и там подшипник не выдерживал с большей вероятностью и 10 000 л.ч. Эти двигатели весьма долго и исправно отлетывали в Европе в "парниковых" условиях, но как только попали сюда к нам в жернова суровых климатических условий, то тут-то и началось. Но нас успокоили, сказали, что это нормально, благо в Латинской Америке в условиях высокогорья встречается то же самое.
И меня уже достало на форумах, что наши самолеты никому не нужны ввиду их какой-то отсталости. Я уже не раз говорил, равно как и GRV в недавней статье про SSJ, что наши самолеты никому не нужны сугубо по причине финансовой, т.е. в отсутствии под лизинг дешевого российского капитала. Там же в статье было указано, что произвести на свет выдающийся по параметрам и технологиям самолет вовсе недостаточно для его коммерческого успеха и массового спроса. И я с ним полностью согласен, благо эксплуатировал настолько ужасные по надежности и архаичные по конструкции самолеты иностранного производства, хотя вроде бы производящиеся до сих пор и считающиеся современными, которые берутся в лизинг исключительно из-за выгодных финансовых условий. А так (поверьте уж мне на слово) эти самолеты были намного хуже по технологичности, комфорту, удобству ТО и даже экономичности, чем Ту-204, Ил-96, Ил-114 (и уж тем более ССЖ).

Богдан Стасюк пишет: Если будет удлинённый фюзель минимум на 400 паксов, тогда такой самолёт с ПС-90 экономически с большой натяжкой будет оправдан. А если как сейчас еле-еле на 300, то лучше не лохматить бабушку.
***
Какие 400 паксов на больную голову.
Пойдёт в СЛО и на прибавленное место поставят ещё один диван на котором сможет отдыхать Рогозин в случае победы на президентских выборах как последней ступеньке своей политической карьеры.
http://topwar.ru/uploads/image ...

Пойдёт в СЛО и на прибавленное место поставят ещё один диван на котором сможет отдыхать Рогозин в случае победы на президентских выборах как последней ступеньке своей политической карьеры.

Вероятность избрания президентом Рогозина вряд ли превышает 1% (0, 01).

Учитывая денежный и временной объём работ по запиливанию редукторного ПД-18Р тягой около 20 т из теперешнего ПД-14 тягой 14 т и то, что унификации между ними практически никакой кроме газогенератора не многократно ли проще искомый 20 тонник создавать из ПД-26.
Экономим затраты на
1) НК-32/2
2) ПД-18Р
3) ПД-35
Вместо этих трёх абсолютно разных двигателей делается один базовый ПД-26 и его дефорсированная версия ПД-20 с практически полной унификацией.
Получаем двигатель большой мощности с серией в тысячи штук для многих типов ВС плюс базу под корабельные турбины большой мощности и для ГПС (газовые перекачивающие станции)
Все довольны и счастливы кроме Рогозина и Таликова сохнущих по Ил-96.

Да, сплошные фантазии.
АН-2 вс пытаемся воссоздать, и все никак (на соседних ветках все обсуждают), а тут планы по ИЛ-96, который, в принципе, может быть востребован 4-5 перевозчиками в РФ для полетов внутри РФ в количестве не более 20 штук (и это в идеале).
И какой идиот поставит при таких перспективах это вс в серию ?
какая эта серия если даже Ту-204 с натяжкой можно назвать серийным.

Время создания двигателей превышает время создания планера.
Двигатель с малой серией не возможно окупить в принципе.
Розовые мечта Таликова и Рогозина о движке 35-45 тонн для Ил-96 и планировавшегося с нуля нового сверхтяжёлого ВТА 160 тонн (вместо Ан-124) весьма затратны в реализации и длительны по времени.
Во первых дибилизм резать готовую оснастку и оборудование под Руслан и создавать практически такой же самолёт силами Ил
Во вторых спроса на Ил-96 нет и не будет как на внешнем, так и внутреннем рынке.
В третьих дальний Фрегат-Экоджет с двигателями 26 т рвёт по параметрам Таликово-Рогозинский Ил-96 с двумя ПД-35
Уж если пипец как не в моготу нужно для удовлетворения самолюбия 90 летнего Генриха Васильевича Новожилова выпустить реинкарнацию Ил-96 то пускай Ил ваяет трёх двигательный Ил-96 на ПД-26 по подобию McDonnell Douglas MD-11на базе текущего Ил-96
https://www.youtube.com/watch? ...
https://www.youtube.com/watch? ...
Потом на разработку двигателя на базе НК-32/2 под текущие Ан-124 уйдёт миллиарда полтора долларов.
Можно же эту не малую сумму отдать Перми и многочисленным смежникам на убыстрение разработки и выпуска клонов ПД-14 и начала проектирования ПД-26
Докупят необходимое оборудование, привлекут дополнительных специалистов, может быть где то организуют дополнительную смену и поимеем значительно быстрее клоны ПД-14 и ПД-26

Бывалый.
Потом на разработку двигателя на базе НК-32/2 под текущие Ан-124 уйдёт миллиарда полтора долларов.
Можно же эту не малую сумму отдать Перми и многочисленным смежникам на убыстрение разработки и выпуска клонов ПД-14 и начала проектирования ПД-26
Докупят необходимое оборудование, привлекут дополнительных специалистов, может быть где то организуют дополнительную смену и поимеем значительно быстрее клоны ПД-14 и ПД-26

По-моему, все, что Вы публикуете, подобное последнему Вашему посту, относится к категории разговоров, о которых в фильме "Иван Васильевич меняет профессию" сказано: "когда Вы говорите, впечатление такое, что Вы бредите".

2 booster: Бесполезно, он даже новый двигатель придумал (ПД-26), а про него даже разговоров не было. Проще не обращать внимание.

Да все эти вбросы про реинкарнацию Ил-96 и Ан-124 являются просто очередным информационным вбросом Рогозина.
Мы пока не можем наладить ни утвержденный график выпуска SSJ, а тем более его продажу (я уже не говорю о ПЛГ), ни выпуск замены Ан-2.

Платежеспособного спроса со стороны эксплуатантов нет.

Стоимость бу авиатехники западного производства позволяет планировать и строить бизнес любой российской авиакомпании .

В стране нет возможности выпускать даже надежный поршневой двигатель для малой авиации, какие там серии ПД .

Михаил_К форум автора сообщения

2 booster: Бесполезно, он даже новый двигатель придумал (ПД-26), а про него даже разговоров не было. Проще не обращать внимание.

Так ведь заполонил этим бредом не одну ветку уже, как увижу сообщение "Бывалый", понимаю: можно не читать, очередная ссылка на сетевой источник "ни о чем", очередные домыслы, вымыслы, бредятина.
Упорный, как танк. Уровень компетенции - мусор, состоящий из перепечаток и бредовых домыслов.

booster: Бесполезно, он даже новый двигатель придумал (ПД-26)
***
Двигатели 18-26 тонн согласно текущей потребности и перспективному типажу ВС есть кому придумывать
От Кузнецова
НК-93 (20 т на чрезвычайном режиме)
Нк-256 20 т
На базе НК-32/2 двигатель 24 тонны для текущих Русланов
Ивченко Прогресс
Д-18Т серии 3М. 23, 4 тонны
http://ivchenko-progress.com/w ...
Д-18Т серии 5 (проект) взлетная тяга 27 850 кгс
http://www.ato.ru/content/kto- ...
http://russianplanes.net/image ...
Пермь
Д-100 20 тонн
Д-110 с редуктором 23 тонны
ПД-18Р с редуктором 20 тонн на чрезвычайном режиме
Потребность о создании современного двигателя класса 26 тонн обсуждается лет 15-20 главными специалистами отрасли и на самых верхах.

Бывалый.

booster: Бесполезно, он даже новый двигатель придумал (ПД-26)

Вы на меня не вешайте того, чего я не писал, это мне написал Михаил_К: "2 booster: Бесполезно, он даже новый двигатель придумал (ПД-26)", Ваш косяк Вам понятен?

Lfly
Да все эти вбросы про реинкарнацию Ил-96 и Ан-124 являются просто очередным информационным вбросом Рогозина.
Мы пока не можем наладить ни утвержденный график выпуска SSJ, а тем более его продажу (я уже не говорю о ПЛГ), ни выпуск замены Ан-2.
Платежеспособного спроса со стороны эксплуатантов нет.
Стоимость бу авиатехники западного производства позволяет планировать и строить бизнес любой российской авиакомпании .
В стране нет возможности выпускать даже надежный поршневой двигатель для малой авиации, какие там серии ПД .
======
В отечественных АК летают десятки широкофюзеляжных самолётов и сотни узкофюзеляжных (семейства А320/В737). Этот бизнес имеет шанс быть прибыльным. Вся региональная и местная авиация сидит на дотациях, поэтому такие АК не могут самостоятельно обновлять свой парк. Проблема не в Ан-2 или создании для него замены (море проектов на разной стадии), проблема в коммерческой составляющей подобного проекта. В итоге, проще в каждом конкретном случае найти подходящий иностранный самолёт и бюджетное финансирование под него и его эксплуатацию.
Вы в очередной раз демонстрируете главную проблему нашего авиастроения - наши новые самолёты в основном конкурируют с иностранными типами с малой остаточной стоимостью, а не с новыми аналогами. Пока топливо было дешёвое (в 90-е годы), Ил-86 и Ту-134/154 с Як-42 успешно конкурировали даже с не новыми импортными самолётами, а Ту-204/214 и Ил-96/114 не хотели брать!
Все наши "хотелки" упираются в экономический климат в стране, либо в жёсткое администрирование. Будут нормальные условия - будет замена Ан-2 и двигатели для лёгких самолётов.

Не будет никакого семейства двигателей 35-45 тонн. Нужно дружить с головой, а не летать в дальнем космосе.
Семейство двигателей 20-26 тонн необходимо было ещё вчера.
http://vpk-news.ru/news/28529
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в рамках программы «Самолет «2020» рассматривает возможность разработки перспективных модификаций лайнера МС-21, создаваемого корпорацией «Иркут»
«В ходе трехлетних научно-исследовательских работ (НИР) рассматривались различные варианты расширения семейства самолетов МС-21 на период до 2035 года», - сообщил Интерфаксу-АВН руководитель проекта «Самолет «2020» ОАК Михаил Курьянский.
В первую очередь, отметил он, возможна модернизация МС-21 по части оптимизации удельного расхода топлива и улучшения аэродинамики лайнера.
Предварительно проработаны варианты нового узкофюзеляжного «однопроходного» (с одним проходом между креслами) самолёта МС-21-400, который потребует двигатели с тягой до 18 т. Также возможно создание самолетов семейства - МС-21-500, МС-21-600 с двигателями тягой 20-25 т и МС-21-700 с двигателями тягой 30 т, сказал М.Курьянский.
«Рассматривается и вариант так называемого «универсального" самолета МС-21Х, который может позиционироваться на дальность девять-десять тысяч километров и будет ключевым игроком на этих дальностях. Хотя в данном варианте самолёт получается больше континентальным, но даже с учетом встречного ветра возможна его эксплуатация на океанских трассах», - отметил М.Курьянский.
По его оценке, сценарий проекта МС-21Х примерно в два раза дешевле создания двух самолетов: широкофюзеляжного дальнемагистрального и нового узкофюзеляжного МС-21-400. М.Курьянский уточнил, что самолет линейки «однопроходного» МС-21-400 выйдет за показатель взлетной массы 105 т, взлетная масса самолета МС-21Х будет в районе 155 т.
***
Как не вспомнить недавний сюжет по поводу нерадивых чиновников:
За невыполнение поручений по подготовке инновационных программ госкомпании» Дмитрий Медведев уволил главу Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексея Федорова
И правильно уволил. И поделом.
https://icdn.lenta.ru/images/0 ...

Итак обновим список возможных вариантов текущих и перспективных ВС на базе двигателя единого семейства 20-26 тонн:
1) ремонтизация текущих Ан-124 26 т х 4
2) 100 тонный Ил-106 укороченного взлёта с возможностью работы с грунта 26 т х 4
3) Фрегат-Экоджет дальний 12000 км 26 т х 2
4) на базе МС-21 или Ту-214 может быть выпущен с двигателями 20 т х 2 (дефорсированная версия ПД-26) ПАТРУЛЬНЫЙ ДАЛЬНЕЙ ЗОНЫ 12000 км вместо отживающих Ту-142
5) Фрегат-Экоджет 280-350 мест 3500-5500 км с двигателями 20 тонн (дефорсированная версия ПД-26)
6) В отдалённой перспективе при возможной потребности сверхтяжёлый транспортник 250 т грузоподъёмности с двигателями 6 х 26 т по примеру Ан-225 Мрия
7) возможен вариант Ан-70 укороченного взлёта 26 т х 2 с новым крылом.
8) Ил-96 обновлённый с чёрным крылом и двигателями 26 т х 3 (три двигателя как на McDonnell Douglas MD-11)
9) МС-21-500 с двигателями 2 х 20 т (дефорсированная версия ПД-26)
10) МС-21-600 с двигателями 2 х 26 т
***
Как видим семейство двигателей 20-26 тонн может быть чрезвычайно массовым и особо востребованным для отечественной авиапромышленности.
Более того отсутствие такого двигателя да данный момент есть самый большой тормоз развитию пассажирской и транспортной авиации.
Единственный вопрос который приходит в голову почему до сих пор не начали его создавать и кто в этом во всём виноват?

ДедБезКрыла

Ту-160, Ил-114, какие-то разговоры про Ми-14, теперь еще Ил-96. Давайте сразу производство "Ильи Муромца" возродим - классный ведь был самолет всего 100 лет назад.

Логичнее производство Ан-24 ил Ан-26 возродить своими силами, без оглядки на Незалежных и типа "чем мы хуже китайцев"

Ан-2 уже ремоторизируют до версии ТВС-2. Так держать, только движок создать и ставить свой впредь. Может Ан-28 или Ан-38 с новыми ТВД начать делать. Или организовать производство в России собственной модификации Л-410 опять же с новыми отечественными движками

Ray пишет: Ну появятся ПД-18Р в металле, так и будут думать о ремоторизации.
***
Абсолютно не нужен ПД-18Р после решения о создании семейства двигателей 20-26 тонн тяги
Возможен Ил-96 с чёрным крылом и двигателями 26 т х 3 (три двигателя как на MD-11)
И заправщик на этой базе по подобию KC-10 Extender
https://upload.wikimedia.org/w ...
http://www.airwar.ru/image/ido ...
https://upload.wikimedia.org/w ...
В 1977 году специалисты ВВС США провели сравнительный анализ гражданских широкофюзеляжных самолетов Boeing 747 и McDonnell Douglas DC-10 с целью определения, который из них лучше подходит для создания на его базе самолета для дозаправки в воздухе самолетов стратегической, тактической и вспомогательной авиации США, а также перебросок войск, грузов и военной техники. В результате исследований по программе АТСА (Advanced Tanker/Cargo Aircraft) было установлено, что конструкция DC-10-30СF обеспечивает лучшие возможности для создания такого самолета. Фирме McDonnell Douglas был выдан соответствующий контракт на разработку и производство 60 самолетов-заправщиков, получивших обозначение KC-10 Extender. Опытный образец самолета совершил первый полет 12 июля 1980 г.
Конструктивно КС-10 в значительной степени аналогичен своему гражданскому аналогу ДС-10. Это широкофюзеляжный моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом (угол стреловидности по 1/4 хорд равен 35°). Шасси трехстоечное. Носовая стойка имеет 2 колеса, основные стойки - четырехколесные тележки. Силовая установка состоит из трех турбореактивных двигателей CF6-50C2. Два двигателя расположены на пилонах под крыльями, а третий - над задней частью фюзеляжа Кабина летчиков находится в носовой части фюзеляжа.
Особенностью этого самолета-заправщика является то, что кроме топлива, он способен перевозить значительное количество грузов, для размещения которых в верхней части фюзеляжа имеется грузовая кабина площадью 305 м2. Здесь могут быть размещены около 77 т груза (27 стандартных поддонов 463L) и до 80 человек личного состава. Для погрузки и выгрузки используется находящийся в носовой части фюзеляжа по левому борту люк размером 3, 55 х 2, 59 м.
Под грузовой кабиной находятся семь мягких топливных баков общей емкостью 53, 3 т. С учетом крыльевых топливных баков самолет может принять на борт 161, 5 т топлива. Для передачи топлива в воздухе самолет имеет телескопическую штангу длиной 17 метров, топливозаправочный агрегат с гибким шлангом в хвостовой части фюзеляжа справа от заправочной штанги и два контейнерных топливозаправочных агрегата с гибкими шлангами. Таким образом одновременно могут заправляться 2-3 самолета. Преимущества такой концепции заправщик - транспортный самолет особенно наглядно проявляются при использовании КС-10 для перебазирования авиационных подразделений: заправщик не только обеспечивает самолеты топливом, но и одновременно перебрасывает на новое место базирования необходимое аэродромное оборудование и обслуживающий персонал.
Часть гражданских самолетов DC-10 были так же переоборудованы в топливозаправщики и под обозначением KDC-10 поставлялись в ВВС Нидерландов.

Работяга KC-10 Extender прообраз модернизации Ил-96 с тремя ПД-26
https://www.youtube.com/watch? ...
https://www.youtube.com/watch? ...

Покуда производство текущих Ил-96-300/400 значительно встревает бюджету не имея возможности распространяться на коммерческие авиакомпании уменьшая серию, а сам проект не один раз висел под угрозой закрытия Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина
http://www.ilyushin.org/
должен быть прямо заинтересован в скорейшем выпуске экономичных (около 0, 508), надёжных и ресурсных двигателей тягой 26 т с использованием технологий ПД-14 для возможности ремонтизации Ил-96 применяя чёрное крыло вместе с авионикой от МС-21, давая самолёту новое потребительское качество.
Если же не идти в этом направлении прямо сейчас, то выпуск Ил-96-300/400 можно смело закрывать как бесперспективный и подыскивать для ВАСО новую сферу применения. Других вариантов нет.
Перевыпуск Ил-96 это бзык теперешнего руководящего крыла Илюшина пролоббированный высоким положением Рогозина.
Посему речь может идти не о средствах (которые однозначно будут выделяться), а о направлении развития с максимальной выгодой для ОАК и ОДК.
Разговор о авионике, двигателях и чёрном крыле с технологическим и производственным пересечением с другими перспективными проектами.
Обновлённый Ил-96 не должен быть технологическим тормозом для всей авиационной отрасли, посему три двигателя 26 т и авионика от МС-21.
Только так можно поиметь хоть какие то шансы на будущее, или рискованный заплыв против течения руководящего крыла Ил может привести к кадровой ротации.

Самое интересное, что современный двигатель 26 тонн тяги больше всего выгоден со всех точек зрения именно Илюшину.
Сами посудите:
1) ВТА 40 тонн грузоподъёмности 2 х 26 т вместо не сложившегося Ан-70
2) ВТА 100 тонн грузоподъёмности Ил-106 4 х 26 т
3) Модернизация текущих Ан-124 4 х 26 т
4) Возможный в перспективе сверх тяжёлый ВТА 250 т по примеру Ан-225 6 х 26 т
5) Пассажирский трёх двигательный Ил-96 3 х 26 т по примеру McDonnell Douglas MD-11
6) Заправщик трёх двигательный Ил-96 3 х 26 т по примеру KC-10 Extender

При таком раскладе руководство Ил всё и по одиночке должно ежедневно долбить любые властные структуры особенно с авиацией связанные доказывая срочность и безотлагательную необходимость разработки и производства семейства двигателей 20-26 тонн тяги.
http://www.ilyushin.org/upload ...
http://pbs.twimg.com/media/CdL ...
http://cdn-st1.rtr-vesti.ru/vh ...
Совсем не понятно с каких глубин дальнего космоса возникли мысли о разработке семейства двигателей 35-45 тонн. В какое место их потом засовывать?
Это наверно какая ни будь диверсия организованная против Илюшина и российского авиапрома.
Почему тормозят Юрий Слюсарь с Денисом Мантуровым в этой ситуации?
http://uacrussia.ru/upload/med ...

Что может дать обновление Ил-96 в плане весовой отдачи.
Удлинение фюзеляжа до уровня Ил-96-400 снижает вес и омываемую поверхность на одного пассажира.
Современные кресла до двух тонн могут вес снизить и столько же новые материалы при отделке салона.
За счёт авионики от МС-21 с электродистанционным управлением наверно тонны на полторы Ил-96 похудеет.
Чёрное крыло не забываем с лучшей весовой отдачей при упрощённом поднятии аэродинамического качества за счёт лучшего профиля.
Минус 80 килограмм при двухчленном экипаже.
Двигатели 26 т на базе технологий ПД-14 значительно легче версий ПС-90 по удельной мощности.
Это что на поверхности без применения современных сплавов в конструкции.
Уд. расх. топлива на крейс. режиме ПС-90 (H=11 км, M=0, 8), кг/кгс·час: 0, 595
Иноземцев может выдать 0, 508 кг/кгс·час используя технологии ПД-14 с добавленной ступенью.
Посему очень даже приличная дальность получается трёх двигательного Ил-96 с достойным МТОW не выходя за пределы 270 тонн.
Но все эти красивости перечёркиваются отсутствием современного двигателя 26 тонн тяги, что делает надежды Генриха Васильевича Новожилова узреть кардинально обновлённый Ил-96 не реальными при долгом раскачивании с семейством 20-26 т.
Ведь до розово мечтаемых недавно анонсированных Дмитрием Олеговичем Рогозиным двигателях 35-45 т как да Марса пешком и даже дальше.
На это надеяться себя не уважать. Да и не нужны они никому окромя мечтателей.

Такое впечатление судя по размеру киля, что Ил-96 проектировался с учётом отказа двух двигателей на одной стороне в результате чего закатали не мало дополнительного металла в сам киль и силовую часть последнего отсека.
В случае установки трёх двигателей 3 х 26 т на Ил-96-400 размеры киля и запаса рулей на нём можно уменьшить раза в два по примеру MD-11.
Покуда на крыле остаются только двигатели приближённые к фюзеляжу и придвинутые к носу самолёта третий двигатель установленный в основании киля восстанавливает необходимую продольную центровку по массе. http://avia.pro/sites/default/ ...
При этом возможно даже не придётся менять горизонтальный стабилизатор ограничившись новым килем и силовой схемой последнего отсека по примеру MD-10 и его удлинённой версией МД-11 http://www.airwar.ru/image/ido ...
Так что сеё совсем не большая задача для такой серьёзной и именитой фирмы как Илюшин перепелить последний отсек Ил-96 с установкой третьего двигателя.
Покуда трёх двигательная 3 х 26 т версия Ил-96-400 по МТОW не превышает базовую четырёх двигательную 4 х 17, 4 т (ПС-90А1) отсутствуют проблемы с серьёзным перепроектированием шасси.
Перспективные двигатели 3 х 26 т имеют общую тягу 78 тонн
Раньше на Ил-96 планировались четыре НК-56 по 18 тонн. Стало быть всего 76 тонн тяги.
То на то и выходит.
Первоначальные задумки Генриха Васильевича Новожилова к его большой радости и всего коллектива Ил могут прекрасно реализоваться сейчас в улучшенном виде и новом качестве с выходом нового высоко ресурсного, надёжного и экономичного двигателя тягой 26 т (из семейства двигателей 20-26 т)

К версии Ил-96-300 с чёрным крылом с дальностью до 8000 км (с полной загрузкой) прекрасно подходят два двигателя по 26 т (всего 52 т) с расходом 0, 5 кг/кгс·час. В таком раскладе с пониженным МТОW от третей центральной стойки шасси можно отказаться, что ещё больше уменьшит массу.
Для справки: фюзеляж Ил-96-300 является уменьшенной версией Ил-86 на 5, 35 метра на котором стояли четыре НК-86 с расходом 0, 74 кг/кгс·час
(общей тягой 52 тонны).
*****
Итак Илюшин может жить припиваючи долго и счастливо и иметь кардинально обновлённое семейство широкофюзеляжников с новым качеством конкурентоспособности:
1) Ил-96-400 с чёрным крылом и двигателями 3 х 26 т (78 т общая тяга. расход 0, 5 кг/кгс·час)
мах 436 рах с дальностью до 13000 км
.
2) Ил-96-300 с чёрным крылом и двигателями 2 х 26 т (52 т общая тяга. расход 0, 5 кг/кгс·час)
мах 300 рах с дальностью до 8000 км
При этом расход топлива на пассажирокилометр должен быть на 40 % меньше, чем в случае Ил-96-300 (ПС-90 4 х 16 т).
*
3) Заправщик на базе Ил-96-400 с 3 х 26 т (прообраз KC-10 Extender)
В качестве унификации между семействами Ил-96-400 (3 х 26 т) и Ил-96-300 (2 х 26 т) может быть значительная часть крыла включая пилоны для двигателей.
В версии Ил-96-400 (3 х 26 т) появляется продолжение в основании крыла (вставка) увеличивающая площадь крыла и ёмкость топливных баков. Подобная крыльевая вставка появилась в Ан-225 методом удлинения крыла Ан-124.
Даже сам Илюшин по линии ВТА предлагал унифицированные части крыла с максимальной совместимостью в производстве и обслуживании.
. http://s017.radikal.ru/i433/14 ...
Для семейств Ил-96-300 (2 х 26 т) 8000 км и Ил-96-400 (3 х 26 т) 13000 км унификация крыла может составлять 60% что очень даже не плохо в плане удешевления разработки, производства, и последующего обслуживания.
Преимуществом в производстве и эксплуатации так же является идеентичные двигатели с подкрыльевыми пилонами на этих двух семействах.
*
А вот теперь если вспомнить, что дальний Фрегат-Экоджет с двигателями 2 х 26 т. с мах 350 рах может иметь близкий МТОW
с Ил-96-300 (2 х 26 т) 8000 км, то напрашивается единое крыло для этих двух вариантов вместе с едиными двигателями.
Стат испытания центральной части эллиптического фюзеляжа Фрегат-Экоджет должны начаться в этом году подтверждая или опровергая технические решения положенные за основу.
Разработка Фрегат-Экоджет осуществляется без гос финансирования с возможным производством в Дрездене или Ульяновске.
По крылу с двигателями, и авионике (от МС-21) эти семейства могут быть совместимы.
Возможна кооперация на приемлемых и взаимовыгодных условиях где Илюшин разрабатывает чёрное крыло, а команда Фрегат-Экоджет проектирует эллиптический фюзеляж.