Гора родила мышь, первое, что приходит на ум, после этой статьи. Что способствовало появлению новорождённого? Нет смысла повторять то, о чём говорили и писали специалисты за долго до этого торжественного момента. Однако некоторые цитаты есть смысл привести, если кто-то забыл.
«Так в чем же секрет "Суперджета"? Где истоки той колоссальной господдержки, о которой мы говорили в первой части статьи? Почему его с таким упорством восхваляют и продвигают высшие российские чиновники? Уж конечно, не в обманчивом прилагательном "российский" в прежнем названии самолета - ведь в структуре его цены доля зарубежных компаний достигает 60%. Между прочим, это означает, что две трети российских бюджетных денег идет на поддержку зарубежного производителя. Вот один из возможных ответов на этот вопрос, который дает заместитель Гендиректора лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" Андрей Деркач в статье, опубликованной в "Российской газете" еще 6 апреля 2005 г.: "Может быть, в этом есть какая-то корысть? Действительно, с проекта Ан-148, на который не надо госбюджетных средств и в котором каждая копейка находится под контролем частного бизнеса, какой может быть чиновнику интерес? Зато RRJ с его в миллиард долларов НИОКР и многомиллиардными госсубсидиями гораздо интереснее. Тем более, что проект долгий. Где еще будут те, кто сегодня продвигают проект, через 5-7 лет, когда ситуация с RRJ окончательно прояснится? С другой стороны, прежние крупные проекты в сфере пассажирского самолетостроения, такие, как Ту-334 и Ту-204, "кормившие" различные ОКБ и чиновников, закончились. Чиновникам нужен новый и желательно многобюджетный проект. RRJ как нельзя лучше подходит на эту роль". Еще более откровенно по этому вопросу высказался российский сайт www.vslux.ru (сообщение от 22/03/06): "Это же просто настоящий Клондайк для наших чиновников, хорошо научившихся конвертировать финансовые потоки из бюджета в недвижимость на Лазурном берегу Франции!".
Конечно, мы далеки от того, чтобы утверждать, что личная корысть группы высокопоставленных лиц – главный мотив, который движет программу. Но, согласитесь, если принять его во внимание, то многое в ходе ее реализации становится более понятным. Например, легкость, с которой бумажный проект RRJ в марте 2003 г. победил в конкурсе "Росавиакосмоса" весьма реальный на тот момент региональный лайнер Ту-334». (Сайт «Уголок неба», 2009, http://www.airwar.ru/enc/aline ...

Главный вопрос, на который так и не ответило следствие…
Здесь и отвечать не надо. Отчё индонезийских расследователей предельно ясен.
Давно известно, что у некоторых лётчиков-испытателей, как бы деликатнее сказать, спеси через край. Об этом писали в своё время и Марк Галлай, и Михаил Громов. Такие пилоты скорее всего не знают, а может быть забыли известную максиму Н.Е.Жуковского: «Самолёт – величайшее творение разума и рук человеческих, он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, знающих и уважающих лётные законы».
Обсуждая любое авиационное событие, не стоит торопиться с выводами и комментариями. Но данный тип происшествия, получивший в авиационной практике аббревиатуру СFIT, особый. Надеюсь, что большинство читателей поймёт, о чём идёт речь. Для остальных популярно – это когда исправный во всех отношениях самолёт сталкивается с планетой или препятствиями на ней. И когда это произошло, большинству авиаторов даже без заключения комиссии и суда было ясно, кто виноват. А происходит это в большинстве случаев из-за того, что экипаж самолёта к полёту не готовится. Требования к полётам в горной местности, в числе которых и очень важное для экипажа любой квалификации: изучить рельеф местности в полосе не менее 50 км в обе стороны от ЛЗП, обратив особое внимание на господствующие вершины, направления хребтов, ущелий, горных долин и их взаимное расположение не выполняет. По поводу отключения системы GPWS В.В.Козлов – наш известный специалист в области человеческого фактора, скорее всего, выдвинул бы предположение, что проявился так называемый психофизиологический опасный фактор «недоверия».
Ответственность за катастрофу, наряду с экипажем, должен разделить и эксплуатант, в данном случае ГСС. Статья 4.7.2.1. Приложения 6 к Чикагской конвенции устанавливает, что эксплуатанту разрешается устанавливать минимальные абсолютные высоты полета на тех маршрутах, на которых государством, над территорией которого выполняется полет, или государством, отвечающим за обеспечение полетов, были установлены минимальные абсолютные высоты полета, при условии, что они будут не меньше тех, которые были установлены этим государством, кроме случаев, когда на это имеется специальное разрешение.
Судя по отчёту о катастрофе ничего из перечисленного сделано не было.
Так что вопрос не такой уж главный, как утверждает эксперт. А искать чёрную кошку в тёмной комнате, тем более, когда её там нет (Мао) – артель «Напрасный труд».

Категорически отзываю сказанное выше якобы деликатное определение в адрес отдельных лётчиков-испытателей – спеси через край. Эмоции придавили, да и поздний час способствовал столь неудачной оценке. Обидно, когда катастрофу «конструирует» такой опытный во всех отношениях экипаж, но разбрасываться такими словами – это перебор. Был знаком с лётчиками-испытателями ЛИИ им. М.М.Громова, ГЛИЦ ВВС, Новосибирского авиазавода им. В.П.Чкалова. Умные, грамотные, в большинстве своём с хорошим чувством юмора люди. Был среди них даже поэт – Коля Садкин, светлая ему память. Но, ни у кого из них не наблюдал упомянутого мной качества. Были ребята, может быть внешне немного самоуверенные, с налётом флёра, но спесивых не встречал. Грешен, виноват. Прошу меня простить за столь небрежно оброненное слово.