Профиль: СПАСИТЕ "СУПЕРДЖЕТ"! Компания "Гражданские самолеты Сухого" никак не справится с проблемами SSJ-100 Денис Рябоконов / 3 июня 2013 года

Пожалуй, ни один самолет не ждали в России с таким нетерпением и не рекламировали с таким энтузиазмом, как Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). И это неудивительно, ведь этот лайнер должен был стать символом возрождения отечественного гражданского авиастроения и его возвращения на международную арену. Увы, с самого начала судьба «Суперджета» сложилась неудачно. 9 мая 2012 года новенький SSJ-100 разбился во время демонстрационного полета в Индонезии. И хотя причиной катастрофы был признан человеческий фактор, имидж самолета тоже пострадал.

А тут еще первые эксплуатанты выявили у SSJ-100 целый букет детских болезней. Так, недавно у принадлежащего «Аэрофлоту» лайнера, который должен был вылететь в Харьков, сработала сигнализация об отказе управления правым двигателем. Экипаж успел прервать взлет, и неисправный самолет сняли с эксплуатации до выяснения причин отказа. Всего с начала этого года «Аэрофлот» приостановил полеты уже четырех из десяти своих SSJ-100 из-за проблем в работе шасси и предкрылков. Ранее «Аэрофлот» в отчете о безопасности полетов за 2012 год сообщил, что на десять SSJ-100 (это 8% всего парка компании) пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказами авиационной техники. На постоянные неполадки жаловалась и авиакомпания Armavia. «Не могу сказать, что пожалел, что подписал контракт на поставку SSJ, — говорит владелец Armavia Михаил Багдасаров, — но практика показала, что самолет оказался существенно менее эффективным, чем ожидалось». Армянской авиакомпании SSJ-100 даже без НДС обошлись дороже, чем другим с НДС, сетует Михаил Багадсаров. На рынке говорят о цене для Armavia в $20 млн при каталожной стоимости $35 млн. «Деньги нужно отбивать, а чтобы их отбивать, самолет должен быть в воздухе, — считает эксперт. — SSJ у нас летал максимум 150 часов в месяц, тогда как другие наши машины — по 250—300, а летом и по 400 часов».
Из трех первых эксплуатантов SSJ (авиакомпании Armavia, «Аэрофлот» и «Якутия») претензий публично не заявляет только «Якутия». В пресс-службе перевозчика уверяют, что «с начала эксплуатации SSJ-100 с 23 января 2013 года инцидентов не возникало, а от пассажиров не поступало жалоб на некомфортный полет. Собственные выводы касательно топливной эффективности и других аспектов эксплуатации SSJ-100 авиакомпания «Якутия» сможет сделать после завершения начального периода и получения первых итогов эксплуатации». Однако главный редактор портала Avia.ru и эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров считает, что в компании лукавят: «Ей («Якутии». — «Профиль») SSJ-100 достались на очень неплохих условиях, с хорошей лизинговой ставкой за летный час, все ТО за счет «Гражданских самолетов Сухого», но с условием, что они будут показывать хороший налет на них. Сейчас, спустя два года с начала эксплуатации, «Сухому» нужно любой ценой показать рынку, что SSJ-100 может летать, а не только стоять в ремонте. Однако они ведь не говорят, что один из двух якутских SSJ-100, не отлетав и двух месяцев, уже в середине марта вернулся на ремонтную базу в Жуковском для доработок. А про первый показательный полет SSJ-100 с губернатором Якутии рассказывали? Когда пилоты отказались лететь, потому что у нового самолета на морозе потекла передняя стойка и стравила кислородная система?» На самом деле о необходимости доработок было известно заранее, еще до передачи самолетов «Якутии», утверждает эксперт, но, так как «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС) нужно было отчитаться о хотя бы 12 поставленных в 2012 году машинах, компания передала их в срочном порядке, а потом тихо забрала на доводку. Тем не менее в ГСС «Профилю» заявили, что выявленные недостатки не носят системного характера, конструктивные недочеты локализуются и устраняются, а на новых самолетах все проблемы решаются уже на стадии производства.
Впрочем, выявить и устранить недоработки — это половина дела. Сейчас большая проблема SSJ-100 — это запчасти, ремонт и общее впечатление от сервиса. «До сих пор на самолет нет доступных запчастей, они очень дорогие, а, учитывая объем неполадок, ремонт ему требуется часто, — говорит Михаил Багдасаров. — В нашем случае добавился еще и фактор «растаможки», хотя это, конечно, не проблема ГСС, самолет приходит на ТО и его три дня растамаживают. В Европе это занимает несколько часов. Эта совокупность факторов оборачиваются продолжительным простоем машин, что напрямую влияет на экономику авиакомпании».
Некоторые специалисты призывают не судить SSJ-100 слишком строго. Главный редактор портала AviaPort.ru Олег Пантелеев напоминает, что даже у крупнейших зарубежных авиастроителей новые модели редко когда выходят идеальными. «Как показывает мировая практика, «детские болезни» могут продолжаться достаточно долго», — говорит эксперт. Недавний пример с суперсовременным Boeing Dreamliner,
у которого в процессе эксплуатации первыми покупателями обнаружились проблемы с аккумуляторами, — достаточно показательный пример. В феврале текущего года авиационные власти нескольких стран приостановили эксплуатацию Dreamliner, а в конце апреля, после того как Boeing все исправил, машины снова допустили к полетам.
Многие из опрошенных «Профилем» экспертов уверены, что можно сделать из SSJ-100 надежный самолет. «Мировая практика показывает, что 2—3 года интенсивной эксплуатации в нескольких авиакомпаниях позволяют выявить все конструктивные дефекты, — отмечает Олег Пантелеев, — а то обстоятельство, что сейчас SSJ-100 летают в разных природно-климатических зонах и с разной интенсивностью, дает основание заявить, что дефекты проявят себя достаточно быстро».
«Это все-таки первый современный российский самолет, ведь 20 лет авиастроение в стране не работало, — соглашается Михаил Багдасаров. — Думаю, что через 3—4 года он станет вполне конкурентоспособным, если выявленные недостатки будут поэтапно устраняться».
Но не все настроены так оптимистично. «Можно сделать SSJ-100 надежным, но при том подходе, который существует в ГСС, это нереально, — считает Роман Гусаров. — Когда авиакомпании выявили у SSJ-100 проблемы с выпуском шасси и предкрылками, нужно было поступить так же, как сделал Boeing c Dreamliner, — приостановить весь парк и заниматься ликвидацией недоработок, но у нас приостановили полеты лишь четырех самых проблемных SSJ-100. Когда задача состоит не в том, чтобы сделать самолет надежным, а в том, чтобы скрыть недостатки, ничего путного не выйдет».
Между тем в середине мая Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сообщила, что после 2018 года может поднять среднюю цену на SSJ-100 на 10% — до 884 млн рублей. Эксперты удивляются: компания не выходит на проектную мощность, собирает машины, которые практически сразу встают на ремонт, подвергается критике со стороны первых заказчиков, но уже заговаривает о повышении цены. Есть ли у «Суперджета» рыночная перспектива при таком раскладе? Сейчас, по данным ГСС, есть твердые контракты на продажу 179 лайнеров. В конце апреля из ГСС пришли хорошие новости: впервые самолеты начали коммерчески эксплуатировать авиакомпании из дальнего зарубежья — лаосская Lao Central и индонезийская Sky Aviation. Кроме того, свои давние намерения приобрести 20 самолетов до 2014 года подтвердил мексиканский авиаперевозчик Interjet. И все-таки даже с учетом всех запланированных поставок этого критически мало, чтобы вывести проект на самоокупаемость. По словам главы ОАК Михаила Погосяна, самоокупаемости можно достичь при выходе на производство 300 самолетов. А тут еще скептики утверждают, что некоторые из твердых контрактов не такие уж и твердые. «Большая часть из этих 179 самолетов в твердых контрактах — не более чем надувание щек, чтобы пустить пыль в глаза правительству. Надо понимать, что твердый контракт — это практически всегда невозвратный депозит, то есть реальная предоплата или реальные штрафные санкции при невыполнении контракта, ни по одному из твердых контрактов по SSJ-100 ничего такого нет, — утверждает Роман Гусаров. — Посмотрите на портфель заказов — он дутый. В нем либо административно навязанные заказы, как с «Аэрофлотом», либо контракты с авиакомпаниями, находящимися в предбанкротном состоянии. Обеим сторонам выгодно заключение пустых контрактов под видом твердых. ГСС показывает их в отчетах и обосновывает увеличение финансирования, а авиакомпании раздувают щеки перед кредиторами, рисуя наполеоновские планы развития. На деле же многие авиакомпании просто не доживают до начала поставок SSJ».
«Когда ГСС подписывали контракт с венгерской Malev, все знали, что перевозчик уже мертв, но 30 самолетов были записаны в актив, — говорит Роман Гусаров. — Среди этих 179 — заказ на 30 самолетов от индонезийской компании Kartika Airlines, у которой было всего-то пять машин, а сейчас она вообще не летает — нет денег, чтобы рассчитаться по долгам даже за старые лайнеры, не говоря уже о 30 новых SSJ-100».
В пресс-службе ГСС отвечают на это, что Kartika Airlines уже даже перечислила 25% первого платежа и запросила дальнейшую реструктуризацию. «Данный проект пользовался поддержкой Министерства транспорта Индонезии, — говорят представители ГСС. — Kartika Airlines подтвердила свою заинтересованность в благополучном разрешении сложившейся ситуации и в реализации заключенного ранее контракта».
Несмотря на все проблемы, не собирается прекращать эксплуатацию SSJ-100 и «Аэрофлот». «Как можно отказаться от инновационного самолета отечественного производства? Мы же национальная компания, — ответил нам источник в авиакомпании на вопрос, не жалеет ли «Аэрофлот» о покупке SSJ. — У России должен быть свой самолет — мы исторически авиационная держава, и стыдно его не иметь. Понятно, что не все так гладко пошло, как ожидали, но нужно работать с тем, что есть сейчас». Тем не менее очевидно, что существенно наращивать портфель, привлекая именитых перевозчиков, у ГСС пока не получается.
Как вытянуть SSJ-100, сделать его массовым самолетом по крайней мере на российском рынке? У перевозчиков есть ответ, который, правда, вряд ли понравится налогоплательщикам, — в очередной раз прибегнуть к господдержке. Стоимость проекта на настоящий момент превысила $2 млрд, из которых на долю прямого финансирования из федерального бюджета пришлось не менее пятой части. Дальнейшая поддержка проекта будет стоить государству миллиарды рублей.
«Государство должно быть последовательным: если сказало «А» и запустило самолет, то должно сказать и «Б» — и сделать его востребованным. Нужно развивать тему региональных лоукост-перевозок. По-хорошему, SSJ-100 для них не годится, но ведь государство может субсидировать проект, — полагают в «Аэрофлоте». — Выкупать эти самолеты и бесплатно передавать их в операционный лизинг тем авиакомпаниям, которые откроют дешевые региональные перевозки и предоставят гарантии. И тогда определенно начнется активное, а не штучное строительство этих самолетов, и года через три будут выпускаться нормальные качественные и конкурентоспособные машины. Других шансов на то, что самолет станет успешным, нет. А так бы и самолет вытащили, и он бы стал базой для следующих модификаций, и промышленность поддержали бы, и региональные перевозки. Это нерыночная мера, но другого пути нет».
И чиновники уже начали работать в этом направлении. Недавно Минтранс сообщил, что разрабатывают программу поддержки региональных перевозок, в которой будет заложено 700 млн рублей (уже в этом году) на субсидирование закупок SSJ-100 и Ан-148 и погашение потерь авиакомпаний от простоя из-за поломок новых лайнеров. Так что стоит ждать новых сообщений о выделении бюджетных средств на спасение «Суперджета».



СПРАВКА

Как сообщили «Профилю» в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», за время эксплуатации SSJ-100 был обнаружен ряд неполадок и приняты меры для их устранения.
1. Ложное срабатывание системы обнаружения утечек. Проблема была локализована. Выпущен сервисный бюллетень и внедрен на всех самолетах, находящихся в производстве. В настоящее время необходимые изменения производятся на всех эксплуатируемых самолетах.
2. Механизация крыла (невыпуск предкрылков). Проблема локализована. Произведены дополнительные стендовые испытания для проверки правильности конструктивных решений, которые были приняты в сервисном бюллетене. Выпущен бюллетень. Самолеты, находящиеся в эксплуатации, дорабатываются по согласованному с авиакомпаниями графику.
3. Неуборка стойки шасси. Данный дефект не является системным. Он был отмечен только на двух самолетах, находящихся в эксплуатации.
В настоящее время данный дефект локализован и устранен совместно с производителем шасси.