Мне как-то палочкой по барабану... Главное, чтобы снижались мягко и не пугали паксов лишними телодвижениями.

Ну я ж написал "интересующимся"... гораздо интересней хлопать, зная, что рука человеческая самоль садила, а не электроника. А то услышат пилоты после посадки на автомате хлопанье - подумают - во дурачки, и кому они хлопают :)))

Могу, но только на А.
Насчет автотраста на 100% не уверен, что распознаю момент его отключения, но вот ручное пилотирование определю 100%

Ручное обычно менее плавное. Проверено: симулятор лично, реальные А319 и А330, из бесед с летным составом, тасязать.

О - вот это уже кое-что. Итак - если вы можете определить ручное пилотирование на 100%, не могли бы вы описать поподробнее как вы это определяете? И почему только на А - потому что летаете на А, или потому что на Б это определить нельзя? :-)

По мне все же комп лучше. И пилот взмыленным не будет. Сиди себе и за приборами бди... )))

О - вот это уже кое-что. Итак - если вы можете определить ручное пилотирование на 100%, не могли бы вы описать поподробнее как вы это определяете? И почему только на А - потому что летаете на А, или потому что на Б это определить нельзя? :-)

Потому что летаю на А, как на самолете, так и на FFS.
Ручное пилотирование можно определить и на Б и на любом другом типе, даже с кресла пассажира, если летать на нем довольно долго, даже пассажиром, знать технологию работы экипажа для данного типа, сопоставлять с текущими условиями и чувствовать задницей :-)
На счет компов и автолэнда, лучше или нет - в целом да, но зависит от условий.

Вы сейчас говорите о заходе в автоматическом режиме (когда на 50 футах автопилот все равно отключается и дальше на руках) или об autoland, который практикуется очень редко?

50 футов - это примерно 15 метрах, т.е. за несколько секунд до касания - тут думаю, за такое время вряд-ли можно будет определить, кто пилотирует - autoland или человек. Т.е. это будет практически autoland с точки зрения пассажира в любом случае.

Таким образом, вопрос преобразуется в вопрос о том, можно ли почувстовать, выполнен ли заход в автоматическом режиме или нет.

>> знать технологию работы экипажа для данного типа, сопоставлять с текущими условиями и чувствовать задницей :-)

Ну поподробней, все-таки. Как-то человеческим языком можно это описать, или только на уровне чувств мягкого места?

Сами пилоты говорят, что "автомат" сажает жестко, поскольку для него главное безопасность. Мягкая, "притертая" посадка - это как раз признак "человеческой" посадки.

xolodenko | форум автора сообщения

Вы сейчас говорите о заходе в автоматическом режиме (когда на 50 футах автопилот все равно отключается и дальше на руках) или об autoland, который практикуется очень редко?

Насколько я понимаю, документов регламентирующих посадку в автомате (или на руках)
не существует? Разумеется при нормальных погодных условиях и при соответствующей
категории а/п прибытия. И, следовательно, командир сам принимает решение о посадке
- на руках или в автомате?

Что касается чувствительности, то можно уловить момент когда появляются маленькие
крены, рыскания по тангажу, изменения режима работы двигателя. Автомат ведет самолет
более спокойно и плавно. Конечно, это если погода спокойная. В болтанку и без этого
швыряет и определить ничего не возможно ))

xolodenko

Сами пилоты говорят, что "автомат" сажает жестко, поскольку для него главное безопасность. Мягкая, "притертая" посадка - это как раз признак "человеческой" посадки.
===
Антон, верно.. Но ведь это не всегда безопасно. Как я уже и написал, все зависит от условий.

Автомат по полосе, как сайгак не прыгает... )))

Исходя из вышесказанного получается, что ТСО всегда сажает и взлетает в ручном режиме. Или я не прав?

Я имел в иду, что в ТСО при посадке всегда очень мягко "притирают" к полосе, а взлетают очень часто без предварительной остановке на старте-прямо "с ходу". З.Ы. Профессионалам просьба не судить строго за неправильную терминологию! :))

Мягкая посадка и "раскрутка" колес не является ПЕРВЫМ признаком профессионализма пилота.Кроме того, в некоторых погодных условиях, она не рекомендуется с точки зрения безопасности.Чтобы выполнить автоленд мало желания и решения экипажа, необходимо еще чтобы аэродром имел соответсвующее оборудование.В российских аэропортах это не везде возможно.90% посадок на с-тах А и Б выполняются "на руках" так же, как на Ту-154 или других отечественных с-тах ГА.Просто из-за наличия возможности с-тов иностр.пр-ва выполнить автоленд многими муссируются слухи, что с-ты А и Б всегда "сами садятся на автомате".Ну и фразы типа "Я лично проверял на авиасимуляторе" звучат по меньшей мере смешно.

Глупость написал, признаю))) сам сейчас читаю, и смеюсь.

xolodenko, Sergey_OVB: автомат сажает....всяко, в том числе может и мягко и жестко, все зависит от массы факторов.
Определить со стороны сложно, даже достоверно не возьмусь, есть конечно кое-какие характерные черты, но они могут быть ложными.

Callen

Глупость написал, признаю))) сам сейчас читаю, и смеюсь.

Вот вечно эти симмеры так норовят влезть! ))))


Георгий Воробьев

Я имел в иду, что в ТСО при посадке всегда очень мягко "притирают" к полосе, а взлетают очень часто без предварительной остановке на старте-прямо "с ходу".

Пост Георгия и сразу вопрос дилетанта: так ли уж нужна остановка на старте?
В.В. Ершов писал об этом, но хочется выслушать и другие мнения.

Но-но-но, я попросил бы!))))) У мну налет пассажиром 82 часа за год!)))

Про остановку, кто как. На наших самолетах на исполнительном карту читают и взлет запрашивают кагбэ... а вот за арбузы я, недостойная глупотень пинаплаздовая, слышал что предочтительно без остановки, для мизерной какой-то экономии топлива. Что это дает, измученный кенигсбергским когнаком моск отказываецца понимать!)))

Маленькая разбойница
А что писал Ершов интересно?На А и Б это не принципиально.На некоторых других типах остановка была нужна в связи с некоторыми особенностями вывода двигателя на взлетный режим, прогревом. (Ан-124).

MDA

Маленькая разбойница
А что писал Ершов интересно?На А и Б это не принципиально.На некоторых других типах остановка была нужна в связи с некоторыми особенностями вывода двигателя на взлетный режим, прогревом. (Ан-124).

К сожалению, цитату привести не могу, ибо нет под рукой источника.
А так, своими словами - получится, как в том анекдоте: "Гоги напел" (с).
Могу сказать одно: Василий Васильевич ПРЕДПОЧИТАЛ останавливаться, чтобы проверить работу двигателей. Но это речь о Ту5, конечно.

скажет диспетчер 'line up' остановишься как миленький

По-вашему "line-up"-это команда остановиться?)))

умный поймёт

А можно ли определить это по тому факту, что во время движения самолета по глиссаде идет активное изменение режимов работы двигателя то в большую, то в меньшую сторону? Помню одну такую посадку на Б-737, ветра не было, по крайней мере, бокового, самолет шел очень ровно с точки зрения того, что не было рысканий и кренов, но на глиссаде постоянно менялись обороты двигателя, иногда казалось, что даже в набор идем вместо снижения... ну и посадка была такая, что думали, что самоль развалится. Похоже на ручной заход и посадку?

Не-а. Скорее похоже на посадку обучаемого :)

Сидя в передних рядах на А, перед посадкой можно услышать тройную, резкую звуковую сигнализацию отключения автопилота. А вот если вы услышали её по оканчанию пробега после посадки - значит AUTOLAND. Кстати, если правильно прибирать газы на выравнивании, а не устанавливать малый газ по команде AUTO CALLOUT -а, то посадка в AUTOLANDE получается очень мягкая.

Еще какие мнения будут на сий счет?

Продолжаем - можно ли при выпуске закрылков определить, включен в данный момент автопилот или нет? По идее, при изменении конфигурации крыла при включенном автопилоте онный должен попробовать скомпенсировать потерю скорости от дополнительной механизации и добавить оборотов (в то же время пилот может этого и не делать, если есть достаточный запас по скорости)? Ну и связанный с этим вопрос - интерцепторами автопилот не может управлять, правильно? Если да, то по идее при включенном автопилоте и при использовании пилотом интерцепторов все тот же автопилот должен пытаться менять обороты двигателей для удержания нужной скорости? Есть ли хоть капля здравого смысла в сих умозаключениях? Если нет - то неужели только мягким местом можно определить, как осуществляется заход и посадка?

Kondor | форум автора сообщения

Еще какие мнения будут на сий счет?

Продолжаем - можно ли при выпуске закрылков определить, включен в данный момент автопилот или нет? По идее, при изменении конфигурации крыла при включенном автопилоте онный должен попробовать скомпенсировать потерю скорости от дополнительной механизации и добавить оборотов (в то же время пилот может этого и не делать, если есть достаточный запас по скорости)? Ну и связанный с этим вопрос - интерцепторами автопилот не может управлять, правильно? Если да, то по идее при включенном автопилоте и при использовании пилотом интерцепторов все тот же автопилот должен пытаться менять обороты двигателей для удержания нужной скорости? Есть ли хоть капля здравого смысла в сих умозаключениях? Если нет - то неужели только мягким местом можно определить, как осуществляется заход и посадка?

В Ваших умозаключениях есть определённая логика.Но дело в том, что весь смысл выпуска механизации - тормозить ВС до расчётной скорости захода на посадку ( V approach).Именно поэтому, в момент выпуска механизации в промежуточное положение, автомат тяги убирает обороты, чтобы обеспечить дальнейшее торможение. Двигатели выводятся на повышенный режим, необходимый для выдерживания этой самой Vapp, после выпуска механизации в посадочное положение и выпуска шасси. Тот же алгоритм присущ и ручному управлению тягой.
Что касается интерцепторов, то ваше утверждение правильно лишь в том случае, если автомат тяги управляет скоростью, тогда увеличивающееся сопротивление от SPEED BRAKE, компенсируется увеличением оборотов, чтобы выдержать заданную скорость. А вот если автомат тяги потдерживает постоянный малый газ, а автопилот контралирует скорость путём изменения тангажа, то тогда при выпуске интерцепторов двигатели останутся на малом газе, а автопилот увеличит вертикальную скорость снижения, чтоб сохранить поступательную скорость постоянной. В любом случае, "на глаз", Вы этого не определите!)))

В который раз спасибо Вам, Captain Val, за развернутый ответ и терпение к "не очень правильным вопросам". Я пока только учу теорию для PPL, соответственно особенности работы АП больших самолетов для меня не до конца понятны.
>>Именно поэтому, в момент выпуска механизации в промежуточное положение, автомат тяги убирает обороты, чтобы обеспечить дальнейшее торможение

Ошибку свою понял. Т.е. в этом случае заданная для АП скорость меньше текущей, и при уменьшении скорости на снижении пилот выставит нужную скорость, существенно меньшую текущей, а потом уже начнет выпускать механизацию, использовать интерцепторы... А вот если, например, текущая скорость V, и заданная скорость V, то при выпуске механизации скорость начнет падать и АП попробует добавить обороты.

>>А вот если автомат тяги потдерживает постоянный малый газ, а автопилот контралирует скорость путём изменения тангажа, то тогда при выпуске интерцепторов двигатели останутся на малом газе, а автопилот увеличит вертикальную скорость снижения, чтоб сохранить поступательную скорость постоянной.

И тут понял - мне чего-то казалось, что автомат тяги всегда только скоростью управляет.

>>В любом случае, "на глаз", Вы этого не определите!)))

Так а все-таки, что я могу "на глаз" определить? Неужели совсем ничего, кроме того, что Вы указали в пред. сообщении?

"На глаз", Вы не определите кто управляет самолётом - АП, или пилот вручную.Вопрос не в том, что у Вас нет опыта, даже опытные пилоты летая пассажирами не смогут этого сделать. Мягкая посадка, это не признак ручного пилотирования.Так что не мучайтесь: оно того не стоит)))

Да как-бы не то, чтобы меня это мучало :-) Чистое любопытство. В начале прозвучало мнение, что ручное пилотирование обычно менее плавное - Вы согласны с этим тезисом? Еще в блоге одного пилота читал о его ощущениях когда он летит пассажиром (все время прислушивается к чему-то - значит, все-таки, есть к чему?).

Вопрос в том, на каком ВС вы летите. Если так называемый Conventional то ручное пилотирование по сравнению с FLY BY WIRE более мягкое. Там где сигнал идёт через комп, надо пилотировать более осторожно - "двумя пальчиками", так как реакция более эффективная. Например компании выолняющие полёты с первым классом на борту, вообще заприщают пилотам без необходимости отключать автопилот и выполнять визуальные заходы.Например ЭМИРЕЙТС. Хотя всё зависит от опыта и навыков пилотирующего )))

Если, блин-не полосу вы ,
Ой как ГРУБО мля воткнулись,
Да еще_козла при этом, вы некислого дали...
То валите-все на самоль....айрбас там или боинг,
Все равно-сия посадка-автоматики вина!

А по наблюдениям, летавшего на Б и А -ВСЕ КВС пытаются "воткнуть" его в бетон (наблюдалось как с пассажирского, так и и с инструкторского места) Вопрос-вот зачем? Нет-я понимаю-что методика "ФИКСИРОВАНИЯ" касания преподана типо создателями-НО (!) У нас еще достаточно осталось людей, которые сажали Ту 154-так, что казалось пушинку с руки сдкли.... Я дкмаю-некисло бы у них поучится молодым пилотам б и А ...

Так-с - кто раскажет поподробнее о "методике "ФИКСИРОВАНИЯ" касания"? Она задокументирована в нормативных документах по А и Б, или это негласная методика, передаваемая инструкторами из поколения в поколение? :-)