Все ваши "выступления" похожи на монологи буфетчицы Клавы и не представляют профессионального интереса для обсуждения и если отдельные диспетчеры не понимают разницы расчетов высот полета, то это ошибка конкретного человека (диспетчера) или его плохая профподготовка, но только не проблема отношения между пилотом и диспетчером. Если вы еще не поняли, что занимаетесь не своим делом, то это плохо не только для вас, но и для тех кто не понимает сути проблемы. С уважением, диспетчер с опытом работы с 1973 года.

Авиадиспетчер, опыт работы 2 года, полностью поддерживаю Виктора Агафонова, диспетчер работает на экипаж, а не наоборот! А авиадиспетчерам "с опытом" советую вовремя уходить на пенсию, чтобы беды в воздухе не натворить! Времена меняются!

Опять двадцать пять!

Вот даже и не хотца со штурманякой спорить. Тем более, что он поднимает то, о чём сам никаким рогом не бодался, и даже не в состоянии ответить правильно, почему диспетчеры так "быкуют" на те или иные новшества...

skycontroller:

На каких рабочих местах имеете допуски, коллега?

Виктор Агафонов, не согласен с Вами по многим моментам. Откуда Вы взяли проблему во взаимоотношениях пилот- диспетчер «кто же на кого работает». Никогда не слышал ни от одного диспетчера, чтобы кто-либо обсуждал эту тему и говорил, что летчики работают на диспетчера. Сама постановка вопроса не корректна, «кто на кого работает», я могу, например, сказать: пилот работает на хозяина авиакомпании, а я на государство. Такая постановка вопроса Вас устроит. Или, например, могу сказать, что я как диспетчер занимаюсь обслуживанием воздушного движения и являюсь дилером провайдера аэронавигационной услуги. Или например что все мы -пилоты, диспетчера, техники работаем на пассажира, чтобы он долетел из точки А в точку Б быстро и безопасно.
Но при этом диспетчер всегда воспринимает самолет не как один объект из многих составляющий воздушное движение, а как организм, который живет во времени и пространстве, и самое главное всегда физически ощущает ЧТО В ЭТОЙ ЖЕЛЕЗЯКЕ – ЛЮДИ, и главный человек для него в этой железяке- Пилот. Дело чести диспетчера сделать так, чтобы отреагировать на запрос экипажа, дать «лучший» эшелон, завести первым по кратчайшему если проблемы, и т.п., но, к сожалению не всегда получается и всем нужен эшелон 9600 например, или все хотят быть номером первым на посадку.
И этим все сказано, и этим и определяется взаимоотношение пилот-диспетчер.
Бывают и ошибки, как впрочем, и у пилотов. Это неизбежно в такой сложной работе. И нет лучше награды диспетчеру, когда пилот скажет при выходе из зоны «спасибо за руководство». И пока самолет под его управлением, диспетчер живет его жизнью, скоростью, высотой, пространством, побеждает и гордится, терпит неудачи и переживает. Вот так я бы написал про диспетчера.
А у Вас лейтмотивом через все Ваши статьи проходит красной строкой мысль «высшие эшелоны управления ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» делают все, чтобы обслуживание было качественным», а вы бездари диспетчера, ничего не воспринимаете, работаете по старинке, не можете элементарно сделать расчет высот при переходе с давления аэродрома на минимально приведенное и обратно и т.д. и т.п. в каждой Вашей статье.
Но уважаемый, поймите, что ФГУП заявляет о качественном ОВД, а работают то диспетчера.
Откуда этот вывод, который касается большей части диспетчеров и оскорбляет их профессиональное достинство: «диспетчера замастерились». Советую проделать небольшие арифметические опыты и определить частоту (вероятность) совершения ошибок (нарушений правил УВД) по группам диспетчеров 1 класс, 2 класс, 3 класс. Уверяю, что все Ваши выводы окажутся пустышкой. Извините, но может быть Вы «замастерились» своими статьями, делая каждый раз бездоказательные выводы и обвиняя во всем диспетчеров, превращая отдельные недостатки отдельных диспетчеров в системные недостатки всех диспетчеров.
И немного про примеры, все Ваши Примеры, во всех Ваших статьях 1, 2, 3, ……. N-1, N – носят примитивный, искусственный, выхолощенный характер.

sibnavigator РЦ

Согласен со Сближухиным. Им всё сказано от души. Советовал бы автору статьи послушать или побывать в МЦ АУВД, где большинство связей с экипажами заканчивается словами благодарности. И дай Бог, что пилоты действительно понимали почем есть порой нелегкий труд авиационного диспетчера. Каждый день это новая жизнь, это новые ситуации и мгновенное принятие решений. И когда выдал а потом изменил решение это воспринимается всеми естественно как рабочий процесс. В Ваших статьях почему то диспетчер выглядет полным идиотом и неучем, а вот руководящий состав белым и пушистым. Так может именно руководящий состав и не может отдельным товарищам довести что то необходимое.
И получается Ваши приведенные примеры (кстати действительно совершенно некорректные) рисуют труд диспетчера в разрезе безграмотных специалистов, а Вас самого как панацею от всех бед и вершителя справедливости.
Я так полагаю Вы никогда небыли диспетчером и видите эту работу только со стороны.

Добавлю ещё.
"И это только часть вопросов, возникающих у диспетчерского персонала. Самое интересное то, что у самих пилотов, выполняющих визуальные полёты, подобных вопросов не возникает."

Это из Вашей статьи.
И видимо Вы ориентируетесь по вопросам которые Вам задают.
И правильно задают коль пушистый руководящий состав не может это довести до диспетчера самостоятельно что и как. И откуда Вам знать, что задает летный состав при обучении, ведь Вы преподаете в игрушечном корпоративном институте, где проходят КПК диспетчеры и не более того.
И насчет визуального захода вообще вопросов много со времен МГА, когда реальный Секлинг преподнесли в нормативных документах в виде визуального захода с расчетом безумных схем и присабачиванием к нему некой мифической зоны маневрирования. Где Вы были тогда, 30 лет назад?
Убедительная просьба в своих статьях разбирать действительно спорные ситуации без конкретизации тупизма конкретных сторон.

С уважением к пилотам и нелегкому труду диспетчера УВД.

Про давление перегиб, неудачный пример, разница в высоте при полете по Рприв. и Раэр. величина постоянная, и каждый диспетчер, работающий на МПД или ДПК, думаю эту цифру знает, и понимает, что надо её отнять или прибавить, в зависимости, от того, в какую зону входит ВС. Но некоторое недопонимание того, что они работают на пилота, а не пилот на них, у отдельных диспетчеров есть, особенно старой формации. А зона G, это свершившийся факт, и я думаю это правильно.

skycontroller:

Всё понятно, коллега. Для специалиста РЦ с таким опытом работы, не сталкивающимся со многим из того, что говорит В.Агафонов, конечно же его слова захватывают также, как произведения А.Кристи. П.ч. они увлекательны и не вынуждают анализировать, думать, считать и сравнивать и стили работы и эпоху, как, к примеру А.Хейли с произведением "Аэропорт".

Не относите, пожалуйста, лёгкий юмор за наезд на Вашу персону.
Я и В.Агафонова даже обвинять не хочу. Диспетчеры - народ ушлый. И, попадая на КПК к этому товарищу, умело используют его слабости.

Задав самому себе шесть конкретных вопросов, В.Агафонов так и не ответил ни на один из них, переключившись на примеры, которые могли возникнуть только в голове диспетчера-стажёра. Откровенно говоря, мне "по барабану", что думает В.Агафонов относительно того, что думаю я о своём месте и роли в этой системе (вступительная часть статьи). Но, задался вопросами - ответь на них. А потом и пополемизируем.
Если, конечно, интерес не пропадёт...

sibnavigator:
Возможно, в специфику моей работы не входит то, что описывает автор, но суть, кто на кого работает, мне ясна. И в своей работе я этим руководствуюсь. На счет опыта работы, к сожалению, как я говорил, многие "опытные диспетчеры" просто не хотят или попросту не могут выполнить очередную просьбу экипажа или проявить инициативу в решении каких-либо нестандартных задач, может потому что бояться или зачем рисковать лишний раз, нарушать себе спокойную жизнь, а от всего от этого, пусть даже от мелочей зависит эффективность ИВП.

Рисковать при "решении каких-либо нестандартных задач" проявив инициативу или выполняя просьбу экипажа безрассудно - цена риска слишком велика. Эффективность ИВП идёт по боку, если имеется, хотя бы малейшая, угроза БП.

ЗЫ: Переоценка собственных возможностей вещь очень нехорошая...

skycontroller:

Улыбнули.

2skycontroller

Диспетчер в первую очередь должен работать на себя, чтобы его не лишили премии, не дали выговор, не уволили с работы, или что уж совсем не желательно, не посадили, т.к. у него есть семья, и в конце концов его жизнь. Мы ходим на работу в первую очередь, чтобы заработать средства на жизнь, а потом все остальное, и героизм здесь не уместен, каждый работает в силу своих личных качеств и физических возможностей, не вижу смысла пахать на износ, т.к. за это не наградят и не похвалят, а расценят, что ты способен на большее, а если вдруг ошибешься, то накажут по полной, такова наша система. Кому это надо? Пройдет время и ты это поймешь, я лет 7 назад такой-же был, это все юношеский максимализм, который годам к 30 улетучивается.

Диспетчер в первую очередь должен работать на себя... а если вдруг ошибешься, то накажут по полной, такова наша система.
(Controller_2000)

Абсолютно не согласен!
Никогда, в процессе разруливания ситуации, не мучил себя вопросом о том, что меня за это накажут, концентрируясь исключительно на том, чему учили.
Потом, когда отползёшь от пульта, да за сигаретой, бывает, что и пожуришь себя за неосторожность и собственное подставлялово. Но что поделать? Такова профессия, что приходится порою, подставляя себя, обеспечивать допустимый уровень риска для решения основной задачи.
Кто, как говорится, на что учился.

Да и "система тормозов" у нас такова, что наказывают по полной, как правило, вовсе даже и не за ошибки. К примеру, я лично не считаю, что у меня не было ошибок за эти десять месяцев года. Каждую из них я тщательно анализирую, чтобы не лажануться на одних и тех же граблях второй раз. Однако группа "контроля качества" не предъявила ни одного замечания за этот период.

Даже обидно как-то; я сам себя грызу, а "куклусклан" моя работа устраивает! Кто-то из нас откровенно недорабатывает, аднака; я так думаю. ;)))

2sibnavigator

Т.е. вы за самоотверженный героизм в мирное время, причем ничем не оплаченный? Я не верю. А у любого, нормального диспетчера, любой риск основан в первую очередь на холодном расчете, а не будь, что будет.

Сибнавигатор, система куклускана она ж исскуственно взращена, и совсем не для того чтобы работать по реальным рискам.
Их поле деятельности перестановка слов во фразеологии отличающаяся от примеров в ФАП ОР, подсматривание по видеоконтролю. Их и редко кто из НСД уважает.

Controller_2000:

Хм...
По-моему, если не умеешь расчитывать риски, то и рисковать вообще не стоит. Надо тогда сразу подаваться на "околостаночную" должность, и учить народ жить.

Самоотверженные герои - это пилоты.
В своей профессии я героизма не нахожу; у меня кресло мягкое и подо мною не горит, кондиционер микроклимат обеспечивает, цветочки в горшочках, опять же, чашка ароматного кофю, который я частенько разливаю на столешницу пульта, а потом салфеточками, салфеточками. :)))
Откуда героизму-то взяться?

sibnavigator: "Хм... По-моему, если не умеешь расчитывать риски, то и рисковать вообще не стоит."

Риск - это вероятность наступления негативного события. В основе определения степени риска лежит допущение, что каждый вид человеческой деятельности влечёт за собой какую-то вероятность аварий и катастроф. Лёх, а ты как риски расчитывал, на тренаже или в живую? ;)))

ЗЫ: это я поумничал ))) Вот интересная статья: http://www.aex.ru/docs/4/2010/ ...

Брат2:

По русски, Юра, по русски.
Если я, прикинув .уй к чьему-нибудь носу, чувствую, что без нарушения чего-нибудь, ну никак, то лавирую, как Уж, в лазейках руко-доков, избирая минимум нарушений на поворотах. Чтобы не подвесили на балконе "вышки" за левую мочку уха. Если носа поблизости не находицо, кидаю кости и пр... ;)))

А ты полагал, что я тебе в ответ лекцию из ФАП "Организация воздушного движения в РФ", типо:
"Любая фактическая или потенциальная опасность, связанная с предоставлением обслуживания воздушного движения в воздушном пространстве или на аэродроме, выявленная в процессе деятельности по обеспечению безопасности полетов при обслуживании воздушного движения или каким-либо другим способом, оценивается и классифицируется с точки зрения приемлемого уровня риска."

"Принятие любых корректирующих мер должно сопровождаться оценкой их эффективности с точки зрения исключения или уменьшения риска."

Вот так все секреты и выдаются, когда по телефону болтаешь и постишься. :)))
Ты уж, Семён Семёныч, прости дурака, а?

/Серёг, совсем нечаяно по-Фрейду оговорился/

М-да. Много сказать хотелось бы...
Виктор, стья пондравилась, хотя она разжигает этакую неприязь между пилотами и диспетчерами. Не часто увидешь диспетчера рассуждающего с позиции пилота. Извините не представился - пилот.
И так приоритеты:
Так всегда должно быть - продавец должен рассуждать с позиции покупателя, сапожник от того кто носит его сапоги, а оркестр играет музыку которую заказали и оплатили, я рассуждаю с позиции пассажира, а авиакомпания платит Госкорпорации нехилые бабки. Даже сейчас на чартерах в тьму таракани возим наличку, где нет прямых договов, попробуй не заплати - не выпустят. Мне кажется утверждение - диспетчер работает для пилота - верное.
А дальше не надо изобретать велосипед, на нем уже давно ездят, там, за бугром.
Вот ведь не задача, входишь в зону, поздоровался, а на выходе тебе говорят: работайте на... и до свидания по русски (не я докладываю выход, а именно мне говорят, Пробовал доложить, мне так вежливо-удивленно родже... а переводят сами) Как же так, где ПОДы, расчетные времена, занятие эшелона, информация по запасным? А зачем засорять эфир, если все по плану, который сам заказал и за который они возьмут деньги?
Ладно, бежать пора, завтра еще напишу.
К стати на Вашем форуме мало пилотов. Баранка, штурвал, гостиница, штурвал, баранка, семья... карусель, времени катастрофически мало.

2с-а

К сожалению большая часть (ударение на "а", если что) диспетчеров вас не поймет, т.к. считают, что диспетчер должен контролировать все, как в старые добрые времена, не принимают они нового.

2 C-а
Не часто увидешь диспетчера рассуждающего с позиции пилота.

Виктор Агафонов никогда диспетчером не был.
Это штурман, который на пенсии подрабатывает в корпоративном Институте Аэронавигации преподавателем на КПК диспетчеров.
Почему то не в УТЦ на КПК пилотов?

2Controller_2000

К сожалению большая часть (ударение на "а", если что) диспетчеров вас не поймет, т.к. считают, что диспетчер должен контролировать все, как в старые добрые времена, не принимают они нового.

Смелое заявление коллега. Что то я таких, которые готовы все контролировать, вокруг себя не вижу. И это в диапазоне от 58 до 22 лет. Да и не по зарплате это, - все контролировать.
Не знаю ни одного РП который бы сказал, - отдайте мне контроль за состоянием ВПП.
Не знаю ни одного диспетчера, который бы сказал, -хочу чтоб меня пороли за нарушение минимума погоды при посадке.

С вводом в действие новых российских руководящих документов, касающихся организации воздушного движения, летать и работать по-старому, как при Союзе, уже нельзя. Постепенно, не изобретая своего велосипеда, идём к мировой практике полетов. Но природа человека такова, что у него нет кнопки перезагрузки (no reset), и после утверждения очередного документа он ещё некоторое время работает с оглядкой назад, анализируя накопленный опыт прошлых лет. Этим объясняется трудность введения любого нового порядка, в том числе и в ОрВД. Неодходимо время для вдумчивого осмысления современных процессов.
Что касается диспетчера, который задаёт набор при переводе барометрических высотомеров с QFE на QNH, то это не его вина; надо доступно объяснить и наглядно нарисовать ситуацию, тогда всё встанет на свои места. Век живи, век учись.

"самый больший процент нарушений и ошибок допускают не молодые диспетчеры, а специалисты первого класса"
Аргумент, при ближайшем рассмотрении, спорный. Достаточно сопоставить процент 1 и др классов.
"И здесь опять же ничего придумывать не надо. Мировой опыт показывает: все наземные службы (Земля) работают на экипажи (Воздух). Это всё понятно и обсуждать не надо. Это аксиома! "
Также аксиома, что все службы УВД-ОрВД работают на диспетчера, а тот на экипаж. Но, в последние годы, госкорпорации нужны не диспетчеры, а поддерживающие "рубщиков-распильщиков" или диспетчеры-парашютисты-инструкторы.
По первому и по второму примеру такого диспетчера быть не должно. Или это сказка, или показатель каких диспетчеров вынуждена принимат госкорпорация на работу... .
"Как пилоты будут выполнять визуальные полёты – это как раз их сфера деятельности". Не спорю. Особенно мне нравится ориентирование по естественному горизонту ночью или в облаках, а ведьименно это подразумевают ПВП.
Особенно мне нравится: При выполнении полетов по ПВП органами ОВД обеспечивается:
- эшелонирование между воздушными судами при переходе на полет по ППП;
- содействие авиационным поисково-спасательным службам при организации поиска и спасания.
Спорить бесполезно. Создателей ФАПа к станку, решать сии и подобные ляпы.