Пилоты конечно виноваты, спору нет. Но еще больше виноваты чиновники, допустившие такой бардак, и развалившие систему, набивая при этом свои кошельки. Пилоты в земле, а чиновники покачиваются в своих насиженных креслах, и никто их оттуда не выкинет, т.к. уже все оплачено. Посудачат немного, покачают головами, снимут пару сошек, выступят по телку с умными речами, и опять займутся привычным делом, "распилом". И так до полного краха. Пациент не излечим.

Несомненно, МАК проделал огромную кропотливую работу по расследованию данного происшествия. Но выводы по полученным результатам должны делать другие организации, а не техническая комиссия. Называть "непосредственной причиной" катастрофы ошибку экипажа можно было до 1991 года и ранее: когда никто еще ничего не понимал в Системе управления безопасностью полетов и с открытым ртом проглатывал все, что ему вешали на уши "официальные органы". Заглядывайте иногда в РУБП ИКАО, там сконцентрирован международный опыт управления БП: причиной авиационного происшествия не может быть ошибка экипажа. Ошибка может быть только следствием других причин, как правило называемых скрытыми условиями. Правильно названы скрытые условия в отчете: недостатки в подготовке и допуске экипажа и организации ОЛР в Авиакомпании - это причины, недостатки в медицинском обеспечении и допуске экипажей в РФ - это причины. Но не названа еще одна из основных причин - эргономические проблемы самолета и отсутствие системы защиты от "дураков" - сигнализации о наличии давления в тормозах на этапе разбега. Хотя кажый из пилотов может оказаться "дураком" в аналогичной стрессовой ситуации. Данные скрытые условия существовали задолго до катастрофы, существуют и будут существовать, если не будет выстроена реальная физическая защита - внесение доработки в конструкцию по эргономике рабочего места пилота и по сигнализации работы систем, влияющих на характеристики взлета. Радует, что среди рекомендаций комиссии (п.2.3.2) есть здравые мысли в отношении: "рассмотрения целесообразности доработки алгоритма срабатывания сигнализации "Отпусти тормоза", а также п.2.4.1 о контроле темпа разгона на разбеге. Не "мойте косточки" экипажу, они не были самоубийцами. Скрытые условия были заложены задолго до этого полета.

Проделана кропотливая и непростая работа МАКом. Только зачем в рекомендациях ВСТАВИЛИ "2.6.13. В целях обеспечения безопасности региональных полетов, создать крупные региональные авиакомпании на базе существующих, оказав им государственную поддержку по закупке современной авиационной техники, подготовке и переподготовке авиационного персонала." Опять зачеркнули свои же выводы говорящие, что никакого отношения безопасность полетов не имеет к размеру авакомпании. Противоречие какое то получается . Иль это опять в тему убрать "живопырки"? Опять все испортили в угоду "поручений" некоторых....Спрашивается : к чему вставили слово "крупные", видимо нельзя без этого?. жаль.

У меня возникает всего один вопрос - обязательно нужна катастрофа, чтобы провести проверку АК? Может я чего не понимаю, но добросовестная проверка ограниченного числа документов должна была пресечь целый букет нарушений, которые могут привести к ЧП и заставила бы АК более профессионально подходить к подготовке лётного состава.

"2.6.13. В целях обеспечения безопасности региональных полетов, создать крупные региональные авиакомпании на базе существующих, оказав им государственную поддержку по закупке современной авиационной техники,


Это разве дело МАК ? Заказуха .....

Согласен. Это не исследование конкретной катастрофы, а принятие на себя функций государственных и хозяйствующих органов. Какая то заказуха. Из выводов - надо убрать компании мелкие и создать новые дав им денег. Это какое отношение к конкретной катастрофе? Далее раздача цу. Проходить ВЛЕК в конкретных комиссиях? Так они все равны и имеют одинаковые права. Это как требования покупки услуг у конкретного производителя. Требования о модернизации техники и этой и другой? Ещё в "Маленьком принце" - как король я могу отдавать указания которые будут выполнены. Иначе какой я король? Остальное из области версий, но преподносятся как факт. Где были ноги - никто сейчас не скажет. Но далее - были перенесены негативные навыки с предыдущего типа. Это как понимать? Типа всех кто ранее летал считать потенциальными преступниками? Ведь у них всех есть предыдущие навыки. то мало опыта - плохо. Теперь много опыта - плохо. Тезис о 2 лидерах в экипаже как причина катастрофы. Так теперь проверяющих к штурвалу не допускать.? он тоже будет лидером? Формировать экипаж по принципу - он начальник ты дурак? " 2п не может иметь ОПЫТ БОЛЬШЕ ЧЕМ квс? Если был КВС то дорогу во вторые пилоты закрыть? Создать единую базу по прохождению психологов и замечания от всех работодателей и учитывать их при приеме на работу? Так это все частные лица. Я, как начальник, какой то конторы изложу свое мнение о каком то пилоте и ему ..... больше не устроится нигде. Типа я так сказал.. Заключение по существу - как бред психов в сумашедшем доме на заданную тему. У МАК крыша съехала и вместо качественного выполнения своей работы начали решать глобальные проблемы. Пилоты , из отчета, какая та скотина которая так и думает как убить себя и других.
за ними надо массу надзирающих. при этом везде описан такой бардак.
А как не допускать к эксплуатации ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ТИПЫ ВС не имеющих современных тренажеров? именно отечественных.
указание об укрупнении компаний и господдержка их. кто отчет писал? МАК или пара ребят которым надо господдержку на иномарках распилить?. Вывод - маразм крепчает. Идиоты плодятся и множатся. Какой то руководящий зуд.

Выдержка из Заключения МАК
«1.1.30 Компания «ЯК – СЕРВИС» представляет собой закрытое акционерное общество с не большим уставным капиталом (40000 рублей). Своих воздушных судов и экипажей не имела. Воздушные суда на правах аренды, вместе с экипажами и включая бортпроводников, и техническим персоналом, передавались в компанию частными владельцами и государственными предприятиями. Фактически данная компания представляет собой только формальное юридическое лицо, позволяющее выполнять полеты владельцам ВС, которые полностью оплачивали эксплуатацию своих воздушных судов и выделяли финансовые средства для оплаты услуг руководящего состава авиакомпании.
…
1.1.33 Организация летной работы и система управления безопасностью полетов в авиакомпании по факту отсутствовала. Не смотря на это комиссия ООО Центр сертификации эксплуатантов ГА «Аэростандарт», производившая проверку в мае 2011 г., признала авиакомпанию соответствующей сертификационным требованиям. В июне 2011 г. этот вывод подтвердила комиссия МТУ ЦР Росавиации.»

Возникает закономерный вопрос. На каком основании указанные две организации признала авиакомпанию соответствующей сертификационным требованиям? Интересно, сколько стоит сертификат эксплуатанта с одни столом, стулом и открытым счетом в банке?
Эти две организаторы и позволили создать катастрофу. И их необходимо привлечь к судебной ответственности с широкой публикацией в СМИ о ходе процесса.

Отказ обратного клапана в закрытом положении-невероятное событие...А торможение при взлёте-вероятное!? О создании крупных компаний с закупкой ATR из госказны, пункт не в компетенции Анодиной!

Статья 1.1.67 "Поминальный режим" работы двигателя. Точнее не ошибешься.

2.1.7. Совместно с разработчиком самолета Як-42 разработать и внедрить типовую Инструкцию по взаимодействию и технологию работы членов экипажа. При переучивании летного состава на новый тип ВС обращать особое внимание на привитие устойчивых правильных навыков пилотирования.
НАЗАД В БУДУЩЕЕ! Як-42 один из немногих ВС, РЛЭ которого НЕ ТРЕБУЕТ Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа (вся инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа расписана в РЛЭ). 35 лет всех это устраивало. Видимо члены комиссии даже не удосужились прочитать РЛЭ. Опять разработка лишних, никому не нужных бумаг, которые будут дублировать РЛЭ, а в некоторых случаях противоречить друг другу (как на Як-40).

паломник22
Проделана кропотливая и непростая работа МАКом.

А была ли эта работа столь "кропотливой"?
Лично я больше доверяю мнению профессионала, чем выводам МАК:

"Прочитал заключение МАК на их же сайте http://www.mak.ru/russian/inve ...
и как будто в СССР на экскурсию съездил. Драть, пороть, запретить, строго указать!
С больной головы на здоровую. Вместо того, чтобы разобраться с СЕРТИФИЦИРОВАННЫМИ ВЛЭКАМи - запретить проходить медкомиссию "где попало"!
Само заключение, так это скорее филькина грамота, чем серьёзный документ.
То в п. 1.1.7 МАК утверждает, что "Спойлеры при взлёте были убраны"
А уже в п. 1.1.69 вдруг утверждает, что спойлеров на этом аэроплане вообще отродясь не было.

И эти люди запрещают нам ковырять пальцем в носу..."

Авиации нужны не столько западные самолёты, сколько западная модель подготовки пилотов. Но наши авиакомпании эту модель ещё только-только осваивают.
...Или считают, что осваивают: лишь покупая „Боинги“ и „Эйрбасы“

Из отчета совершенно не понятно, какое отношение к рассматриваемому в нем событию имеют перечисленные там сведения (вроде размера уставного капитала фирмы, и т.п.), за исключением двух абзацев, начинающихся со слов "Непосредственной причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явились"...
Они бы еще сведения о ГАИ-шных штрафах, и о задолженности по налогам и квартплате приплели. :-/ Ктстати, (с)!

Согласен с пилотом Ан-2. Написать в таком резонансном отчете, что на Як-42 нет спойлеров, а слово "инцертепторы" не о чём не говорит? Правильно в правительстве предложили поднять зарплату расследователям в МАКе, а то вопиющий непрофессионализм!

Определили, что на борту было более 2х тонн неучтенной загрузки, и одновременно с этим заявляют, что центровка не выходила за допустимые пределы. А если эту неучтенную загрузку разместили в районе II секции переднего багажника (я уже не говорю о I секции), то центровка уменьшится примерно на 8%. А это значит, что центровка могла выйти за предельно переднюю - 18% (24, 65% - 8% = 16, 65%). При такой центровке даже при установке стабилизатора минус 12 градусов на скорости 210 км/ч поднять переднюю стойку можно только при помощи значительных усилий обоих пилотов, а при установке стабилизатора в положение минус 8, 5 поднять переднюю стойку вообще невозможно. Что и было в Ярославле. А тут какие-то экзотические версии про тормоза.
Также странно, что данные МСРП (по скорости, а может быть и остальные) расходятся с реальными. Я имею в виду, что бортмеханик зачитал скорость 250 км/ч, а по расшифровке выходит почти на 20 км/ч меньше. Не думаю, что бортмеханик читал с опережением, скорее всего тарировка МСРП выполнена неудовлетворительно. Как собственно и сам так называемый "Отчет МАК".

Да нет, на переднюю центровку не похоже. Они за лишний 1км должны бы разогнаться за 300 км/ч, но скорость была только 230.

пилоты! коллеги! что же мы мы молчим? грош цена заключению МАК и тем "испытателям", которые так "красиво" рапортуют Заказчику про человеческий фактор!
кто хоть раз сам поднимал машину в небо не поверит, что пилоты с таким налетом могут обжать тормоза на разбеге или поставить ноги на педали как-то иначе. хочу спросить: "где СВЗ и центровочный график с цифрами?!" пожалели бы осиротевшие семьи!

действующий пилот с 30-летним стажем

ya.vlad60 - не молчите, выходите на КрПл!

1.1.36 Тренажерная подготовка КВС на КТС Як-42 проводилась с большими перерывами, а не ежеквартально, как было предусмотрено Руководством по ОЛР ГА, утвержденным приказом МГА СССР от 1987 г. № 25.

А "уважаемый" МАК знает, что в соответствии с Приказом МТ РФ от 06.11.2009г. №198 упомянутый приказ МГА СССР от 29.01.89г. №25 уже два года не применяется на территории России? Также как и приказ МГА СССР от 16.03.89г. №9/И Инструкция по организации тренировки летного состава ГА на тренажерах воздушных судов. Не позорились бы лучше с таким "заключением".

А "уважаемый" МАК знает...

А кто запрещает учить наизусть РЛЭ? Кто запрещает, вместо смехуечков выполнять РЛЭ? Кто запрещает вместо ... проводить тренажи в кабине? Кто запрещает..... итд итп? То что я перечислил, это вообще бесплатно, то есть ДАРОМ!

Мне кажется, что пилоты не виноваты. Потому что все заключения МАК строится на предположениях, что кто-то тормоза зажал. Но они же свечку там не держали. Испытательные полёты ни чего не доказали.

ясна дело, марсианские карлики виновны.

Подполковник ВВС | форум автора сообщения

ясна дело, марсианские карлики виновны.

в пятом часу ночи карлики вас начали чесать, марсианские?

Подполковник ВВС

Советую вам трусы менять перед дежурством и спальное бельё. Супруга есть? Вот ей и передай, чтобы вшей в дом не принести.

Несколько вопросов по опубликованным материалам.
1. Если в п. 1.1.25 сказано, что взвешивания багажа не производилось. Откуда тогда взялись цифры в сводной загрузочной ведомости - 3875 кг. и на основании чего делается вывод, что фактическая загрузка была 5970 кг.??? Для того чтобы увеличить скорость принятия решения???
2. На основании чего делается вывод, что не были рассчитаны взлетный вес, центровка, скорости Vj, Vr, V2? Только на основании того, что второй пилот не доложил на магнитофон их значений? Но это не доказательство.
3. В п. 1.1.47 сказано, что " В методических материалах по подготовке летного состава на самолет Як-42 отсутствуют рекомендации экипажу по положению ног на педалях на различных этапах полета", более того, таких рекомендаций и указаний нет и в руководящих документах (РЛЭ самолета Як-42). Какое положение ног тогда считать правильным? На основании чего тогда в материалах расследования делается заключение о неправильном положение ног пилотов???
4. В материалах расследования объявлено, что торможение пилотов на взлете - установленный факт. Тем не менее это ничем объективно не доказано (более того, в п. 1.1.72 подтверждается, что "торможение мог произвести как КВС, …, так и второй пилот …" кто тормозил неизвестно), значит это всего лишь версия основанная на расчетах и на том, что других объяснений найти не удалось.
5. В отношении двух видов педалей на самолетах Як-40: "нормальных" и "чашечных". Расследователи лукавят ссылаясь на "информацию от авиакомпании" (п. 1.1. 48), что у них два самолета из трех имеют "чашечные" педали. Чашечные педали, устанавливались на 24-ти местных самолетах Як-40 с трехтонной заправкой, которые выпускались до 1974 г. и эксплуатация которых в конце 80-х годов была прекращена. Эксплуатируемые в настоящее время самолеты Як-40 имеют "нормальные" педали (проверьте информацию авиакомпании).
6. В отношении вредного переноса навыков. Принципиальных отличий в использовании "нормальных" педалей установленных на самолете Як-40 и педалей на Як-42 нет. И там и там с нормальными педалями есть два положения ног: "полетное" (фиг.1) и "на рулении" (фиг.2). Никакого вредного переноса навыков не существует. Дело в другом. Практически весь летный состав летает используя положение ног "на рулении" (фиг.2). Почему такое происходит - чуть ниже.

7. Причиной катастрофы названы ошибочные действия экипажа. Отмечены серьезные недостатки в переучивании и допуске летного состава к работе, неудовлетворительный уровень организации летной и методической работы в авиакомпании. Кто в авиакомпании ответит за выявленные нарушения? Или все опять свалят на погибший экипаж? Кто ответит за то, что в результате проверок в мае и июле (п.1.1.33) 2011 г. нарушений и несоответствий "не заметили", а в сентябре выявили целый букет серьезных недостатков приведший к закрытию авиакомпании?

Ситуация с подтормаживанием не нова. Тысячи колес (пневматиков) разрушено при посадках с заторможенными до касания ВПП колесами. На разбеге также возможно подтормаживание при определенном положении ног. Управление основной тормозной системой самолета на большинстве транспортных самолетов осуществляется от тормозных педалей расположенных либо выше педалей управления рулем направления, либо совмещенными с основными педалями. При этом перемещение основных педалей в горизонтальной плоскости приводит к отклонению руля направления и передних колес, а нажатие на педаль и поворот ее вокруг оси - к торможению колес основных стоек шасси. Такая система управления тормозами предусматривает два положения ног пилотов: "на рулении" и "полетное". Положение ног пилотов: "на рулении" должно быть только при движении самолета по земле после посадки (точнее после опускания переднего колеса) и при выруливании для занятия исполнительного старта, до момента страгивания самолета, с началом разбега. Все остальное время управление рулем поворота осуществляется при положении ног " полетное", что исключает случайное (неконтролируемое пилотом) нажатие на тормозные педали. На самом же деле, больше половины известных мне пилотов, и на разбеге и при заходе на посадку держат ноги в положении "на рулении".
Почему это происходит? Во-первых документы не запрещают этого делать (материалы расследования п. 1.1.47). Во-вторых командиры вынуждены делать это для улучшения характеристик прекращенного взлета в случае отказа авиационной техники или появления препятствий на ВПП. Командиры вынуждены делать это в связи с необходимостью использования тормозов сразу после посадки (короткие полосы, сильный боковой ветер, появление препятствия и т.д.), когда времени на перенос ног из одного положения в другое просто не будет. Более того сама процедура переноса ног из одного положения в другое не проста и требует тренировки, для того чтобы в процессе переноса не потерять контроля над основными педалями управления. Поверьте, если бы не было в этом необходимости, никто из пилотов не держал бы ноги на взлете и при посадке в положении "на рулении" т.к. это тоже требует повышенного внимания и определенного опыта в управлении самолетом. Происходит это из-за несовершенства конструкции наших самолетов, которое требует менять положение ног на педалях управления на самых загруженных и ответственных этапах полета. В конструкции основных и тормозных педалей уже заложена предпосылка к ошибке человека. А раз она заложена, то рано или поздно кто-то эту ошибку совершит. Вот это и называется "человеческим фактором", только "заложен" он еще конструктором на стадии проектирования самолета. Так что же делать - подстраивать человека под все особенности несовершенной техники и ждать пока он ошибется или доработать эту технику при выявлении эргономического несовершенства? Мне кажется ответ очевиден.

Поднятая проблема актуальна для всех типов ВС, имеющих схожую систему торможения. Проблему не решит доработка и установка сигнализации "Отпусти тормоза" (п. 2.3.2 рекомендаций комиссии) в поле зрения пилота, это будет отвлекать внимание на самых загруженных и ответственных участках полета (взлет - посадка). Может быть полезна только звуковая информация. При современном уровне развитии техники возможно и необходимо доработать систему торможения исключив перенос ног из одного положения в другое и возможность непреднамеренного торможения колес, т.е. саму возможность ошибочных действий пилота. В тоже время у пилота должна оставаться возможность немедленного применения основного торможения, такая возможность должна подключаться или отключаться автоматически.

Насчёт ног на тормозах перед посадкой-поверю, реверса нет надо сразу тормозить. Шин по этому разрушалось по всему СССР чуть более 100 в год, на Як-42 1 пневматик в 2года. Есть ли статистика по выкатываниям на Б/КПБ на взлёте по причине торможений?

вес 55 т вес 50т вес 46т
Скорости сваливания: Vс1 и Vс0
Предкрылки 0, закрылки 0
250 км/ч 227 км/ч

Предкрылки 20, закрылки 20 182 км/ч 173 км/ч 164 км/ч
Предкрылки 20, закрылки 45 172 км/ч 163 км/ч 155 км/ч
Скорости подъема передней опоры Vп.ст.
215 км/ч 203 км/ч 196 км/ч
Безопасная скорость взлета V2 235 км/ч 223 км/ч 216 км/ч
Скорость начала изменения положения механизации
280 км/ч 265 км/ч 255 км/ч
Безопасная скорость 1, 25Vс1 - скорость начального набора высоты
312 км/ 285 км/ч
Скорости захода на посадку Vзп 216 км/ч 206 км/ч 205 км/ч
Посадочная скорость
185 км/ч 176 км/ч 175 км/ч

кто знает о чем речь-тот поймет
а п/п-ку Би-Би-Си лучще чесаться в другом месте. Извините.

http://www.aex.ru/docs/4/2011/ ...
Результаты расследования катастрофы Як-42 авиакомпании «Як Сервис»
2 ноября 2011 года / МАК / Aviation EXplorer
1.1.19 Фактические метеоусловия на момент взлета: температура воздуха 17, 8°, атмосферное давление QFE - 747, 9 мм рт.ст.,
1.1.63 Экипаж не рассматривал возможность прогрева двигателей на исполнительном старте на режиме 0.7 номинала, как это рекомендовано пунктом 5, раздела 4.6.1.1 РЛЭ. Воздушная обстановка позволяла произвести такой прогрев.


ЯК-42
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
6.1. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Нормы оборотов ротора вентилятора (n. в) в зависимости от температуры окружающей среды
t н и атмосферного давления РН при числе Мп = 0 приведены:
- для взлетного режима без прогрева двигателя - в таблице I;
- для взлетного режима с предварительным прогревом двигателя в течение 2 мин на режиме 0, 7 номинального - в таблице 1а;
- для номинального режима без прогрева двигателя - в таблице 1б.

таблица I
93, 45* - для взлетного режима без прогрева двигателя
табл. 1б
84, 35*- для номинального режима без прогрева двигателя

ПРИМЕЧАНИЯ: I. В таблицах указаны: знаком * - зона работы ограничителя t *тнд;
2. Для определения оборотов ротора вентилятора с отбором воздуха от двигателя на СКВ при работе на ограничителе t *тнд исправленная норма на индивидуальность двигателя должна быть уменьшена на величину:дельта nв СКВ = -1, 3 % в Диапазоне РН = 780-600 мм рт.ст. (1037-798 гПа);Допуск на норму числа оборотов ротора вентилятора, уточненную по пп.1 и 2:
+3-2, 55% при работе на ограничителе t *тнд

Основные режимы работы двигателя Д-36 приведены в табл. 3.
Таблица 3
Взлетный 115 Максимально допустимый режим для взлета
Номинальный 91 Максимально допустимый режим для набора
высоты (не ограничено)

ПРИМЕЧАНИЕ: Режимы работы двигателя альфав= 82 до= 92°относятся к номинальному режиму.
Режимы альфав выше 92°относятся к взлетному режиму.

Параметры работы двигателей не соответствуют норме
http://mak.ru/russian/investig ...
при выводе двигателей на номинальный режим
РУД 1 двигателя 90, 5 обороты турбовентилятора 1 79, 3
РУД 2 двигателя 86, 2 обороты турбовентилятора 2 77
РУД 3 двигателя 88 обороты турбовентилятора 3 75, 2 (по РЛЭ 84, 35*- для номинального режима без прогрева двигателя)


при выводе двигателей на взлетный режим
РУД 1 двигателя 116 обороты турбовентилятора 1 89, 5
РУД 2 двигателя 111, 3 обороты турбовентилятора 2 85
РУД 3 двигателя 111, 3 обороты турбовентилятора 3 84, 1 ( по РЛЭ 93, 45* - для взлетного режима без прогрева двигателя)

aneg посмотрите форум 221п. (мордатый)-не здесь ли зарыта ..собака..!!??
с уважением-aneg

Для Михаил_К 03/11/2011 [14:13:50] #4

Как заявил один из Гарантов: "Не надо кошмарить бизнес..."
Вы представляете, какой бы (с)рач поднялся, если проверяющие и контролирующие отважились бы отозвать лицензию при наличии таких несущественных, "надуманных" нарушений...
А, задним умом, -все мудры...

vl5760

...Опять ..разработка лишних, никому не нужных бумаг, которые будут дублировать РЛЭ, а в некоторых случаях противоречить друг другу (как на Як-40).

Больше бумаги-чище опа

ya.vlad60


пилоты! коллеги! что же мы мы молчим? грош цена заключению МАК и тем "испытателям", которые так "красиво" рапортуют Заказчику про человеческий фактор!
кто хоть раз сам поднимал машину в небо не поверит, что пилоты с таким налетом могут обжать тормоза на разбеге или поставить ноги на педали как-то иначе. хочу спросить: "где СВЗ и центровочный график с цифрами?!" пожалели бы осиротевшие семьи!

действующий пилот с 30-летним стажем

Я уже задавал такой вопрос. Ведь в Технической комиссии МАК нет летной покомиссии. Стало быть, нет консолидированного и четко выраженного мнения летной братии. "Участие" в работе МАКа отдельных летунов не в счет. Может быть, в ГА нет теперь никакой организации летного состава? Если даже так плохо, то почему молчит Росавиация? Там-то есть кому слово сказать. Или тоже нет?

ALEX5
Более того сама процедура переноса ног из одного положения в другое не проста и требует тренировки, для того чтобы в процессе переноса не потерять контроля над основными педалями управления. Поверьте, если бы не было в этом необходимости, никто из пилотов не держал бы ноги на взлете и при посадке в положении "на рулении" т.к. это тоже требует повышенного внимания и определенного опыта в управлении самолетом

А что сложнее, научить летать или научить держать ноги на педалях соответственно текущему моменту?
Почему люди, наученные летать и выполняющие полёты, не умеют правильно держать ноги на педалях ?
Только одно-их не научили, им не показали...
Не вижу никаких проблем перенести каблуки с пола на педали, для этого надо быть просто думающим пилотом, выполняющим свою работу осмысленно, а не на автомате.

ANEG Основная причина катастрофы (на мой взгляд)-лишний вес~ 2т и центровка, а зкипаж об этом
не знал. C уважением-ANEG

ALEX5
Более того сама процедура переноса ног из одного положения в другое не проста и требует тренировки, для того чтобы в процессе переноса не потерять контроля над основными педалями управления. Поверьте, если бы не было в этом необходимости, никто из пилотов не держал бы ноги на взлете и при посадке в положении "на рулении" т.к. это тоже требует повышенного внимания и определенного опыта в управлении самолетом

А что сложнее, научить летать или научить держать ноги на педалях соответственно текущему моменту?
Почему люди, наученные летать и выполняющие полёты, не умеют правильно держать ноги на педалях ?
Только одно-их не научили, им не показали...
Не вижу никаких проблем перенести каблуки с пола на педали, для этого надо быть просто думающим пилотом, выполняющим свою работу осмысленно, а не на авто
==========
Добавить нечего.+

Уважаемые Sergei Ivanovich и aneg, если Вы задаете эти вопросы значит Вы просто не понимаете о чем идет речь, т.е. самой сути вопроса, что тогда можно обсуждать. Вы кто по профессии, на чем летаете, кокой налет, в качестве кого, учили ли кого-нибудь? Если Вы действительно "не ведите никаких проблем" и являетесь "просто думающим пилотом" могу продемонстрировать в чем Вы заблуждаетесь.

ALEX5

Уважваемый ALEX5!
Кликните на мою аватарку левее НИКа и мне не придётся писать много о себе.
Летал, учил, знаю.

Если просуммировать такие факты, как:
- ранний отрыв ПОШ во Внуково
- не установка самолёта по оси ВПП перед взлётом в Ярославле
- постоянное отклонение РН на разбеге
- односторонний «стёс» резины на ПОШ
- стук ПОШ на разбеге
То что в итоге? Я думаю, что вывод напрашивается сам собой.

aneg Для ALEX 5 .С удовольствием ознакомился бы, в чем я заблуждаюсь!
С уважением-aneg.

http://www.newsru.com/russia/0 ...
Потерпевшие в результате трех авиакатастроф в РФ подали в суд на МАК, оспаривая компетенцию Комитета

COM
Не убавить не прибавить. Вот только кто будет заниматься расследованием АП. Росавиация-что даже не смешно. Пока не возрадится в каком либо виде МГА - толку мало. Пока не будет таких руководителей как Бугаев - не двинем гражданскую авиацию.

COM
Не убавить не прибавить. Вот только кто будет заниматься расследованием АП. Росавиация-что даже не смешно. Пока не возрадится в каком либо виде МГА - толку мало. Пока не будет таких руководителей как Бугаев - не двинем гражданскую авиацию.

Друзья.
(если мне позволительно вас так назвать)
Так вы мне скажите, как простолюдину (ну в сворем смысле слова)-чего он не взлетел?
В двух предложениях?
Опять ПИЛОТЫ? Как в перми?

Arhara

COM
Не убавить не прибавить. Вот только кто будет заниматься расследованием АП...

Вот, некто, занимался "расследованием", правда, военных АП...

http://top.rbc.ru/incidents/08 ...

Arhara

COM
Не убавить не прибавить. Вот только кто будет заниматься расследованием АП...

Вот, некто, занимался "расследованием", правда, военных АП...

http://top.rbc.ru/incidents/08 ...