Буду признателен за ликбез по винтам с их упорами, но, желательно не на академическом уровне-не осилю.

кто про "винты на упоре" спрашивал?
ловите секрет)))
1. Что происходит с винтами при включении "упор"? Винты занимают какое-то определённое положение или остаются в том положении в каком их застала "команда" "упор"?

- упор работает как привратник, пропуская винт на углы установки более 12* беспрепятственно, и не допуская ухода обратно без разрешения экипажа
стоит отметить, что исправный винт на скоростях более 300 км\ч и не подходит к упору и не просится выйти за полётный диапазон углов установки даже когда создаёт отрицательную тягу

2.Хорошо бы расписать моменты включения и выключения "упор" по порядку.
Перед взлётом "снять с упора". Причина - при отказе на разбеге или взлёте винт должен зафлюгироваться, чего не произойдет, если винт не снят с упора.Правильно излагаю?
Ну, и так далее......

- запуск, руление прогрев, гонка, все операции на земле - винт "снят с упора"
это позволяет ставить лопасти в любое положение, удобное двигателю
- перед взлётом постановка "на упор" на всякий случай, можно и не ставить, но один раз в жизни может спасти)))
- в полёте всегда на упоре, кроме одного аварийного режима, когда кратковременно отключается
- после посадки снимается с упора для увеличения отрицательной тяги (тормозит очень здорово)

теперь отказы
- пока двигатели "на режиме" выше 56*УПРТ автоматика следит за отдаваемой мощностью на валу
если мощность падает, а РУДы стоят на месте - автоматическое выключение с флюгированием
упор не нужен
- если двигатели от 40* до 56*УПРТ, автоматика следит за отрицательной тягой, при превышении 1200 кгс (в Ньютоны сами пересчитывайте), аварийный останов с флюгированием
упор не нужен
- если обе системы последовательно не сработали, нажимается кнопка КФЛ-37 и флюгирование с остановом выполняются по желанию экипажа
упор не нужен
- если проблемы с КФЛ\электричеством\маслосистемой\автоматикой втулки винта - аварийное флюгирование давлением азота из баллона, срабатывает даже на обесточенной самолётке, сам проверял (( (
упор не нужен
- если двигатель умер и ВСЁ вышеперечисленное отказало, винт будет стремиться поддержать обороты и начнёт уходить на малый шаг, как это делают вертолётчики
только у вертолёта не надо крутить компрессор, который требует 12 тысяч лошадок мощности
(торможение первой передачей на МАЗе детский лепет)
вот тут упор спасает первый раз, останавливая винт на 12* и не давая раскрутиться больше 80-86%
если бы не это, любая самолётка от такого реверса через несколько секунд переворачивалась бы и падала неуправляемой
а пока можно падать потихонечку и ждать, когда истинная скорость упадёт до 410 км\ч
после этого можно снять с упора, перетерпеть ещё один рывок отрицательной тяги и иметь в результате обороты около 30% и четверть от первоначальной отрицательной тяги
шанс выжить уже есть!

примерно так...

Хорошая тема.
Слышал, что при всем при этом должно соблюдаться условие постоянства оборотов турбины. Т.е., при одном и том же значении по УПРТ, шаг винта м.б. различным, а выделяемая мощность, косвенно оцениваемая по ИКМ, соотв., будет разной? Так, или что-то упустил?

Касательно снятия винтов с упора малого шага. Каким здесь будет минимальный угол атаки лопастей?

постоянство оборотов поддерживает Регулятор
на земле - пока топлива больше, чем на ЗМГ, в полёте - всегда
шаг винта и ИКМ при разных скоростях\высотах\Махах - разный
причём одинаковый ИКМ на разных скоростях (истинных) обязательно будет на разном шаге!

"выделяемая мощность, косвенно оцениваемая по ИКМ" - ИКМ это ТОЧНЕЙШИЙ прибор контроля двигателя, он не подвержен методическим ошибкам
плечо датчика\давлениеИКМ\реальная мощность связаны линейно)))
-----------
если снять с упора работающий двигатель на любом режиме в полёте ничего не произойдёт
на пробеге можно отследить установку лопастей на 12*, если не снимать винты с упора, а тормозить колёсами
с некоторого момента обороты начнут падать - значит регулятору уже не хватает свободного хода втулки и винт "упёрся" в 12*
после этого можно "снять с упора" и винты будут мололтить на Малом Газу
только длинна пробега может увеличиться вдвое
а если оставить на упоре двигатели с неточно настроенным МГ, можно катиться до бесконечности (( (

углы установки лопастей
флюгер - около 90* от плоскости вращения
промежуточный упор - 12*
Земной Малый Газ - 0* по контрольному сечению (концы лопастей уже на отрицательном, корень ещё на положительном угле)

Спасибо, ясно.

ip

Перед взлётом "снять с упора".
...
- перед взлётом постановка "на упор" на всякий случай


Вы бы определились, прежде чем выдавать противоречивые сведения.

2 ip Благодарю! Начинается просветление....

для Paul:
Вы просто не разобрались где вопрос, а где - ответ (( (
если есть ещё вопросы - задавайте, обсудим)))

ip

для Paul:
Вы просто не разобрались где вопрос, а где - ответ


Теперь понял.

могу подкинуть факультативную задачку -каковы варианты возникновения отрицательной тяги на работающем ТВД???
их не много, но они достаточно разнообразны по природе своей)))

2 IP. С удовольствием посмотрю....

вернусь из рейса буду посмотреть ответы на факультатив, "замораживать" ветку не буду, пишите что надумается)))
удачи!

1. При УПРТ (в полёте) менее ПМГ - отрицательная тяга.
2. При отказе двигателя и неработающей АФЛ (винт авторотирует). Если винт не на упоре, то отрицательная тяга больше, чем в случае с упором.
Буду очень признателен за расширеный список....

2 privat pilot:
Вовсе отрицательная тяга при положении РУД менее ПМГ в полете не обязательна. Важно, какая скорость. В эксплуатационном диапазоне скоростей с крылом в полетной конфигурации, отрицательная тяга на винте не возникает при любом положении РУД. Имеется в виду воздушный винт с нормальным состоянием аэродинамических поверхностей. Проверено на практике многократно.

И в случае полета с авторотирующим винтом Вы тоже немного поверхностны. Как раз в процессе выполнения такого полета винт с упора снимают. Тут есть тонкости. И опять же все упирается в скорость.

Для того, чтобы понять суть вопроса, надо ознакомиться с основами аэродинамики винта.

вот коротенькая зарисовка тяговых характеристик для рабочего и авторотирующего винта:
http://ipbox.by.ru/projects/il ...

а теперь по отрицательной тяге на рабочем движке:
"В эксплуатационном диапазоне скоростей с крылом в полетной конфигурации, отрицательная тяга на винте не возникает при любом положении РУД."
НЕ СОГЛАСЕН!!!
это в Актюбинске такое могло быть, там винтов на всех не хватало)))
реальный ТВД на ЗМГ в полёте даёт отрицательную тягу обязательно
и только при гашении скорости ниже 100 км\ч она пропадает

даже на ПМГ отрицательная тяга возможна
- при сбитой настройке КТА (зарегулировали - демоны!!!)
- при отклонении температур от СА в обе стороны на значительную величину
- при уборке режима с резким ударом о проходную защёлку
- при наличии льда на лопастях
- при полёте с погнутым до взлёта винтом (бывало, геометрия лопасти нарушается)
- при уходе на второй круг из полупогруженного положения (тоже бывало, в водной среде числа рейнольдса другие)
- при полёте со скольжением (косая обдувка)
----------может кто ещё варианты вспомнит)))

Благодарю, уважаемый! На днях преподавателя буду драконить опираясь на Вашу информацию...

2 ip:
Читайте внимательно: в эксплуатационном диапазоне скоростей с крылом в полетной конфигурации.
А Вы о каких-то 100 километрах в час... Попробуйте лететь на такой скорости в любой конфигурации.
А в описанных условиях хоть как о проходную защелку бей, РУДы на ноль ставь - отрицательной тяги не будет!
Но касательно это только означенного диапазона скоростей. И на исправном двигателе с нормальным состоянием аэродинамических поверхностей винта - это касательно и обледенения, и грязи, и настройки топливной автоматики, и повреждений (особенно улыбнули погнутость винта до взлета и полупогруженное состояние).
Другое дело, что установив РУД на ПМГ в горизонтальном полете эту скорость выдержать невозможно. Но для режима снижения или быстрого гашения скорости вполне подходит прием.
И спорить не буду - пустое дело. Сам проделывал такое многократно. А на самолетах с ТВД пролетал 22 года.
Кстати, во время экстренного снижения с РУДами на нуле отрицательная тяга на винте возникает именно из-за выхода из этого скоростного диапазона. В бОльшую сторону.

Уважаемый [VS], а может и Вы прочтете внимательно?

от [ip] (18/05/2009 [20:24:15]) Цитата: "...реальный ТВД на ЗМГ в полёте даёт отрицательную тягу обязательно и только при гашении скорости ниже 100 км\ч она пропадает..."

Отрицательная тяга ПРОПАДЕТ на скорости НИЖЕ 100 км/ч, а значит она БЫЛА на скоростях ВЫШЕ 100 км/ч.

И еще, разъясните пожалуйста, за счет чего происходит торможение в описаном Вами случае: "...Но для режима снижения или быстрого гашения скорости вполне подходит прием."

Иркутянин
Повторю - самолет не может летеь на скорости 100 км/час в любой конфигурации.
Естественно, она возникнет с РУДами на ЗМГ при выходе из зоны означенных скоростей, как при снижении скорости, так и при увеличении ее. При установке РУДов на ноль в режиме горизонтального полета скорость быстро гасится не за счет торможения отрицательной тягой, а засчет малой тяги винта. Отрицательная же тяга на винте с РУДами, установленными на ЗМГ, возникнет при скорости, которую РЛЭ для горизонтального полета не предполагает. Соотвественно, при достижении минимальной скорости, разрешенной для горизонтального полета на данной высоте, режим двигателям необходимо установить потребный для выдерживания этой скорости. Он по-любому будет много выше ПМГ.
С РУДами на ЗМГ можно снижаться по более крутой траектории с меньшим разгоном скорости, опять же из-за уменьшенной тяги.
Чтобы понять все это, надо не тяговые характеристики винта рассматривать, а векторы скоростей разложить для разных случаев полета. По углу вектора относительно хорды лопасти будет наглядно видно. Отрицательная тяга на винте возникает только тогда, когда ее угол атаки становится отрицательным. Остальное - производные.

И так, я пикирую "по более крутой траектории", РУД установлени на ЗМГ, тяга на винте будет положительной? То есть, винт будет продолжать добавлять некоторую скорость (энергию)? И прирост скорости будет ограничеваться только лобовым сопротивлением самолета?

p.s. Можно название (и/или автора) учебника по аэродинамике винтов?

2 Иркутянин
До тех пор, пока угол вектора результирующей скорости не пересечет хорду лопасти и не станет отрицательным. На разных типах эти скорости различаются.

По большому счету, отрицательная тяга возникает на винте в трех случаях:
- угол установки и окружная скорость (обороты) постоянны, а скорость полета растет;
- угол установки и скорость полета постоянны, а обороты снижаются;
- обороты и скорость полета постоянны, а угол установки лопастей уменьшается.

Все остальное при возникновении отрицательной тяги - причины и вариации этого явления.

VS, пожалуйста, ещё раз загляните в учебник аэродинамики или РЛЭ освоенных Вами за 22 года типов
установка РУД ниже ПМГ предусмотрена именно для перевода винтов в режим торможения
похоже, что Вы путаете режимы "торможение" и "авторотация"
т.е. наличие положительного крутящего момента на валу винта (составляющая полной аэродинамической силы, спроектированная на плоскость вращения) и тягу ( нормальная к плоскости вращения)
повторяем режимы работы винта
- геликоптерный
- пропеллерный
- нуль тяги
- торможения
- ветряка
- авторотации

ПМГ это "нуль тяги"
а ЗМГ - "торможение" при любом раскладе)))

2 ip
Я ничего не путаю. И режимы эти знаю хорошо. Вы вообще не поняли сути сказанного. Если Вы летчик турбовинтового самолета, мой Вам совет: работайте строго по РЛЭ. Потому, как чтобы отклоняться от него по необходимости жизненной, надо понимать суть явления, а не только знать, какие в книжке написаны для винта режимы. И что полет - явление динамичное, что в нем присутсвуют вариации случаев, которые меняются со временем. И чтобы грамотно управлять процессом, надо осознавать, что происходит с винтом в том или ином случае, при той или иной скорости полета и как это можно использовать в конкретной полетной ситуации.
Прочитайте еще раз мой пост внимательно. Именно так приходилось часто делать в реальном полете. 19/05/2009 [12:56:40]

VS, жаль, что мы не нашли общего языка (( (
Ваш пост перечитал, остался при своём мнении.
присоединяюсь к пожеланию работать по РЛЭ)))
удачи!

2 ip:
На здоровье. Я только не понял: Ваше мнение - это РУД на ноль и сразу отрицательная тяга?

это не моё мнение, это данные из РЛЭ\аэродинамики освоенных мною типов (тоже за 20 с небольшим лет)
если помните, на уменьшение подачи топлива стоят дроссельные пакеты и снижение тяги происходит медленнее чем увеличение, т.е. не "сразу отрицательная тяга")))

конкретно:
АИ-20 на ЗМГ на скоростях более 360 км\ч и более у земли даёт минус 800-1000 кгс
примерно на 260 пик отрицательной тяги - две тонны
при дальнейшем падении скорости и не снятом с упора движке отрицательная тяга "обнуляется" около 180 км\ч
а если снять с упора "обнуляется" около 80-100 км\ч
по АИ-24 цифирки немного другие, но принцип один...
у Аллисон, похоже меньше прямых линий в характеристиках из-за большего диапазона рабочих оборотов ( ((

2 ip
Да... Разговор слепого с глухим. Причем здесь дроссельные пакеты? Падение скорости идет гораздо медленнее падения ИКМ, а на снижении скорость наоборот растет. Вы упорно не обращаете внимание, что я говорю о скоростном диапазаоне. Для АИ-24 это 300-450 км/час. Ниже и выше при положении РУД на ЗМГ будет отрицательная тяга. На этих скоростях полета- нет (если аэродинамические поверхности лопастей в нормальном состоянии). Потому, как только в этом диапазоне скоростей мощности турбины на ЗМГ достаточно, чтобы поддерживать крутящий момент, нужный для сохранения положительного угла атаки лопастей. Если аэродинамическое состояние лопастей нарушено - ОТ может возникнуть на скорости, несколько большей 300 км/час.
Какой полет может быть на скорости 180 и, тем более, 80-100?!
Скажите, Вы летчик или инженер?

2 ip:
Кстати, РЛЭ надо не просто читать, а понимать и написанное соотносить со знанием конструкции и аэродинамики. В РЛЭ не распишут, каким образом и когда на винте возникнет ОТ. Там просто скажут, что "низзя во избежание", к примеру. И, если Вы не осознаете сути явления, то для Вас это "низзя" должно быть непреложным законом.
А Вы пишите об РЛЭ и в то же время о каких-то дирижабельных скоростях в 100 км, час... Странно. Вы знаете, что такое скорость сваливания? Она значительно выше.

экстренное снижение на РУД=0 не приходилось выполнять?
тангаж помните?
посчитайте, возможен ли такой тангаж при нулевой тяге...
у меня в руководстве скорость снижения при РУД=0 указана более 40 м\с
реально получается до 60-70 м\с
горизонта через лобовое стекло не видать...
такое возможно при отсутствии торможения?

ещё раз рекомендую обратиться к учебнику.

Пориходилось. И причем здесь тангаж?! Винту по барабану тангаж - ему важна скорость! А скорость при экстренном снижении значительно выше 450 (на АН-24). И именно поэтому при экстренном снижении возникает отрицательная тяга. Из-за выхода из эксплуатационного диапазона скоростей. В этом случае - в бОльшую сторону.
Вы кто?! Летчик?!

да теперь уж и незнаю, лётчик я или с луны свалился (( (
на всякий случай:
на АИ-24 на скоростях выше 400 км\ч (истинных) отрицательная тяга НЕИЗМЕННА во всём диапазоне допустимых значений
если только не залезть тыщщ на 20 и не разогнаться до 0.8 маха в отвесном пикировании...

на всякий случай-2:
скачок отрицательной тяги возможен именно на выходе из экстренного снижения при падении истинной скорости до 300 км\ч и ниже
тут уж КФЛы "зацветут"

на всякий случай-3:
моя любимая самолётка при посадочных весах около 40 тонн ещё висит над полосой на скорости 180 км\ч
а с упора на трёхкилометровых полосах мы иногда снимаем, когда обороты начинают проседать до ЗМГ, это аккурат после 180...

Нет на винтах никакой отрицательной тяги в этом случае. Придумали объяснение для тех, кто набран в училище не по уму, а по здоровью и физики явления понять не может. Обычное торможение двигателем. Тяга (положительная, а не отрицательная) просто меньше лобового сопротивления. Аналог проверить на себе может любой водитель автомобиля. Если разогнаться и перестать давить на газ, автомобиль начнет тормозить. При включении пониженной передачи начнет тормозить сильнее. Но назад не поедет, так как обратной тяги (заднего хода) нет!
Для обратной тяги придуман РЕВЕРС, на винтовых - перекладка винтов на отрицательный угол атаки. Впрочем достаточно долго летали считая что подъемная сила возникает от отбрасывания воздуха вниз установленным под углом крылом. И без всякой лишней аэродинамики. :)))

ребята, спасибо Вам большое!
распечатаю и отнесу в УТЦ-21, повешу в классе аэродинамики)))
приходите в июне к Соковой, кто сможет её убедить в отсутствии отрицательной тяги - машину подарю!

для Ник_№_007 и VS:
если не секрет, в каких учебных заведениях дают такие фундаментальные знания?

ip

приходите в июне к Соковой, кто сможет её убедить в отсутствии отрицательной тяги - машину подарю!

Это смотря как к ней подойти. Если просто так, то может и нельзя ее убедить. А если по поручению некоторых хороших знакомых, то скорее всего это будет сделать довольно легко. :))))
Может мне сейчас как раз за поиски прорех в обучении авиационных специалистов зряплату платят. :))))
А знания дело наживное. Поверьте, переспорить зама главного конструктора ВС на макете значительно труднее, чем преподавателя УТЦ, но возможно! :))))))))

Б-Р-Р-Р-Р-Р-Р "Без бутылки не разберешься" (с) Не мое.

И так, Ан-12 (Ан-24 похоже), экстренное снижение, РУД на ЗМГ, скорость почему падает?

Ну ладно, по порядку, регулятор оборотов будет поддерживать обороты ТВД постоянными? За счет затяжеления винта? Я так понимаю, что дипазона регулирования хватит на весь диапазон скоростей и положения РУД?

И еще, как я понял из описания СУ и воздушного винта Ан-24, у ВВ всегда положительный угол установки, но почему после посадки возникает ощущение, что винт тормозит самолет? А по-вашим объяснениям, отрицательная тягя возникает только на отрицательных углах установки винта.

А вот уважаемый [Ник_№_007] еще больше запутал своим объяснением: "...Обычное торможение двигателем. Тяга (положительная, а не отрицательная) просто меньше лобового сопротивления. Аналог проверить на себе может любой водитель автомобиля. Если разогнаться и перестать давить на газ, автомобиль начнет тормозить. При включении пониженной передачи начнет тормозить сильнее. Но назад не поедет, так как обратной тяги (заднего хода) нет!..."

Как этот пример поможет понять работу ВВ? В описаном выше случае, дроссельная заслонка закрыта, для того что бы сохранить обороты, необходимо приложить дополнительные усилия (энергию). Эта энергия "черпается" с трансмисии, что выливается в падение кинетической энергии автомобиля и замедлению оного. Значит двигатель не производит, но потребляет энергию, так разве это не отрицательная тяга для данной скорости и положения дросельной заслонки?

И так, если работа винта вызывает прирост скорости ЛА = положительная тяга винта и на оборот: винт замедляет ЛА = отрицательная тяга?

Что такое - ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ ТЯГА ВВ???

Уважаемые, дайте название учебника по аэродинамике, где можно почитать о работе ВВ с регулируемым шагом, или хотя бы автора...

ip | форум автора сообщения
на АИ-24 на скоростях выше 400 км\ч (истинных) отрицательная тяга НЕИЗМЕННА во всём диапазоне допустимых значений
если только не залезть тыщщ на 20 и не разогнаться до 0.8 маха в отвесном пикировании...

Извините... Что значит написанная Вами фраза?!
"Неизменна во всем диапазоне допустимых значений?!" Как это? И причем тут истинная скорость?! В этом случае оперируют приборной и именно она указана в РЛЭ! Причем здесь мах и тыщь на 20. А 400 истинной для АН-24 - это даже маловато будет в обычном крейсерском полете.

на всякий случай-2:
скачок отрицательной тяги возможен именно на выходе из экстренного снижения при падении истинной скорости до 300 км\ч и ниже
тут уж КФЛы "зацветут"

КФЛы "цветут" на экстренном снижении торлько из-за большой скорости и никакого скачка отрицательной тяги при выходе из него нет, если выходить согласно РЛЭ. И опять же вопрос только в приборной скорости, истинная тут не при чем и тем более снижение скорости ниже 300 по прибору недопустимо.

на всякий случай-3:
моя любимая самолётка при посадочных весах около 40 тонн ещё висит над полосой на скорости 180 км\ч
а с упора на трёхкилометровых полосах мы иногда снимаем, когда обороты начинают проседать до ЗМГ, это аккурат после 180...

По-моему, разговор был о полете в полетной конфигурации, а не в посадочной. Движение по полосе на любой скорости полетом не является - это пробег. А полетная конфигурация - это когда шасси и закрылки убраны. Есть еще взлетная и посадочная - это объяснять?


да теперь уж и незнаю, лётчик я или с луны свалился (( (

Да и я о том же - летчик не может не знать разницы между приборной скоростью и истинной... Я поверю, что Вы летаете на АН-12, но скорее всего бортрадистом или бортоператором. Для остальных членов экипажа такая безграмотность просто недопустима!
И когда следующий раз будете стоять за спиной пилотов и смотреть на приборы, учтите - на указателе скорости толстая стрелка показывает приборную скорость, а тонкая - истинную. Так вот пилотируют по толстой и все цифирки, которые выдерживаются в пилотировании в РЛЭ указаны именно для нее.
И, кстати, на снижении обратите внимание на РУДы - два из них могут стоять на ЗМГ. И никакой отрицательной тяги на винтах соответствующих двигателей при этом нет.

винт работает исключительно по ИСТИННОЙ скорости, почитайте РЛЭ в части авторотации и снятия с упора в полёте.
для ЗМГ и ПМГ графики тяга\скорость (истинная):
http://ipbox.by.ru/projects/il ...

для совсем не верующих:
http://ipbox.by.ru/projects/il ...
или Вам штамп с типографскими данными с плаката отдельно переснять?
)))

Очень интересно наблюдать Ваш спор господа, только прошу не забывать, что АИ-20/24 выполнены по одновальной схеме. При постоянных оборотах вала (вне зависимости от режима винта) компрессор потребляет одинаковую мощность.

Иркутянин

Как этот пример поможет понять работу ВВ? В описаном выше случае, дроссельная заслонка закрыта, для того что бы сохранить обороты, необходимо приложить дополнительные усилия (энергию). Эта энергия "черпается" с трансмисии, что выливается в падение кинетической энергии автомобиля и замедлению оного. Значит двигатель не производит, но потребляет энергию, так разве это не отрицательная тяга для данной скорости и положения дросельной заслонки?

Кроме двигателя есть еще и движетель. Двигатель дает энергию или отбирает ее в случае торможения им или при запуске от стартера или в движении от движетеля. Но двигатель тягу не создает! Тягу создает движитель, - для винтового самолета это воздушный винт или в случае с автомобилем, - колеса. Однако повторяю, торможение за счет потребления энергии двигателем от движетеля не создает никакой отрицательной тяги. Тяга положительна, но она меньше сопротивления движению на данной скорости. Самолет назад не полетит, машина не поедет. Изменение скорости (торможение) прекратится при равенстве тяги и сопротивления.
Главный эффект такого торможения состоит в том, что сопротивление винтов равно сумме лобового сопротивления и энергии, затраченной на раскрутку двигателя. Вот эту энергию условно-упрощенно, по физическому смыслу с точностью "до наоборот" и называют отрицательной тягой винтов. Когда-то посчитали что нечего лишними теоретическими знаниями смущать неокрепшие умы настоящих авиаторов. :)))))

2 ip:
Действительно странно. На приведенных вами страницах из конспекта нигде не указано, что скорость истинная, а как раз наоборот. И в конспекте говорится о пробеге, а VS все время подчеркивает, что говорить о полете.

Странный вы какой-то. Такое впечатление, что верхушек надергали, а знаний глубоких в вопрпосе нет и на пилота вы тоже не похожи.
Вот выдержка из РЛЭ АН-24:
5). Полет при авторотирующем винте отказавшего двигателя.
.... в) установить скорость полета по прибору 250-260, выдерживая ее за счет уменьшения высоты;
г) на скорости по прибору 250-260, предупредив экипаж, подать команду бортмеханику о снятии воздушного винта с упора.
А истинная скорость при полете с авторотирующим двигателем проводится в аэродинамике только для обоснования причины перехода из зоны больших скоростей в зону малых скоростей на как можно большей высоте. Чтобы человек понимал, а не пилотировал по истинной.
А вы говорите о пилотировании по истинной скорости даже на выводе из экстренного снижения. Вы хоть в курсе, какое отличие у скоростей истинной и по прибору?

для Ант:
выходит что странный (( (
по простоте душевной думал, что все, кто теорию винта изучали, должны ОТЧЁТЛИВО представлять, что углы набегания потока на лопасть определяются ИСТИННОЙ а не приборной скоростью
жаль, что это выглядит как китайская грамота...
а пробег ил не пробег - без разницы, главное понимать принцип работы ТВД во ВСЁМ диапазоне скоростей)))

для Михаил (а)_К:
весь гимор с отрицательной тягой именно из-за одновальной схемы
Аи-20 выдаёт на взлётном 4тысячи лошадок, а компрессор на авторотации съедает около ВОСЬМИ тысяч
именно это и заставляет регулятор загонять винт на большие отрицательные углы атаки, чтобы поддержать обороты, пока энергии потока достаточно, чтобы сработать эти 8000 на заданной ометаемой площади

задачка для знатоков
берём выключенный исправный одновальный ГТД (винт снят с упора) , висящий на ИЛ-76 вместо дв.№2 и взлетаем, разгоняясь до 500 км\ч (истинной) и обратно
повторяем опыт с двигателем, лопасти винта которого предварительно установлены на промежуточный упор и выключатель в положении "на упоре"

как будут меняться обороты, совпадут ли графики разгона\торможения (в каких точках)?
совпадут ли графики с винтом снятым с упора и на упоре (в каких точках)?

2 ip: Про то и речь...:) Любит народ следствие, а не причину... ТВ7-117С уже совершенно другой, но большие сомнения в том, что его будут серийно производить.

мне ТВ-117 маловато будет (( (
вот бы сделали двухвалку на 4500-4800 э.л.с.
да в капоты и мотораму Аи-20 бы вписали...

только новое поколение, похоже, будет микрометрами гвозди забивать судя по повальной грамотности
один соискатель на место второго пилота мне заявил, что на его самолётке отбор на кондиционирование от "третьей ступени турбины" (дословно)

для Ант:
выходит что странный (( (
по простоте душевной думал, что все, кто теорию винта изучали, должны ОТЧЁТЛИВО представлять, что углы набегания потока на лопасть определяются ИСТИННОЙ а не приборной скоростью
жаль, что это выглядит как китайская грамота...
а пробег ил не пробег - без разницы, главное понимать принцип работы ТВД во ВСЁМ диапазоне скоростей

Угол набегания и скорость - это совсем разные вещи.
Разговор, насколько я понял, был о том, будет ли отрицательная тяга на винте при положении РУД на ЗМГ в диапазоне скоростей полета самолета в полетной конфигурации. Для Ан-24 - 300-450. А вы плетете о принципе работы ТВД в всем диапазоне скоростей. Вам стрижено, а вы - брито. Каие-то эксперименты гипотетические полете. А так и не ответили на простые вопросы - кто вы? И какое для себя видите отличие приборной скорости от истинной? Что в вообще хотите сказать?! Вы просто как Иван Сусанин, вместо простого ответа заводите разговор в дебри. Чтобы умные слова написать? Так получается плохо.

2 ip: У Ильюшинцев в своё время была разработана спарка из двух ТВ2-117, но это тупиковый путь. Сделать на базе решений ТВ7-117С "пятитысячник" вполне простая и рутинная задача, но её некому оплачивать, нет квалифицированных кадров для выполнения работ и серийного завода для производства.

Ант
А чего вы такой агрессивный? У меня небольшой налёт на винтовых, 5-6 тысяч часов в качестве КВСа. Но я знаю, что работает винт по истинной скорости. Хотя много тёмного в этой области. Переучивались тут на F-27, а там Аллисон. В дополнение к нашим упорам там ещё два. Я сразу сказал преподу, что так быстро не прокатит. И точно, мучились долго. А группа была из "зубров" фантомасских, по 10.000 у каждого.
И в РЛЭ Ан-26 всё это про авторотирующий винт дано по истинным скоростям. Почему на Ан-24 приведено к приборной? А всё просто. Много летающих балбесов. И сказав ему, что надо держать 260 по прибору будешь уверен, что в штопор не свалится, а истинная выше 2000м уже и не будет больше 390, что очень важно, чтобы не лечь на спину.
Вам, конечно, надо почитать умные книжки. А я вам на пальцах, тупо и просто. Угол набегания на лопасть - это результат сложения двух векторов, то бишь, поступательной скорости лопасти (это истинная скорость самолёта) и радиальной скорости лопасти ( а это обороты винта)

для Ант:
"Угол набегания и скорость - это совсем разные вещи. " - кто бы спорил, температура кипения прямого угла тоже не 90*)))
речь о том, что для Аи-24 отрицательнаяч тяга будет примерно постоянной только в верхнем диапазоне эксплуатационных скоростей
с уменьшением скорости (истинной) менее 300 км\ч она будет расти...
и если при экстренном снижении КФЛ-ы на эшелоне не загорятся, то после занятия высоты круга и гашения скорости для выпуска механизации отрицательная тяга будет расти
а посему установка руд-0 на снижении с эшелона - неопасная процедура, а на глиссаде - крайне опасная...

ликбез по Ан-24 в заголовке не заявлен, последний раз Ан-24 сажал году в 93-94 примерно (( (
и РЛЭ наизусть не помню, а вот аэродинамику винта представляю неплохо, бо приходится её применять
задачку решать будете, или это ниже Вашего достоинства?

для Михаил (а)_К:
кадров у нас уже нет в кабину посадить и не обкакаться с ними рядом сидючи, а уж разрабатывать\клепать - посложнее чем винтами гудеть в небе (( (

2 ip: Могу Вам только посочувствовать, набрать людей на Ил-18 проблематично. Не думаю, что Вы находитесь на особом положении, скорее наоборот, а людей приучают в первую очередь деньги считать.