Использование документов механически переведённых с английского сыграло с владеющими "великим и могучим" недобрую шутку.
Первое значение английского RISK - это опасность, явное наличие её, а не риск в нашем понимании, как возможность опасности.

Полёт - это всегда опасность. И всегда действия по её уменьшению.
Только её, а не эфемерную безопасность полёта (пусть это останется для пассажиров) можно измерять и не управлять в любую сторону, а стремиться к её уменьшению.
Система Уменьшения Опасности Полёта - так должен называться этот инструмент.

а словарь (dictionary thesaurus) дает такое такое значение RISK - possibility of harm, loss, etc. А насчет possibility - то, что имеет возможность, шанс существовать. значит, риск - это возможность, шанс потери, повреждения.

Можно крутить-вертеть долго используя разные словари.
Возьмём учебник "Безопасность полётов" МГТУ ГА 2007 наших рускоязычных, так сказать, авторов.

Читаем определение РИСК - последствия парирования аварийного фактора.

Почему мы слили ОПАСНОСТЬ и РИСК в одно?

Катастрофическая опасность - понятно, а Катастрофический риск - что это значит в русском языке?

Ведь уменьшение опасности в действиях (от пилота до техника) абсолютно и чётко разделяет эти понятия -

1. Информация об опасности
2. Оценка опасности.
3. Разработка мероприятий по парированию опасности.
4. Оценка и принятие риска последствий парирования.
5. Парирование опасности.
6. Контроль уровня опасности.

Соединив эти два понятия в одно мы порядком замутили себе понимание проблемы и порядок решения.

abuabmop

Я думаю не надо ссылаться на документы МГТУ ГА когда есть такой первоисточник как ICAO.
В докумнетах ICAO все доволно поступательно и основательно изложено.
А вот касательно статьи ... "Такая ситуация могла сложиться в результате недостаточно продуманного подхода к решению этой задачи, недооценки ее сложности, не точной расстановки приоритетов и, как следствие, неэффективности прилагаемых усилий...." - честное слово, плакать хочется. СУБП, как и система качества, требует вертикального подхода сверху вниз (top-down approach) и, соответственно, должна поддерживаться руководством (компании и министерства). С учетом того, что до сих пор ничего не сделано - эта система просто напросто никому не нужна, руководство устраивает ситуация в которой сейчас находимся. Жестокая реалность.

Если бы наши спецы (и из МГТУ ГА в том числе) переводили и адаптировали документы ИКАО, я бы на них потом не ссылался...

Кстати, а ИКА-АО (произносится с придыханием на А) наши документы по предотвращению авиационных происшествий забраковывало когда-либо?

Или это было самодеятельное изготовление мантры из слепка с машинного перевода?

Полное ощущение что они нас с умным видом за руку ведут туда, откуда мы к ним пришли побросав всё своё.

abuabmop

Я бы не стал утверждать, что "они с умным видом ведут нас туда, откуда мы пришли", хотя недавно я согласился со справедливым мнением, что утвержденные Госавианадзором СССР в 1986-ом году "Методические рекомендации по предотвращению авиационных происшествий в гражданской авиации СССР", могут быть названы предтечей СУБП ИКАО.

Я бы уточнил, что они ведут нас туда, куда бы мы пришли, если бы не разрушили все свое.

В бытовом смысле, действительно, риск - возможность опасности. Т.к. для нас нужен технический смысл, то "риск" - это вероятность возникновения особой ситуации (опасности). При этом в Нормах летной годности вводится градация особых ситуаций: усложнение условий полета, сложная ситуация, аварийная ситуация, катастрофическая ситуация.

Уважаемый Виктор Сергеевич, напрасно Вы печалитесь по поводу несовершенства так называемой госпрограммы безопасности полётов. Как нам представляется, тесной взаимосвязи между целями программ и тем, что получается на выходе, нет. Новейшая история нашего государства знала и не такие программы, КПСС, например. Результат её реализации мы ощутили в полной мере в 80-х годах прошлого века и ощущаем до сих пор. А по замыслу «программистов» именно тогда и должно было произойти погружение советского народа в нирвану. И дело даже не в её совершенстве или несовершенстве. Будь она трижды замечательной, имели бы место те авиационные происшествия, простите за тавтологию, которые мы имели в последнее время?
Ваша печаль никак не отразится на позиции «программистов». Государство формально выполнило требование ИКАО – вам программа? Ради бога, получите. «Подписано, так с плеч долой», а также хоть трава не расти, не рассветай и т.д. и т.п. Именно на это обстоятельство обратила внимание Счётная палата: Чиновники забыли о безопасности полетов... Проверка обнаружила, что в России до сих пор не разработана и не принята федеральная целевая программа (ФЦП) в области обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, которая должна была быть разработана еще в 2009 году. Такие сроки указаны в плане-графике… Счетная палата указывает, что министерство транспорта не обеспечило выполнение значительной части мероприятий этой госпрограммы, причем срок их реализации истек еще в 2010 году.
Продолжение следует.

В советские времена почти во всех газетах была рубрика: Газета выступила – что сделано. А теперь нет ни того, ни другого. Заключение Счётной палаты, выступление авторитетной газеты никак не отразились на судьбе программы. Как нам представляется, чиновники прекрасно понимают, что между программой безопасности полётов и самой безопасностью «дистанция огромного размера», поэтому и не усердствовали. Программа – это по сути лишь декларация о намерениях. Таких деклараций у нас «выше крыши», включая и намерение привести национальные авиационные правила, а точнее было бы «национальные авиационные стандарты», которых, впрочем, нет в соответствие с международными. А о компетенции «программистов» и об их грамотности можно судить, хотя бы, по нанизанным, как куски баранины на шампуре, девять слов в родительном падеже в названии программы.
Вопрос: открытия в области безопасности полётов, якобы сделанные ИКАО – это что-то новое, нам доселе не известное? В попытке определить понятие «безопасность полётов» и как её управлять ИКАО уже истратила гору бумаги: три руководства плюс новое Приложение к Чикагской конвенции в течение шести лет – небывалый случай в деятельности ИКАО. Достаточно вспомнить, что Руководство по предотвращению авиационных происшествий , не меняясь, просуществовало больше четверти века.
Кроме того, Руководство ИКАО (два первых издания) носит в большей степени признаки псевдонаучного труда с многочисленными рассуждениями по поводу факторов риска, опасности и т.п. Порой его страницы похожи на какой-то комикс – с бегунами, зверюшками, весами и т.п. Словесная шелуха «покрывает» как одно, так и пришедшее ему на замену второе, а теперь, скорее всего, и третье издания Руководства как сельский майдан в Украине подсолнечная.
Анализировать «труды» ИКАО как бы не входит в замысел комментария, но отдельные посылы, содержащиеся в них, затрону. Они помогут как-то пояснить, почему идеи СУБП до сих пор не проникли в сознание авиаторов. А об этом свидетельствует даже такой маленький штрих – количество комментариев к вашему посту. Как утверждал К.Маркс: «…теория становится материальной силой, как только она овладевает массами».
Продолжение следует.

Руководитель авиапредприятия, обложенный со всех сторон, как волк флажками, различными табу в довершении ко всему должен как юный пионер перед лицом своих товарищей поклясться в преданности идеям безопасности полётов… Нонсенс какой-то, сказал бы Михаил Сергеевич. У любого должностного лица есть, опять извините за тавтологию, – должностная инструкция. Там всё прописано, включая его обязательства в сфере безопасности полётов.
Совсем бредовая идея ИКАО – показатели безопасности полётов, которые необходимо «запланировать» эксплуатанту. Кстати, Вы о них тоже печалитесь. И не Вы один – рядом с Вами ещё есть достойные люди – господин Е.Чибирёв, например. «Приемлемый уровень БП не определен» – также расстраивается уважаемый президент АЭВТ. Я уже комментировал его тезисы, но комментарии, судя по всему, мало кто читает. Поэтому повторю почти слово в слово то, что писал прошлый раз. Моя позиция по этому вопросу не изменилась. Хотя, кому она интересна?
Приемлемый уровень безопасности полётов – это бред больного воображения чиновников ИКАО. К сожалению, наши чиновники от авиации не настойчиво борются, по мнению Евгения Евгеньевича, за его скорейшее введение в России и в её авиакомпаниях. Вот это тот случай, когда их действия можно только одобрить. От этих показателей дрожь по коже идёт. Мыслимо ли, надзорный полномочный орган, по мнению ИКАО, должен установить приемлемый уровень безопасности полетов. Например, 0, 5 происшествий с человеческими жертвами на 100 000 ч полетного времени для эксплуатантов авиакомпаний (показатель безопасности) со снижением данного коэффициента на 40% за 5 лет (заданный уровень безопасности).
Авиакомпаниям предлагается определить себе такой показатель, по которому будут судить – выполняет ли данный авиаперевозчик свои «соцобязательства» или нет. Осталось только вывесить их где-нибудь, сопроводив, к примеру, текстом: «Господа пассажиры! Летайте самолётами нашей авиакомпании, мы гарантируем вам, что убьём вас не чаще, чем 0, 5 раза на 100000ч налёта наших авиалайнеров!» И всё это проистекало из посыла, что нулевую безопасность обеспечить невозможно (1-е изд.). Да, это труднодостижимая цель, но ведь опыт многих авиакомпаний говорит о том, что можно летать, никого не убивая. Например, Домодедовские авиалинии за 44 года своего существования не имели ни одной катастрофы! Показатель безопасности должен быть один – 0, утверждал бывший генеральный директор ИАТО Джованни Бизиньяни (Индикатор безопасности полётов, февраль 2009г.). И с ним трудно не согласиться.
Продолжение следует.

Во втором издании РУБП от примеров в цифрах для показателя безопасности отказались, но в п.6.4.8 к типичным примерам показателей безопасности в авиационной системе, помимо прочего (?), РУБП предлагает отнести:
a) авиационные катастрофы;
b) серьезные инциденты;
c) случаи несанкционированного выезда на ВПП;
d) случаи столкновения на земле…
Вы представляете себе такие показатели: отрасль устанавливает иметь не более такого-то количества катастроф, столкновений на земле и т.п.? Бред сивой кобылы, по-другому не скажешь. И что конкретно могут привнести в дело укрепления безопасности полётов эти показатели? Понимая, что в них (показателях) не всё логично ИКАО делает ремарку: «Установление приемлемого уровня (уровней) безопасности для программы по обеспечению безопасности полетов не заменяет юридические, нормативные или иные установленные требования и не освобождает государства от их обязательств в рамках Конвенции о международной гражданской авиации…
Показатель безопасности полётов – величина статистическая, специально обученные люди при надобности, свят, свят, свят быстро его вычислят. И даже, если вы не выйдите за его пределы, даром не пройдёт. По этапу, конечно, никто не пойдёт, но от должности, как минимум, отстранят.
Ещё одна печаль, как следует из вашего поста, бередит Вам душу – место руководителя в системе безопасности полётов. Это Вам, видимо, терзания авторов Руководства передались. Они тоже затеяли на его страницах дискуссию по этому поводу, которую довольно-таки быстро закончили, определив: первое лицо и никакое другое несёт всю полноту ответственности за безопасность полётов (прорывное открытие!). Просто по этому поводу хочу напомнить Вам про десять постулатов Дана Петерсона, о которых не устаёт повторять уважаемый мной Валерий Георгиевич Шелковников. Во втором из них так прямо и говорится: Предотвращением катастроф в своей области деятельности должны заниматься «первые лица», не передоверяя эту ответственную работу никому другому. Между прочим, автор выиграл конкурс президента США на лучшую разработку концепции и методов предотвращения катастроф, применимых во многих видах человеческой деятельности. Не надо изобретать велосипед – многое из того, что мы придумываем давно известно и успешно применяется.
Продолжение следует.

Да и по поводу Джеймса Ризона не надо печалиться: ну не перевели его многостраничный труд ну и ладушки. Мы тут десятистраничные документы читать не хотим, а Вы про солидный фолиант рассуждаете. Полноте, кто его изучать будет? Уж ни современные «манагеры», что ли? Они способны в основном разрушать. Выкинули из обращения как тот матрас на свалку Руководство по организации лётной работы, не предоставив ничего взамен. Не подумали господа, что вся деятельность воздушного транспорта и есть лётная работа. Как прикажете её организовывать? Понятно, что жизнь не остановилась, и самолёты как летали, так и летать будут. Благо, в авиации ещё много людей, знающие этот документ, как монах «Отче наш».
Вот они, «манагеры», пишут, что, дескать, пилот не перекреститься, нет-нет, ошибка, не начнёт полёт, пока… А как, и почему он вообще собирается в полёт? Он что прошёл предварительную подготовку, соответствующим образом после очередного отпуска восстановил частично утраченные за время перерыва в лётной работе навыки и т.д. и т.п.? Предварительная подготовка до сих пор считалась важнейшим видом подготовки к полётам. Теперь же в ФАП подготовки (!) к полётам о ней ни слова, впрочем, как и о предполётной. Нет, там у них в правилах экипаж, собираясь в полёт, как-то должен шевелиться, что-то изучать, просматривать. Однако это всё бессистемно, без логической последовательности.
А ведь прокуроры в Казани, прежде всего, попросят выложить им на стол и журнал предварительной подготовки, и журнал изучения документов, то есть весь комплект документов, которые велись и ведутся, непонятно только, на каком основании (видимо, по умолчанию) в соответствии с РОЛР. В каком современном нормативном документе описана процедура организации основного вида деятельности авиации? Эксплуатант, по понятным причинам, в своём РПП, насколько мне это известно, подробным образом, опираясь на старое, отменённое Руководство приводит технологию лётной работы и даже представляет образцы бланков той документации, которая должна сопровождать эту работу.
Продолжение следует.

Систематизация любой деятельности – непременное условие её эффективности. Так вот, РОЛР – это как раз тот документ, который отражал всю систему организации безопасных полётов. Причём, для любителей новояза проактивный, если хотите. Событие ещё не произошло и, скорее всего, не произойдёт при грамотной организации лётной работы. Вот, о чём стоит погоревать, уважаемый Виктор Сергеевич.
Ведя речь об ответственности государства за безопасность полётов, а то, что оно и только оно (государство), прежде всего, в соответствии с Конституцией обязано обеспечить безопасность своих граждан, не надо забывать об ответственности эксплуатанта. На это обстоятельство также указывает, упомянутое Вами Руководство (DOC 9734). Государство не придёт к Вам в компанию ставить задачу лётному составу, контролировать его готовность к полётам, анализировать СПИ и по результатам этого анализа находить и учитывать так полюбившиеся всем в последнее время факторы риска. Меня вообще умиляет эта игра в дефиниции – факторы риска, факторы опасности и горячее «обсасывание» их значение. Какие факторы нам не известны? Уважаемый профессор В.В.Козлов насчитал их целых 49 в одной из своих работ. Какие ещё можно к ним добавить? Есть такой, но он так же хорошо известен: современные пилоты – большие поклонники всякого рода гаджетов (тоже новомодное словечко, даже компьютер его ещё не выучил и отреагировал на его появление в тексте, подчеркнув его красной волнистой линией), почти разучились управлять воздушным судном в ручном режиме. Но это легко преодолеть и государство тут не причём. Никто не мешает лётным начальникам «мониторить» (ещё одно любимое словечко из лексикона «манагеров» от авиации, вошедшее в него под влиянием РУБП) с помощью СОК технологию работы экипажа, а затем, например, включить эту проблему в тему очередного разбора полётов и убедить лётный состав в порочности такой практики. Да, кстати, а что такое «разбор полётов»? Ни в одном современном документе мы не найдём этого понятия и тем более, как он проводится. Видимо, «манагеры», когда их писали (документы) не нашли в источниках, которые они старательно копировали такого элемента лётной работы. А ведь он – разбор полётов существует и у наших западных коллег. Достаточно почитать законы Брэда: «Разбор полётов – это, когда те, кто летает мало, учит летать тех, кто летает много – полное здоровой иронии определение, подтверждающее, что разбор есть и у них, и ещё, что их пилоты мало чем отличаются от наших.

Государство должно устанавливать «правила игры» во всех значимых сферах деятельности человека и не мешать «игрокам», лишь по мере надобности корректируя правила и контролируя их выполнение. Ещё одна из главных задач государства в сфере авиации – первоначальная подготовка пилотов, ибо с такой задачей самостоятельно не справится ни один перевозчик.
Практика показывает – как только государство вторгается в проблемную сферу, то жди неприятностей. Уже не в первый раз в прямой постановке ставится вопрос об ограничении возраста воздушных судов. Но не в одной резонансной катастрофе не отмечено, что её причиной стал возраст самолёта. Более того, отмечают специалисты, новые лайнеры более склонны попадать в различного рода неприятности.
Ещё вопрос к Вам, уважаемый Виктор Сергеевич, какой такой функции управления по отношению к СУБП поставщиков авиационного обслуживания не хватает государству? У государства столько рычагов воздействия как на любого «официального поставщика двора его императорского величества», так и на любого подданного. Чтобы их задействовать ему требуется лишь политическая воля. Чтобы остановить «табуреткина» нужна была какая-то программа?
И ещё вопрос, в связи с претензией к промышленности. Какие они поставщики, какого обслуживания? Они разработчики и изготовители или в одном лице, или отдельно – разработчик конструкции и изготовитель. И те и другие несут непосредственную ответственность за качество своей продукции и её сопровождение в эксплуатации. Во всяком случае, так было всегда. По любому изменению конструкции, в правилах эксплуатации систем и оборудования промышленностью выпускался соответствующий бюллетень, в котором определялось – все ли выпущенные изделия подлежат применению вводимого изменения, или, только с определённой серии. Как нам представляется, эти требования имеют силу и в настоящее время. Примером может служить «Организация системы ППО» в ЗАО ГСС (gidroaviasalon.com›assets/files/pdf/Urushev.pdf).

Создание специального научного центра, предлагаемое Вами, также спорно. То, что в научном сопровождении нуждается вся деятельность отрасли согласен, а создание очередного центра вряд ли поможет внести радикальные изменения в положение дел. У нас есть уже один – ГосЦентр безопасности полётов. Как отрасль ощутила его наличие, где следы его деятельности? Правда, они «наследили» малость, создав маленький шедевр научной мысли – так называемый Отчёт о научно-исследовательской работе. Чтение его названия уже может утомить читателя, но содержание ещё изящнее. Предмет его исследований весьма распространённое явление – выкатывание воздушных судов. Почитайте на досуге, хотя вертолётчиков это практически не касается, но уж очень интересный труд. По аналогии с этим шедевром могут возникнуть новые такие же, но в исполнении предлагаемого Вами центра. В этом у меня даже тени сомнения нет. Упомянутое мною РОЛР создавалось в тесном сотрудничестве науки в лице Академии ГА и Центра ГА СЭВ со специалистами лётных подразделений. Об этом говорит предисловие к документу. А кто сейчас «творит» нетленные опусы? Тайна за семью печатями. А ведь, почитав некоторые из них, так и хочется возопить: Автора! Автора!
Невозможно в рамках одного доклада и комментариев к нему даже по касательной обсудить волнующие не только специалистов, но буквально всех граждан страны вопросы. Но что показательно – дискуссии вспыхивают каждый раз, когда рухнет на землю очередной лайнер гражданской авиации России. А в основном, прекрасная маркиза, всё хорошо, всё хорошо. Между событиями на страницах прессы, в интернет-сообществе тишь да гладь…
Карфаген должен быть разрушен! Известное крылатое выражение, которым заканчивал каждое своё выступление в Римском сенате Катон Старший, стало символом непримиримой борьбы со всем тем, что нам мешает в жизни. Для нас Карфагеном выступает небезопасная практика российских авиаторов. Поставить ей заслон, среди прочих мер, должна и популяризация принципов и правил безопасных полётов. Не та популяризация, о которой речь идёт в РУБП ИКАО. Там к популяризации отнесли то, что у нас проводилось и проводится всегда – обучение персонала и информирование всех участников авиационной деятельности о событиях. Речь идёт о методической литературе и даже о беллетристике, авторами которой выступают опытные пилоты как, например, Василий Ершов. Здесь роль государства должна проявиться в полной мере. Авторы литературы по проблемным вопросам безопасности полётов не должны бегать в поисках спонсоров, но государство само должно их искать и привлекать к работе.
Пока государством в этом направлении почти ничего не делается. Пропагандой безопасных полётов в настоящее время занимаются энтузиасты: «Лётчик Лёха» – Алексей Кочемасов, «denakon» – Денис Окань и многие другие. Они настойчиво внедряют свой опыт безопасных полётов в массы, оставив рассуждение типа: что такое «риск» и чем он отличается от «фактора риска» и тому подобное. Они прекрасно понимают, что риск в авиации всё равно, что материя, существующая независимо от нашего сознания, а конкретным делом снижают эти пресловутые факторы. Заметный вклад в борьбу за безопасность полётов вносит сайт avia.ru и его руководитель Роман Гусаров. Особо хочу выделить выдающуюся роль в популяризации безопасных полётов, уже упомянутого мною выше В.Г.Шелковникова и возглавляемого им сайта aviasafety/ru.
У государства пока можно отметить одну в целом неплохую работу – Информация об инцидентах, связанных с использованием незаданной ВПП, подготовленная УИБП ФАВТ. Авторам грамоты поднабраться – цены не было бы этому труду.
Рамки комментария не позволяют высказать всё, что волнует наряду с Вами многих авиаторов – действующих и пенсионеров, коим я являюсь. Ни коим образом не желал Вас как-то обидеть, напротив, желаю Вам успехов в Вашей непростой и нужной работе.

Уважаемый Кабальеро, В.С. Аксютин - генеральный директор ЗАО СП "Авиакомпания "Авиашельф". До этого он был: представителем "Аэрофлота" в Японии, начальником АТБ СПО ГА. Этот человек, поверьте мне, не нуждается в Ваших нравоучениях, в его компании работают по его СУБТ - стучать надо по-западному, у некоторых весьма недурно получается.

Уважаемый booster. Я Вас не понял, кто, на кого стучит по-западному или по-восточному? Никто ни на кого стучать не собирался. Что у нас теперь размышления по поводу прочитанного называется «стуком». Что же теперь, если уважаемый В.С.А. имеет такой большой опыт, то он носитель истины в последней инстанции? Поверьте, что у меня тоже солидный опыт в авиации. Летал почти на всём, что может летать, включая вертолёты. Предшествующий опыт позволяет иметь свой взгляд на события и свободно их выразить. Что, конкретно Вам, не понравилось в так называемых нравоучениях?

Уважаемый Кабальеро.
В основе СУБТ "западного" образца - образца В.С. Аксютина - стук по западным шаблонам. Вы лично все говорите правильно, но не о том о чем СУБТ Аксютина. Лично Вас ничем обидеть не хотел.