Т.е., Нерадько сам сознался, что у них нет квалифицированного персонала. И когда это а/к выдавали свидетельства? И какие ещё нужны ещё инстанции, есл сейчас квалификационные проверки выполняются экзаменаторами территориальных управлений. Если нет в управлениях - полномочия делегируются инструкторам а/к. Где он хочет найти ещё каких-то квалификационных экспертов - на Марсе?

...он уже не знает что делать, а что-то делать надо...

После такого заявления надо бы задуматься Высшему руководству страны! Ужас и позорище!

Интересно посмотреть положения о начальнике МТУ и начальнике отдела сертификации- кто представляет и назначает? Почему, по словам Нерадько, они уже несколько лет не выполняют свои обязанности по сертификации? Или они не подчиняются Росавиации?!

Стесняюсь спросить- а кто сейчас контролирует летный персонал??????

Изобретать ни чего не надо просто верните ППЛС и контролируйте безусловное её выполнение всеми авиакомпаниями.

Pailot52 21/11/2013 [14:49:13]
Изобретать ни чего не надо просто верните ППЛС и контролируйте безусловное её выполнение всеми авиакомпаниями.

...так это ОТВЕТСТВЕННОСТЬ...зачем она ему, или им...

kovs214 21/11/2013 [14:53:45] #7
...так это ОТВЕТСТВЕННОСТЬ...зачем она ему, или им
Так они и сейчас, вроде как должны нести ответственность..Тто контролирует (утверждает) программы подготовка а/к?

KOSTYA.
...если они ещё что-то контролируют, то ему надо идти в отставку...да и не только ему ;)

Чиновники от авиационных властей прогнили

Насколько мне не изменяет склероз, данный товарищ был одним из первых, чудесным образом преобразовавшим бортача ми 8 в квс ил 62. Что вы от них хотите, право смешно!)

2Siver:Таки изменяет)))Это не он.Мой склероз подсказывет, что он года 3 проработал "на земле", потом резко пшёл вверх. Толи инспектом, ещё чем. Когда-то в Вики смотрел для интереса после его очередной вумной указивке.

Константин, вы немного не про то. Нерадько выдал пилотское одному интересному гендиректору одной интересной авиарогаикопыта, в свою очередь который по специальности - бывший бортмеханик Ми-8, благополучно разложивший Ил-62 уже не помню в каком порту, потому как было это лет эдак 10 назад). Поправьте, если не прав.

2Siver:Виноват, не заметил-по диагонали читаю. А было это во Фруезе. Какой же, восточный мужчина упустит возможность покрасоваться дома? Вот только, не стоило ему сажать на правое кресло 2П с 500 часами налёта.

Аналогии какие-то нехорошие в голову лезут... Дураки и дороги, дураки и дороги...

Дураки и дороги, дураки и дороги...

Причем " Если с одной из этих проблем можно справиться бульдозерами и катками, то что делать с дорогами- решительно непонятно!"

Где ж бульдозериста-то толкового взять?)

Что-то я не понимаю, "Росавиация предлагает передать контроль за летным персоналом квалификационным экспертам". Контроль предполагает ответственность, а ответственность за выдачу свидетельств и определение соответствия кандидата установленным требованиям возложена на полномочный орган в области гражданской авиации (Росавиацию). Можно привлечь необходимых специалистов, но нельзя передать.

Не пойму, это сложение с себя полномочий или допущенная ошибка пиар менеджера при формулировании позиции отрасли?

Предложение А.Нерадько, в общем, правильное. Просто многие не поняли. Суть в том, что по новым правилам проверку лиц, претендующих на получение свидетельства, осуществляют только ВКК и ТКК. В состав ВКК и ТКК могут входить только работники Росавиации.
Раньше функционировали рабочие группы ВКК, созданные при крупных авиакомпаниях и при некоторых АУЦ. Теперь всем кандидатам придется ездить в Москву либо в МТУ. Так что логична идея А.Нерадько восстановить рабочие группы ВКК, в которые могли бы входить работники авиакомпаний.

В США, так вообще, не скажу какая, туча/куча экспертов представляет интересы ФАА не являясь её прямыми сотрудниками (не сидящими на зарплате на шее государства, т.е. ФАА). Начиная от частных врачей, проводящих мед освидетельствование, и экзаменаторов, принимающих экзамены на пилотское свидетельство, до специалистов осуществляющих надзор за проектированием и производством (ни каких военпредов) ЛА и поддержанием лётной годности ЛА.

Для N_617
Да все я прекрасно понял, и знаю, как это было организовано и последние 5 лет и, 30 лет назад. Не нужно валять дурака и вводить в заблуждение непосвященных. «Передать контроль за летным персоналом …» означает снятие с себя ответственности за его подготовку. Ответственность за выдачу свидетельств авиационному персоналу, равно как и ответственность за определение соответствия требованиям лежит на полномочном органе гражданской авиации и ни на ком другом. Полномочный орган имеет право привлекать для работы в своих структурах любых необходимых специалистов, но при этом он не передает им своих функций контроля и ответственности, они работают в ЕГО структуре по ЕГО конкретным заданиям.
Вот я и спрашиваю, что это ошибка пиар менеджера при формулировании позиции отрасли или на самом деле попытка сложить с себя полномочия.
Курсантов прошу не беспокоить.

Для Bore'se
Привлечение необходимых специалистов предусмотрено Чекагской конвенцией. С этим нет никаких проблем.

N_617
Предложение А.Нерадько, в общем, правильное. Просто многие не поняли. Суть в том, что по новым правилам проверку лиц, претендующих на получение свидетельства, осуществляют только ВКК и ТКК. В состав ВКК и ТКК могут входить только работники Росавиации.
Раньше функционировали рабочие группы ВКК, созданные при крупных авиакомпаниях и при некоторых АУЦ. Теперь всем кандидатам придется ездить в Москву либо в МТУ. Так что логична идея А.Нерадько восстановить рабочие группы ВКК, в которые могли бы входить работники авиакомпаний
Почитайте самый 1-й пост, он мой. Сейчас оно так и есть. Проверки выполняются членами ТКК МТУ. Если у них нет экзаменаторов, делегируют полномочия инструкторов-экзаменаторов инструкторам а/к.Т.е. эти инструкторы как бы "работают" на Росавиацию (ТКК), ТКК в принципе только проверяют бумаги и штампы ставят. А теперь Нерадько вообще хочет всё сбросить с себя и соответственно- ни за что не отвечать.

А.В. Нерадько прав. Необходимы стандарты (ЕППЛС в прежней редакции) и четко регламентированная работа РКК (ТКК) на базе эксплуатанта, т.к. за подготовку персонала по всем законам несет ответственность работодатель.

Для kuznpilot
Вы текст конвенции в руках держали? А Приложение 1 ICAO "По выдаче свидетельств ..." и ФАП-147 читали. Прочтите, советую, очччень интересная штука, и писать тогда не придется.
Кстати, "РКК (ТКК) на базе эксплуатанта ..." никогда не работало и работать не может (по определению).

Во-первых, ФАПы не предусматривают продления свидетельств специалистов. Чиновники региональных управлений и Росавиации пользуются отмененной инструкцией 44И, типа, по понятиям.
Во-вторых, полноценно и качественно определить уровень подготовки пилота только методом экзамена по теоретической подготовке не возможно.
В-третьих, не надо изобретать велосипед, в цивилизованных странах уже многие годы существует система контроля качества теоретических знаний (дистанционная непрерывная система подготовки)и практических навыков и умений (тренажерная подготовка, включающая в себя элементы теоретической подготовки и контроля).
В-четвертых, для этого необходимо, чтобы Росавиация выдала сертификаты на все оборудование, включая тренажеры (а не одобрила учебный центр в целом), предоставила "Минимальные требования" (Syllabus) ко всем видам подготовки и экзаменам, а также предоставила инструкторов и экзаменаторов тренажеров, имеющих российские свидетельства, либо валидировала их иностранные свидетельства и признала их легитимность.
В-пятых, каждая авиакомпания должна предоставить в авиационный учебный центр свои программы подготовки (включая тренажерную), одобренные уполномоченным органом Росавиации.
В противном случае, хаос будет продолжаться.
Только несколько авиакомпаний России имеют свои внутренние стандарты и поддерживают хороший уровень подготовки и контроля ее качества у пилотов. Их можно пересчитать на пальцах одной руки.
Ситуация будет ухудшаться, если руководители Росавиации срочно не предпримут меры по наведению порядка в авиационном законодательстве.
И еще есть вопрос к г-ну Нерадько: "А как у нас будут летать иностранцы, так же, как и мы - по понятиям?"
Стыд и позор, не думал, что придется работать (летать) в таком законодательном хаосе и беззаконии. Помните, в былые времена говорили - НПП написано кровью наших коллег. А чем сейчас написаны ФАПы? Ответ есть, но он не приличен.

ALEX совершенно прав.
Государство несет ответсвенность за выдачу свидетельств. В нашем случае это возложено на ФАВТ. Передать ничего нельзя. Можно только привлекать.
Ну а на базе работодателя РКК или там что ещё это называется корупционая составляющая. Хочу скажу, что соответсвует, хочу зачморю кого надо.
Работодатель сколько хочет может нести ответсвенность за организацию подготовки, своевременность КПК или там надлежащей переподготовки и иных процедур, но уровень подготовленности персонала определяется государством, в том числе путем выдачи свидетельств. Т.Е. государство уведомляет другое (другие) государства, что данный человек надлежаще готов и имеет разрешение на выполнение возложенных обязанностей, в том числе на территории другого государства.

И еще хочется поправить г-на Нерадько (уж простите, меня поцака), он наверное, оговорился, когда сказал: "что исторически в крупных авиакомпаниях существовали рабочие группы, одобренные Росавиацией. Они выдавали и продлевали летные свидетельства. Сейчас предполагается, что это будет делаться силами только Росавиации." Думаю, он хотел сказать, что так было во времена СССР, когда свидетельства продлевались в отрядах, и совсем не обязательно, в крупных. Но тогда были великолепные документы (НПП, НШС, НМО, ППЛС и т.д.) и техника тоже была другой, и Министром ГА мог быть только пилот, который понимал, что нужно делать, чтобы воздушные суда не падали.

Для skywolf747
Уважаемый, я Вам про Фому, а Вы опять о маминых калошах. Посмотрите, я писал: «Ответственность за выдачу свидетельств авиационному персоналу, равно как и ответственность за определение соответствия требованиям лежит на полномочном органе гражданской авиации и ни на ком другом (Приложение 1). Полномочный орган имеет право привлекать для работы в своих структурах любых необходимых специалистов (Конвенция), но при этом он не передает им своих функций контроля и ответственности, они работают в ЕГО структуре по ЕГО конкретным заданиям».
Почти со всем, что Вы написали я согласен, это прописные истины.

И еще.
Тот, кто написал: «Он (Нерадько А.В.) отметил, что исторически в крупных авиакомпаниях существовали рабочие группы (РГ), одобренные Росавиацией» сам не в теме и поэтому по своему интерпретировал то, что озвучил руководитель. Рабочие группы, созданные на местах являлись рабочими группами ПОЛНОМОЧНОГО ОРГАНА (т.е. Росавиации), а не «крупных предприятий», они просто располагались на территории этого предприятия. Состав этих РГ не «одобрялся Росавиацией», а утверждался ее приказом и входившие в них специалисты наделялись соответствующими правами и действовали в составе группы от имени Росавиации.

2skywolf747: Я не понимаю, чем отличается предлагаемая Вами схема от существующей?
На данный момент:
1.Квитанция в МТУ (бабло уплочено)
2. Вторая бумага, в ней:
-данные на пилота:
-кто такой, что закончил, налёт, тренаж, дата проверки (и кто проверял), ВЛЭК.
Внизу ходатайство ЛД (или другое уполномоченное лицо)о продлении (выдаче свидетельства).ВСЁ.
Причём всё делает а/к.Управа только проверяет. Причём, если это кадровый пилот-особо чего проверять, если уже добрый десяток лет одно и тоже. А вот когда новый человек-тогда да. А уж если бывший курсант (особенно перевёртыш)--вот тогда душу вынут.Попадались засланные, так сказать козачки. Тоже самое и контролем уровня английского.

Всё что Вы описали уважаемый skywolf747 22/11/2013 [22:14:19] нельзя отнести ко всему персоналу, что имеют свидетельства.
Всё это есть, и описан каждый шаг для диспетчеров УВД например. Просто у них поняли, что нельзя работать по понятиям и всё написали, включая и порядок и систему непрерывного поддержания подготовки и как и когда что проверяется, и что б кто ни поподя немог когда хотел и что хотел у кого проверить и потребовать лишнего, включая возможности административного рессурса и всё всё всё остальное.
В отношении летного состава никто не ударил палец и палец, проше было работать по понятиям. Особенно радовали посты с благодарностью в левой стороне форума людям, по вине которых вообщем то и наступил коллапс в сфере подготовки и поддержания квалификации персонала.
И ещё, программы АУЦ не одобряются Росавиацией, а утверждаются ею. Это следует из ФАП 23 "Сертификация АУЦ" и Воздушного кодекса.

Для ALEX5. Уважаемый, я не только читал указанные Вами документы, но и долгие годы продлевая тысячи свидетельств (каких "чудес" я там насмотрелся - отдельная история). Ответственность государства - правила, а эксплуатанта - выполнение этих правил. Согласен, ФАПы безобразны (другого корректного слова не нахожу), их создавали не профессионалы. Ответственности нет (вспомните подготовку 2П по катастрофе в Перми). Но пора уже переставать только критиковать А.В. Нерадько, когда случается трагедия. Ведь в том, что случилась есть доля вины каждого профессионала отрасли (это мое гражданское мнение)

2 Инквизитор: уважаемый коллега, по поводу Вашей фразы: "И ещё, программы АУЦ не одобряются Росавиацией, а утверждаются ею. Это следует из ФАП 23 "Сертификация АУЦ" и Воздушного кодекса." - Я имел в виду иностранные учебные центры. В настоящее время они одобряются Росавиацией, что, в принципе, не правильно!

2 КОСТYA: На Ваш вопрос: "Я не понимаю, чем отличается предлагаемая Вами схема от существующей?" могу ответить только вопросом - а Вы из какой сферы деятельности будете?

2 ALEX5: "Уважаемый, я Вам про Фому, а Вы опять о маминых калошах."
Простите, ALEX5, а Вы профессионал, или около? Таких сейчас много развелось, пол-жизни на складе, потом в перевозках, а сейчас летчиками командуют, крысы тыловые.. Вы-то из каких будете?

2skywolf747:РЖД.

Для kuznpilot
Уважаемый, Вы наверное забыли с чего началась тема. С того, что было заявлено о необходимости «Передать контроль за летным персоналом …». И если ВЫ «…долгие годы продлевали тысячи свидетельств …», то должны были знать какими документами Вам давали такое право и ОБЯЗЫВАЛИ это делать. Переложить контроль и ответственность на другого НЕВОЗМОЖНО. Если Вы долгие годы работали структуре, тогда понятно, почему Вы переводите стрелки на Нерадько А.В., хотя о нем и речи даже не шло. Не валите с больной головы на здоровую, и не придумывайте отмазки о критике. Почитайте выдержки ниже.
И еще не пойму я что-то, в чем состоит «доля вины каждого профессионала отрасли»? Я себя виноватым не считаю. А вот те, которые сидели и «долгие годы продлевали» и кроме себя любимого больше ничего знать не желали, заявляя «Пока я здесь …» вот они может и виноваты.
С уважением и наилучшими пожеланиями.

Приложение 1, ICAO, Издание 11, 05.03.2011 г., (§1.1, стр.1-4).

Полномочный орган по выдаче свидетельств. Полномочный орган, на который Договаривающимся государством возложена ответственность за выдачу свидетельств авиационному персоналу.
Примечание. В положениях данного Приложения считается, что Договаривающееся государство возлагает на полномочный орган по выдаче свидетельств ответственность за следующее:
а) оценку подготовленности кандидата к получению свидетельства или квалификационной отметки;
b) выдачу и подтверждение свидетельств и квалификационных отметок;
с) назначение и наделение правами утвержденных лиц;
d) утверждение курсов подготовки;
е) утверждение использования комплексных пилотажных тренажеров и выдачу разрешений на использование этих тренажеров для накопления опыта или проверки квалификации, что необходимо для выдачи свидетельства или получения квалификационной отметки;
f) придание силы (легализация) свидетельствам, выданным другими Договаривающимися государствами.


ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС Статья 6. Понятие уполномоченных органов
(в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ)

В целях настоящего Кодекса под уполномоченными органами понимаются федеральные органы исполнительной власти, а также органы, которым федеральным законом, указом Президента Российской Федерации или постановлением Правительства Российской Федерации предоставлены полномочия федерального органа исполнительной власти в соответствующей области деятельности и на которые возложена ответственность этого органа.
(в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ)

См. также полномочия:
Постановление Правительства РФ от 30.07.2004 N 396 (ред. от 18.07.2013)
Постановление Правительства РФ от 30.07.2004 N 395 (ред. от 20.06.2013)

Для skywolf747
Уважаемый skywolf747, а я из тех буду, которые таких как ВЫ 40 летать учил.
С уважением и наилучшими пожеланиями.

Для ALEX5.
Всем сестрам раздал по серьгам, а сам остался в белом фраке. Не вижу смысла более вести диалог, похожий на профсоюзное собрание.