Так у КБ "Туполев" все проекты гражданские тупиковые.
Ту 104 -тупиковый.
Ту 114-124-134-154 тоже тупиковый.
Ну 144 промолчу.
Все тупиковое, только оно летало, продавалось, приносило, но тупиковое.
А B707-727 не тупиковый?
А А300-310 не тупиковый?
Но ах, оказывается "хотя «теперь мы не можем без согласования с нашими партнерами поставить SuperJet в те страны, куда мы могли бы поставить без всяких проблем и ограничений Ту-334»"
Бред, рулите дальше, господин Мантуров

Разве мы не видели, как бесславно закончилась судьба Ту-204, который уступал западным самолетам по всем параметрам. А Ту-334 это его младший брат, технологически столь же отсталый, с невозможностью получениязападной сертификации и украинскими двигателями. Говорите, Суперджет не можем поставить без разрешения? А куда бы мы могли поставить 334-е с разрешения незалежной, когда они даже 2 двигателя для Бе-200 отказались нам поставлять в пошлом году?

334 не в прошлом году надо было поставлять, а уже, правда, к RRJ95 заканчивать программу. А Ту204СМ тоже отсталый? (я правда не знаю, Вы больший гораздо Эксперт чем я).
Но переходный период пройти можно было пройти и с одним, и с другим. Ведь В737-100 тоже отстал, но это не мешает линейке В737 летать. Другой вопрос, что про сложности работы операторов с КБ "Туполев", мы наслышаны. Так же как и с Сухим

«… Ту-204, который уступал западным самолетам по всем параметрам…» Расход топлива 19, 3г/пасс-км – у летающего на тот момент В737-400 – 20, 9. Вот в чём особенно отставал – так это по цене – 35млн в 2007, в то время как 737-400 под 50 стоили.:))
«…Ту-334 это его младший брат, технологически столь же отсталый…» 204 технологически отсталый – с его качеством в 18 единиц, СДУ… Если 204 отсталый – то 737 – что? Исторический артефакт? Однако и производится, и продаётся. Несмотря и на все проблемы, и даже на более узкий фюзеляж. Если в чём 204 и отстал – то, как правильно заметил ChP – по «сложности работы операторов с КБ "Туполев". Но – над этим надо работать. Как оказалось, и вновь созданное ГСС в этом плане – ничуть не лучше. А вот в чём 204, похоже, кардинально уступает западным «аналогам» - так это в умении «заинтересовать». Еще бы – в Тулузу гораздо интереснее съездить, чем на набережную Яузы или в Ульяновск. А еще лучше – в Сиэтл. И не беда, что у 737 еще от первых серий тянется ряд дефектов, в т.ч. и критичных (одно заклинивание приводов чего стОит) – зато до 10% от суммы сделки реально превратить в «профит». С этим действительно трудно тягаться…
«… и украинскими двигателями.» - Ну, наличие производимых в Украине ТВ3-117 не мешало поставлять вертолёты с ними куда угодно. А на Як-130, ЕМНИИП, двигатель тоже не пермский, и ничего – и производится, и поставляется. Было бы желание…
Так что подобные заявления больше похожи на подведение базы под «…до основанья, а затем…». На фоне сравнения с «зачищенным до основания» проще чувствовать своё величие, чем развивать созданное предшественниками.

Окно возможности для Ту-334 было между 2000-2010 годами. Но тогда к его восприятию не была готова ГА, так как ещё был избыток советского флота, и промышленность, не имеющая денег на серийное производство. Сейчас об этом самолете говорить бессмысленно. Его время прошло.

Ту-334: "Денис Мантуров был тупиковым. Чтобы не сказать покрепче..."

Нехорошо заниматься манипуляциями, сравнивая расход топлива Ту-204 с устаревшими моделями Боинга. Не говоря уже о том, что берутся какие-то цифры без привязки к конкретным дистанциям. То же и по цене, которая в 2007 году была сильно ниже себестоимости производства. За каждый построенный в те годы Ту-204 государство доплачивало заводу 10 млн долларов на покрытие убытков. И эксплуатационные качества самолета не ограничиваются одним аэродинамическим качеством. Есть ещё множество более важных параметров, по которым эти самолеты отстали навсегда. Жаль, что прописные истины приходится объяснять на отраслевом сайте. И Ту-204СМ тоже провал, так как ожидаемые характеристики достигнуты не были.

Про Як-130 сообщаю, что двигатель там не украинский, а производился совместно с московским Салютом. Сейчас весь производственный цикл на нем. По ТВ3-117, Украина сейчас поставляют эти двигатели без проблем только в третьи страны, где летают наши вертолеты. На новые Вертолеты для России ставятся ВК-2500. Для этого пришлось построить новый серийный завод в Питере. То же относится и к морскому турбостроению. А вот с двигателем Ту-334 такого не получится, его заменить не на что. Так что сказки про отсутствие проблем рассказывайте другой аудитории, которой можно навешать на уши любую лапшу.

«Нехорошо заниматься манипуляциями, сравнивая расход топлива Ту-204 с устаревшими моделями Боинга.» - Почему же устаревшими? На момент первого полета 204 (1993) самый свежий из 737 – это 737-400, первый полет в 1988г (в 1989 полетел 737-500, но он значительно меньше по вместимости, так что его совсем некорректно брать). 737-800 полетел в 1997, и имел расход порядка 17, 5г/пасс-км (и ценник порядка 80+млн). Так что по времени 204 – аккурат посередине между ними.
«…берутся какие-то цифры без привязки к конкретным дистанциям…» Согласен, расход приведен несколько условный. У меня доступа к документам А, В и ТУ нет. Если у кого есть возможность привести «с привязкой» - с удовольствием посмотрел бы. Но сомневаюсь, что разница будет сильно больше 5%.

«…То же и по цене, которая в 2007 году была сильно ниже себестоимости производства…» Ну, насколько мне известно, А и В тоже не гнушаются продавать ниже себестоимости, компенсируя потом на ТО. А разве SSJ, сделанный вместо 334 (а заодно и 204) – окупаем?! Высокие чины заявляли о его окупаемости при серии не менее 60 машин. Так что как минимум – то же самое…
«…Есть ещё множество более важных параметров, по которым эти самолеты отстали навсегда…» Всегда можно найти параметр, по которому что-то отстало навсегда. Например, тот же 737 – по комфорту (ширина салона), удобству обслуживания (БГО без возможности контейнерной загрузки)… Но один, два, или еще сколько-то параметров не делают всю машину неприемлемой. Со всем при желании можно справиться. Но – ПРИ ЖЕЛАНИИ. А если главное – распилить новые деньги, то да – «чем старого отмыть - лучше нового родить». Но новый в таком случае не может получиться лучше старого. Потому что для доведения системы до какого-то уровня НЕОБХОДИМО пройти ВСЕ стадии её совершенствования. И тот же Боинг не зря не бросает 737, а развивает его (потому и есть NG, который лучше Классики, и есть МАХ, который лучше NG). Надо сохранять имеющиеся компетенции, и наращивать недостаточные. И это невозможно, бросая одних разработчиков в угоду создания других. «Жаль, что прописные истины приходится объяснять на отраслевом сайте.».
«…А вот с двигателем Ту-334 такого не получится, его заменить не на что…» А кто мешал также как и с АИ-222, наладить его «весь цикл»? Это разве было бы дешевле участия в создании SaM146? Навряд ли. Но, помимо отсутствия ограничений при продаже, имели бы больше компетенций…

На мой взгляд, данная ситуация вполне подходит под старую поговорку: Кто хочет – ищет способы, кто не хочет – причины.

Кто хочет, делает трезвый анализ, отказывается от бесперспективных тупиковых проектов и идёт вперёд, что и было сделано правительством, запустив проект МС-21. А кто не хочет, точнее, не может, продолжает агитировать за воспроизводство телеги и лаптей. Ну или предлагает удалять гланды через анус. Неэффективно, трудно, болезненно, но зато уникально ))

Для начала надо определиться , мы хотим освоить или заработать? Что ,что, а пыль в глаза, последние 20 лет ,мы хорошо умеем пускать. Эту "телегу" я эксплуатировал 5лет, совместно в компании работали B-757, летали по одним и тем же маршрутам, с одинаковой загрузкой, по расходу топлива они практически одинаковые, за всё это время задержек по техпричине никогда не было, за все время эксплуатации Ту-2Х4 не было переходов в Direct Mode. Да, САРД иногда чистил уши, но аварийное снижение было единожды у Рэдов кажется, а не по 2 раза в месяц как у перспективных "проектов". Самолет сделан полностью из отечественных систем и деталей, только IRS honeywell и резина Bridgestone. Т204 стоил 25$ новый, Т334 ~ 27$, B757 - от 65$. MC21 - от 100$
Ваши "современные" "перспективные" "прорывные" проекты - это всего лишь попытка сохранить компетенцию в около авиационной области , не более того. Как сказал Игорь Петрович ( вечная память ему )-" мы уже давно за периметром авиационного мира , на задворках самолетостроения", причем и военного тоже.
МС21 , вдумайтесь в само название- самолет 21го века, звучит как и - супер джет, многообещающе ,а на деле там ни чего нет, кабина AIRBUS, один в один, но зачем делать airbus по цене дороже airbus и по срокам дольше, а таким дешевым и простым методом изготовления карбоновых изделий ( в данном случае чОрное крыло )пользуются частники и любители, для производства не серийной продукции. Поверьте, даже клюшки и лыжные палки не делают по такой технологии, как на МС21. Продолжайте соловьинокиселеобразно свистеть - это эффективно, легко и уникально!

У меня до сих пор остаётся открытым только один вопрос: на что рассчитывали, когда проектировали РЕГИОНАЛЬНУЮ! машину с так низкорасположенными под крылом двигателями? Что аэродромная инфраструктура сама подтянется под специфику самолёта? В РФ региональных аэродромов, куда должен летать региональный джет - море! А все ли они готовы принять машину по условиям существующей ВПП?
334-й в этом отношении полностью адаптированная машина под отечественные условия.

Опять сравнение с самолетом 757, который Боинг давно уже даже снял с производства, как устаревший и бесперспективный. Про кабину МС-21 от Эйрбаса этот бред даже комментировать не хочется. Как и ваше отсутствие хоть малейшего представления о композитах. Но раз уж вы позволили себе хамский выпад в мой адрес, отвечу вам той же монетой: вы конечно можете и дальше продолжать по старчески пердеть, но уже на другом форуме.

Согласен. Только изначально это должен был быть региональный RRJ 65/75/95. А в итоге, всех обманув, Погосян сделал магистральный самолёт SSJ100. Он такой же как В737 и А320, только маленький. Летает на тех же маршрутах, на тех же аэродромах, на тех же скоростях и эшелонах. А для региональной авиации, о которой Вы говорите, где аэродромы не очень, нужен был другой самолет - на 50-75 кресел. Так что давайте сначала определимся, что есть региональная Авиация (кстати, официально такого определения нет), а потом уже будем ставить необходимые вопросы.

Обеспечить состояние ВПП, соответствующее требованиям эксплуатации самолёта с двигателем на подкрыльевом пилоне, никакая не "сверхзадача" - чаще всего операторам аэродромов не удаётся заставить самих себя и свой персонал нормально работать, даже денег лишних тратить не надо, лишь заставить работать себя и подчинённых.
Суперджет-100 летает в те же аэропорты, что и А и Б, у которых двигатели, примерно, так же от ВПП близко расположены - когда то и Ту-154 регулярно повреждали РЛ двигателей, потом на те же аэродромы начали летать А и Б ничего не повреждая в ГВТ - вывод: заставили аэродромщиков содержать ВПП в соответствии со стандартом А и Б.

Но тогда из этого возникает следующий вопрос: не дешевле было бы перепроектировать 334-й, чем создавать с нуля RRJ? Совокупная стоимость проекта по переоснащению 334-го - двухчленный экипаж, стеклянная кабина, ЭДСУ и доведение доли композитов в конструкции до 30 - 40% - была бы, на порядки меньше, чем вся программа RRJ.

Дешевле было вообще просто пустить 334-й в серию и производить лет 10 для внутреннего потребления. Но это надо было сделать в начале нулевых. Параллельно создавая совершенно новый самолёт, так как невозможно бесконечно рисовать чертежи на кульманах, изготавливать агрегаты планово-шаблонным методом, строить стапеля и подгонять детали кувалдой. Вместе с Суперджетом мы прошли путь технологического переоснащения всей цепочки, от проектирования до производства. И этот путь надо было пройти. Без него невозможен был и МС-21. Другое дело, что прошли этот путь не по прямой, а, как всегда, через задницу.

Ne Manturovu o Туполях rassugdatь.... « шпециалист» блин.... бабло пилить got tut mы v lidErah......

В сущности, я не против Суперджета. Наоборот, я не считаю создание Суперджета ошибкой. Просто удивляет безголовость тех, кто не до конца продумывает условия эксплуатации конкретного типа ВС. Любая модель B или A обеспечиваются запчастями в любой точке земного шара благодаря правильно отстроенной логистике с задержкой поставки в 24 часа максимум. Будь то двигатель, крыло, амортстойка. Во всём остальном RRJ ничем качественно не отличается от зарубежных машин. Жутко подумать, каким нападкам подвергся бы Суперджет, если бы с ним возникли проблемы, которые сейчас у 737MAX. Его бы уничтожили, как проект, раз и навсегда.

Вот и я о том же. В процессе реализации проекта команда Погосяна украла столько денег, что на организацию Системы техподдержки средств не хватило.

Так почему же "Погосян и команда" не сидят в тех "местах не столь отдаленных", где место ворам, а сидят в "креслах ректоров МАИ"?

Россия-такая маленькая страна, которая полвека назад не пойму для чего полетела в космос, доила бы лучше молоко. Но если создавать самолёт, то непременно для спроса за рубеж!! Если за рубежом пользоваться спросом не будет, то и делать смысла нет. САМИМ ТО ЛЕТАТЬ НЕКУДА!!

Здесь вспоминается старый советский анекдот.

Приходит старый еврей в КГБ и спрашивает:
- Скажите пожалуйста, что мне будет, если я украду 10 рублей?
- это мелкая кража, до 2-х лет лишения свободы.
- А если 500 рублей?
- Это крупная, от 5 до 7 лет.
- А 10 тысяч?
- это особо крупная, высшая мера наказания - расстрел.
- А если миллион?
- (после длительной паузы) мы подумаем.

Вот именно. А в рамках системы, опирающейся на коррупцию, создание конкурентоспособного самолета не-воз-мож-но. Вот мы в новостях каждый день видим - здесь украли столько-то, там столько-то, но это только пенка, которую нам видно над краем бездонной бочки!

А может быть в сложившейся полной зависимости от иностранных производителей на внутренних перевозках создание прорывной машины на международный рынок НАХ-НЕ-НА-ДО? Может достаточно будет неконкурирующей, но надёжной "лошади", которая в Бодайбо, при взлёте ещё и ВВП просушит!!)))) Есть такой анекдот: Если уже седьмой блин комом, мож ну их нах эти блины?? Пеки аладушки!

Мне кажется вы передергиваете. Чертежи до сих пор идут на производство при всей его цифровизации и трехмерности. Плазово-шаблонный метод начал трансформировался в цифру еще до проекта Суперджет и тот же Ту-204 туполя в свое время в цифре перерисовали еще в системе CADDS5, ровно как и те части работ, которые они выполняли по проекту A3XX.
Вопрос переоснащения технологической цепочки тут спорный. Суперджет это старая добрая клепанная конструкция планера и листовая штамповка элементов обшивки. Т.е., как и Ту-334. Все что касается цифровых технологий документооборота, то это дело наживное и оно обрастает жиром если есть нормальный рабочий процесс. Без какого-либо апломба все отечественные предприятия перешли на эти рельсы. Я вам больше скажу, что на момент зачатия Суперджета, когда он еще был RRJ, вся проработка проекта нанятыми по хоз.договорам специалистам с ОКБ Туполева, Ильюшина и прочих сторонних для ГСС организаций, шла в цифре, потому что все ОКБ уже в ней работали. Математическая модель обводов проекта МиГ-110 была сделана в системе CATIA в трехмерке. Вам год напомнить всего этого? Поэтому в части роли проекта Суперджет на путь технологического переоснащения я бы на вашем месте был поаккуратнее в выражениях. Начали бы производить серийно Ту-334 также бы освежевали бы станочный парк и построили бы цепочку кооперации.
Вот проект МС-21 в этом вопросе интереснее, но и он делался с привлечением западных знаний по композитам. МС-21 без Суперджета был бы вполне реален - в нем доля западного не менее высока.

Боюсь, здесь спор может затянуться надолго. И про «оцифрованный» Ту-204, где каждая машина была уникальна, как продукция кустарного производства, «Хенд мейд», и про безстапельную сборку, которой до Суперджета не существовало в России, и многое другое. Но я не об этом. Те технологии, системы, стандарты, по которым создавался Ту-334, не могли пройти Европейскую сертификацию ни при каких условиях. Попытка доведения его до этого уровня привела бы к не меньшим затратам, чем расходы на создание Суперджета. Пришлось бы полностью переработать всю конструкцию и оснастить его другими системами и агрегатами. От исходного самолета осталась бы только аэродинамика. Отдельно хочу напомнить про украинские двигатели, которые вообще закрывают путь на внешние рынки. Так что Суперджет, как учебная парта, научившая нас строить самолеты по мировым стандартам и преодолевать сертификационный барьер выхода на их рынки, сыграл свою положительную роль. Другое дело, что все это можно было сделать быстрее и куда за меньшие деньги.

Проблемой ТУ-204 было отсутствие нормальной серии. Из-за этого страдала и вся кооперация. Игры в Суперджет и привели к тому, что начала отмирать пирамида кооперации, а это не просто предприятия, а это цепочка НИОКРов, на которые работали отраслевые и академические научные заведения, а также ВУЗы. Была бы серия на Ту-204, как на Суперджет, абстрактно, то была бы серия и на все остальное и не было бы чехарды с разными блоками от борта к борту.
Одновременно и даже с опережением с RRJ стартовал проект Боинга 787. На определенном этапе на RRJ даже остекление перерисовали по команде сверху, чтобы было как на Дримлайнере. Так вот, в то время, когда всех увещевали, что Суперджет это прорыв и наше все, потому что мы послали на три буквы наших отсталых поставщиков, Боинг именно за счет развития поставщиков получил новое качество борта, реализовав идеологию более электрического самолета, которую еще советская власть прорабатывала, композитного крыла и нового двигателя, экономичность которого достигнута в том числе за счет электрификации борта. Ровно по такому же пути Погосян пошел, когда стал главой ОАКа, потому что 787 стал иконой стиля и все побежали его догонять. Но поезд уже ушел.

Если сейчас оглядеться, то мы видим, что ставка на то, что Суперджет будет на ура продаваться за рубежом не оправдалась и это при том, что есть похожие по пассажировместимости проекты, которые остают по срокам, но которые потребители ждут, несмотря на наличие уже готового Суперджета. Основное потребление Суперджета внутреннее, а с этой колокольни Ту-334 и не нужно было сертифицировать по европейским нормам. Вообще вокруг этой сертификации, судя по вашим словам, больше мифов, чем реальности. Любая сертификация проходит, если ей ЗАНИМАТЬСЯ. Весь апломб вокруг сертификации ГСС только потому, что там все руководство изначально с Сухого, которые этим вопросом гражданской авиации никогда не занимались. Если бы вы пришли на Ильюшин, Туполев или Яковлев, то на вас бы как на дураков смотрели с транспарантоф по сертификации, просто потому, что лайнеры изначально проектируются под нормы сертификации. Я хочу вам напомнить, что фирма Ильюшина без особой крови сертифицировала Ил-96 по нормам FAR. Все пункты норм все друг у друга переписывают и сегодня если сопоставить нормы, то вы удивитесь, но там на 99% одно и то же.
И для внутреннего рынка и рынка наших стран сателлитов ничего бы не пришлось полностью перерабатывать. Суперджет делали те же люди и даже ниже по квалификации, что делали Ту-334.
Касаемо мировых стандартов, то будучи свидетелем общения наших специалистов и западных по проекту Суперджета я могу уверенно поспорить с вами кто кого и чему учил - мы их или они нас. Общения сверху вниз какой-либо стороны не было - каждый участник проекта был силен в чем-то своем. Например, сильной стороной американцев было владение обобщением их статистики по линейке Боинга.
Украинские двигатели, как показало время, не такая уж и головная боль - как только петух клюнул, то ОДК быстро реализовали в России производственную линию ТВ3-117 и АИ-222, вы это и сами знаете.

Для 1991 года, Ту-204 был прекрасным самолётом, а работы по Ту-334 позволяли частично решить проблему отсутствия семейства. Сейчас, в старом (пусть и подправленном) виде оба типа морально устарели. Ту-334 был нужен 25 лет назад. Судьба SSJ-100 по большому счёту мало отличается от Ту-334, его только поддерживают в коме, а Ту-334 похоронили. Для экономики страны подобные вложения в Ту-334 принесли бы больше проку.

И так и не так. Можно возразить по каждому пункту, но нет времени. Одно лишь скажу: у Вас получается, что мы были впереди планеты всей, а Суперджет нас откинул назад вперёд. Но это же не так. Сурерджет на голову технологически совершенней любого отечественного самолета. Это невозможно отрицать. И Ту-334 никогда бы таким не стал. Это как 2x2=4.

Что касается приведённого Вами примера ТВ3-117, то тут совсем не подходящий к ситуации случай. Освоение старого советского вертолетного двигателя и создание современного экономичного и надежного самолетного, это совсем разные истории. Что говорить, ПД-14 создаётся уже 10 лет.

Мы не были на голову выше планеты всей. Мы были как все на этой планете в проекте RRJ. По нему все конструктивные решения мы принимали сами. На западе закупались комплектующие и технологическое оборудование. Чтобы все это закупать нужно в этом разбираться. Чтобы в этом разбираться нужно иметь соответствующие знания. Они у нас были. Все что я пишу можно понять простой логикой. На запад за покупными изделиями мы пошли потому что руководство проекта приняло такое решение, а правительство его поддержало. Спустя годы вектор поменяли на противоположный - бросились поднимать все, что потеряли - станки, электронные компоненты и далее по списку. И это были те же самые люди. Отчего такие трансформации?
Вы не лозунгами кидайтесь, а просто возьмите агретаты планера и пишете что у нас с этим в отрасли стало лучше.
Суперджет технологически совершенней любого отечественного самолета гражданской авиации произведенного по старым лекалам. Если брать произведенное сегодня, то Суперджет также штампуют в части обшивки и силового набора. а также фрезеруют. Ровно также сейчас делают и все другие самолеты, потому что технологическое оснащение поменялось везде. Но поймите, что это не заслуга Суперджета. Это бы сделали в любом случае.
Пример с двигателем подходящий по ситуации, потому что в отличии от производства планера самолета, производство турбореактивного двигателя строго привязано к технологии его изготовления.
Несмотря на то, что на Климове была документация на ТВ3 и его дальнейше клоны, чтобы его по ресурсу довести до ума требовалась поагрегатная доводка с учетом изготовления того оборудования, что было закуплено в Питере. Просто взять чертежи в Мотор Сич на движок и начать его делать в другом месте означает очень конкретно попасть на поток отказов уже на стадии стендовых испытаний.
Поэтому в этом плане ОДК молодцы, что не стали ждать 2014 года на Украине, а заранее организовали развертывание производство по сути нового двигателя.
потому что они производились по технологиям какого года и когда?
- в чем то лучше, в чем-то хуже. Шаг вперед мы с ним не сделали.
Ну отказались от отечественных потрохов, ну перешли на западные провода, кабели и разъемы. Значит под это и все остальное нужно брать там же. Вы называете это шагом вперед? В деле работы с западными комплектующими да, а в деле развития собственных технологий нет. Все же лежит на поверхности.Просто потому, что Суперджет построен по технологиям Ту-204++, назовем это так.
потому что он сам по себе ничего нового в себе не привнес. Он выше других самолетов просто потому что он позже их всех был спроекирован, сконструирован и запущен в серию. Поставьте на его место любой самолет и получите ровно тот же результат.

Последний абзац не читать.

Ну конечно, у нас все было, но самолеты сильно отставали от западных по всем параметрам. Ну не нравится Вам Суперджет, но сами же говорите, на его месте мог быть любой другой самолёт, но это точно не Ту-334, а новый, спроектированный с нуля самолёт, изначально созданный по новым технологиям и стандартам. Ну назвали бы его не Суперджет, какая разница?

То, что выбрали западных комплектаторов, так это не был принцип по национальному признаку. Посто ни один из российских поставщиков ПКИ в тот момент не смог предложить продукцию, соответствующую ТЗ Суперджета, ни разработать, ни произвести. Пришлось обратиться к иностранцам. Сухой не мог параллельно с Суперджетом заниматься развитием всей авиационной отрасли, да и не должен был. Боинг многое сам не производит, а так же закупает комплектующие у лучших мировых производителей. И то, что сейчас государство занялось «импортозамещением», это хорошо, но пока задача хотя бы повторить зарубежные аналоги, а не то чтобы сделать лучше. Это пока нашим предприятиям не по зубам. Да и сам Суперджет это лишь повторение западных достижений. Благодаря ему мы технологически скачком преодолели отставание в два десятилетия. И никакого МС-21 не было бы без Суперджета и опыта, полученного на нем. И создают его теперь те же инженеры.

А вот про «взять чертежи с Мотор Сич» повеселили. ТВ3-117 изначально Климовский движок и чертежи его и так были в Питере. На Украине никогда не разрабатывали вертолетных движков. Там был серийный завод и только. Именно поэтому в Запорожье ТВ3-117 так и производят, тогда как на Климове выпускается его более современный вариант ВК-2500. И ничего особо не надо было осваивать, так как на Климове всегда был свой завод, только он не был крупносерийным. Пришлось построить большое предприятие. Но это не новый движок с нуля. Тогда как ни один российский самолетный движок не соответствует современным требованиям. Государство вложило большие средства в ПД-14 и он рождаемся в муках. А современного двигателя для Ту-334 как не было, так и нет. Пора уже эту тему (Ту-334) закрыть, как совершенно неактуальную. Его поезд ушёл, надо двигаться вперёд.

Ресурсные характеристики двигателя, а это его основное, зависят от технологических карт, по которым изготавливаются его компоненты. После конструирования двигателя, где определяются все размеры его деталей, начинается поагрегатная доводка. Суть ее сводится к исследованию влияния формы деталей и их механических свойств на ресурс. Все упирается в то, как двигатель нужно изготавливать. Так вот в Запорожье за десятилетия производства двигателя ТВ накопилась статистика по изменению технологических операций и процессов и их влиянию на характеристики двигателя. Если будет куплен какой-либо новый станок или производственная установка, то прежде всего под микроскопом будут смотреть как это все работает. И вся эта информация в Питер не передавалась. Поэтому когда в Питере построили новый завод и закупили на него, конечно же, новое оборудование, то по сути это означает доводку двигателя заново. А т.к. часть деталей будут по форме изменены, то речь идет о новой конструкции двигателя, тем более, что повышение характеристик ВК-2500 выполнено за счет совершенствования проточной части.
Новая производственная площадка + новая конструкция проточной части = новый двигатель.

Я пока не понял каким образом Суперджет помог нам преодолеть какое-то отставание в 20 лет. Вы можете просветить в чем именно? Итак, берем 2003 год и даже ранее. Суперджет начинается. Все прочие проекты в области гражданской авиации в стране, по сути, сворачиваются. Душатся производители ПКИ. Вы не находите, что схема устранения отставания странная? ))
Аналогично по МС-21. Композитное крыло, новая силовая установка, другая кабина пилотов, другая электроника, другая производственная площадка и кооперация - где вы тут увидели наследие Суперджета?

И на закуску. Не надо сюда примешивать Сухой. Речь идет о группе лиц, которые в своих собственных интересах себя ассоциируют с ОКБ им.П.О.Сухого. Суперджет такой же государственный проект в области авиации как и прочие, потому что делается на государственные деньги и для его реализации подключены государственные научные центры. Поэтому все разговоры Суперджет vs Ту-334 это разговор не за самолет, а за идеологию авиапрома.
Идеология Суперджета это поднять ручки и угробить всю цепочку кооперации, которая была. Поставщики ПКИ отказывались работать на предложенных условиях им для реализации также нужно было финансирование.
Идеология Ту-334 это поддержание и развитие своей цепочки кооперации и всех НИОКРов с ним связанных.
М.А.Погосян и поддержавшие его члены правительства пошли по первому пути. Спустя какое-то время их тезисы изменились и они пошли по другому пути - противоположному.
Все разговоры о том, что Ту-334, который был уже сделан и почти завершил испытания, какой-то не такой, технически несостоятельны. Он даже как проект был сделан в размерности более востребованной перевозчиками - более 100 пассажиров. а не менее 100.
Хорош был Ту-334 или плох в этом разрезе это не важно от слова совсем. И слова Мантурова стоит расценивать только в подобном ключе - политическое прикрытие решений, принятие которых и отбросили нас назад.

Отставание было в двигателях и элементной базы в электронике. В остальном были хорошие проекты самолётов в СССР. При наличии серии Ту-204 и Ту-334 (а не выпуска единичных экземпляров) с начала 90-х, сегодня можно было иметь новое поколение этих самолётов в серии в различных модификациях и на уровне иностранных аналогов. Сегодня тему Ту-204/334 надо закрыть, тут я полностью согласен. Считаю, что отказ от МС-21-100 - большая ошибка разработчика, спрос на эту размерность есть, но она требует отлаженной системы лизинга на сопоставимых по условиям с иностранными типами.
Что касается ТВ3-117, то разработчик всегда отрабатывает свой двигатель под технологические возможности серийного завода или серийный завод модернизируют/строят под технологию производства нового двигателя. В данном случае надо было повторять технологический цикл "МоторСич" (уже морально устаревший) или дорабатывать конструкцию под новое производство. Поэтому это действительно достижение!

По правде говоря, ОКБ-117 никогда не нуждалось в серийном заводе, опытное производство это совсем не серийный завод, именно опытное производство и было у ЗиК (ОКБ-117, ОАО "КЛИМОВ").
Дружба между ЗиК и ЗМЗ (М-Сич) дошла до того, что некоторые авторские права были делегированы "изотовскими" "запорожским", вплоть до того, что в РЭ ТВ3-117 написано, что авторские права принадлежат КЛИМОВу и М-Сич (можете посмотреть сами): "Воспроизведение, передача и использование этого документа без письменного разрешения ОАО "КЛИМОВ" и ОАО "М-Сич" ЗАПРЕЩАЕТСЯ" (кн.3 ТВ-117ВМ/ВМА).
Нужда заставила ЗиК выживать ремонтом и серийным производством в 90-е и 2000-е годы не от жизни хорошей, но это была сборка комплектов, произведённых на М-Сич, за исключением турбины компрессора ВК-2500, которую изготавливал КЛИМОВ в двигателе А.Саркисова.
Партнёры многолетние дружили, кооперировались, образовывали СП - никто не мог и подумать, что придут годы "европятилетки украинской" и придётся срочно переходить на собственное производство ТВ3-117, хотя ФЭД и М-Сич и сегодня полностью заместить не удалось.

Это обычно дело, что все материалы по внесению изменений оставались на серийном заводе.
Точно также производство Ил-76 из Ташкента возвращали - все изменения по самолету в бумага остались на серийном заводе. В ОКБ по факту ничего не оказалось. Поэтому проще всего было самолет сделать с нуля с новым крылом.

Но Ил-76 не был сделан с нуля. В процессе оцифровки документации переработали конструкцию планёра, с учётом новых технологий и для снижения трудоемкости производства. Основные изменения внутри - в системах. Но это не новый самолёт, а обычный процесс модернизации старого, наполнение новыми системами и оборудованием.

GRV
«…Отдельно хочу напомнить про украинские двигатели, которые вообще закрывают путь на внешние рынки…»
А велика ли доля этого рынка, освоенного SSJ? 22 машины Интеравиа (еще 8 потенциально). В пересчете на 189+ выпущенных машин – не лучше, чем сумма внешних заказов Ан-145/158 и Бе-200 по отношению к их серии. Т.е. декларируемая «западность» не помогла завалить иностранных потребителей суперджетом, зато помешала поставить его вполне реальным покупателям типа Ирана. И как замечательно отметил карфагены4 – здесь свои потребности бы удовлетворить, а не на запад ориентироваться, где своих региональников хватает…
Впрочем, наличие запорожских двигателей почему-то не останавливает покупателей (когда они есть) Ан-27/74 и Ан-178. Так что это больше похоже на эмоции, чем на факты.

GRV
«…Но Ил-76 не был сделан с нуля. В процессе оцифровки документации переработали конструкцию планёра, с учётом новых технологий и для снижения трудоемкости производства…»
Опять же не совсем так. Одна переделка крыла чего стоила – оно из 3-х-лонжеронного стало 2-х-лонжеронным. Так что не только «для новых технологий». Но самую большую проблему 76-го (несоответствие размеров сечения грузового сечения грузоподъемности) так устранить и не получилось – это как новое вино в старые меха... Впрочем, это другая история, не менее наглядно показывающая уровень руководства отраслью. И это в то время, когда китайцы, сначала копировавшие Ил-76, сделали самолет, гораздо полно раскрывший потенциал оставленных от него крыла и силовой установки, и гораздо полнее соответствующего потребностям первой половины 21го века, в течение которой ему придется служить.

"Проблема" сечения грузовой кабины высосана из пальца. Если груз не проходит в ж/д стандарт, то это уникальный груз, который нет надобности таскать самолётами каждый день, для них есть "Антей" и "Руслан", будет (надеюсь) Ил-106. Ил-76 - "рабочая лошадка", которая может практически всё.

Михаил_К
Не соглашусь. Тот-же Т-72 (и все от него производные), давно доступные для Ил-76 по грузоподъемности, по ширине (3460 по бортовым экранам / 3370 по гусеницам) помещается только со снятыми бортовыми экранами, и то «с натягом», и ни о каких нормируемых зазорах разговор там не идёт. А это всё – вероятность повреждения ВС при погрузке, да и время погрузки…
Но и по остальному:
Сечение Ил-76 выбрано для БМД-1/2, которые имели ширину 2, 6м, высоту 1, 97м и массу 7, 2/8, 2т. БМД-3/4 иже имеют ширину 3, 12/3, 26м и массу 13, 2/13, 6 тонн. Т.е. ширина сечения Ил-76 "устарела" (остается зазор 150-110 мм на сторону, что весьма немного, и затрудняет работу личного состава в ГК, особенно в полете).
ПУ Искандер и др.машины на базе МЗКТ-7930 - Ш=3, 07м. Зазор минимален.
Аналогично - РСЗО Смерч (Ш=3, 05, В=3, 05, Ммах=43, 7, Мпуст=33, 7), и большинство машин на базе МАЗ-543/79111.

Кроме БМД/БМП и МЗКТ/МАЗ, есть масса машин, имеющие значительно бОльшие габариты, чем влезающие в 76. Например:
СПУ 9А310М1 Бук-М2 - В=3, 8м, М=32т.
ПЗУ 9А39 ЗРК Бук - боевая масса (БМ) 35, 5т, ширина (Ш) - 3, 32, Высота (В) - 3, 8м.
ЗРПК Тунгуска - БМ 34т, Ш 3, 4м, В 3, 36м
Габариты БМ ЗРПК Панцирь-С1 в походном положении на колесной базе (по одним данным 4, 374 м) не позволяют транспортировать ее железнодорожным транспортом, так как допустимый габарит погрузки по высоте (1Т) составляет 3, 8 м, при этом демонтаж аппаратурного отсека и погрузка его на платформу для перевозки с помощью специального крана составляет для одной БМ 3 часа, а также требует наличие спецкрана и оснастки. По др.данным - 3, 625м - тоже не для Ил-76.
Распространенный пример - КАМАЗ-6350 (8х8) - Высота по кабине/по тенту, мм — 3080/3260.
КАМАЗ-4310 – высота по кунгу 3, 59м.
АЦ-66131-03 (КамАЗ) 6х6. 20м.куб. - В=3, 58, М=10, 1т.
АЦ на МЗКТ-652712 (8х8) 26м.куб - В=3, 7м, М=25т.
Вахтовый автобус Урал 32551 - В=3, 62, М=10, 85т,
Вертолеты Ка-27/29 В=3, 8 (со снятой колонкой), Ш=3, 9.
Т.е. перевозка возможна только на Ан-22 или Ан-124, а их количество крайне ограничено.
Но это, повторюсь, хоть и большая и интересная тема – но другая…

А возвращаясь к Ту-334 (и «заместившему» его Суперджету), неплохо бы вспомнить, что об этом было в материалах Счетной Палаты еще в 2007 году:
«8.1. Проверка целевого и эффективного использования средств федерального бюджета, выделенных на создание самолета проекта RRJ
При рассмотрении вопросов создания самолета RRJ необходимо обратить внимание на следующее:
1. Проект RRJ признан победителем конкурса по созданию регионального самолета, проведенного Росавиакосмосом 11 марта 2003 года. В конкурсе приняли участие ОАО «Туполев» (проект Ту-414), ФГУП «Экспериментальный машиностроительный завод им. В. М. Мясищева» (проект М-60-70) и ОАО «ОКБ Сухого» (проект RRJ).
В решении экспертного совета по научно-техническому сопровождению федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» по рассмотрению заявок, представленных на разработку технических предложений по созданию регионального самолета отмечено, что:
- по технико-экономическим характеристикам, таким как топливная эффективность и себестоимость перевозок, самолет Ту-414 предпочтительнее самолета RRJ-75;
- самолеты семейства RRJ обладают повышенным риском с позиций обеспечения надежной эксплуатации.
Однако экспертный совет, принимая во внимание более высокую вероятность формирования в необходимом объеме внебюджетной части финансирования проекта RRJ и более широкие возможности в проведении сертификации по международным нормам и организации на международном уровне эффективной системы поддержки эксплуатации самолетов RRJ, счел возможным признать победителем конкурса проект RRJ.

При этом бюджетное финансирование по проекту RRJ предусматривалось в сумме 38, 9 млн. долл. США.
2. Федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» (в редакции постановления Правительства Российской Федерации от 15 октября 2001 года № 728) предусматривались начало финансирования с 2006 года и общий объем финансирования по проекту в сумме 3838, 0 млн. рублей, в том числе:
- 1468, 0 млн. рублей - бюджетное финансирование;
- 2370, 0 млн. рублей - внебюджетное финансирование.
В таком же объеме бюджетное финансирование предусмотрено государственным контрактом от 31 августа 2005 года № АВ/05/1045/РГА, заключенным Роспромом с ОАО «ОКБ Сухого» на выполнение ОКР.
То есть по сравнению с условиями конкурса бюджетное финансирование увеличилось в 1, 4 раза (с 38, 9 млн. долл. США до 53, 4 млн. долл. США).

3. Фактически бюджетное финансирование начало осуществляться с 2005 года (а не с 2006 года), и в дальнейшем предусмотрено его увеличение, в том числе:
а) Правительство Российской Федерации распоряжением от 22 декабря 2005 года № 2284 согласилось с предложением Минпромэнерго России о начале финансирования
работ по проекту, начиная с 2005 года. Указанное финансирование произведено Роспромом в сумме 260, 0 млн. рублей;
б) федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» изложена в новой редакции, в соответствии с которой:
- в 2006-2010 годах объем бюджетного финансирования по проекту RRJ должен увеличиться до 12308 млн. рублей, а с учетом финансирования, произведенного в 2005 году,
- до 12568, 0, то есть увеличиться в 8, 6 раза и составить сумму, эквивалентную 475 млн. долл. США (внебюджетное финансирование должно увеличиться в 6, 2 раза);
- в 2006-2007 годах удельный вес финансирования работ по проекту RRJ (9780 млн.
рублей) должен составить 51, 8 % к общему объему бюджетного финансирования Программы (18863, 8 млн. рублей)…»

Т.е. иллюзий о его техническом превосходстве с самого начала не было, зато были ожидания проблем в эксплуатации. И самое главная причина выбора SSJ – обещания внебюджетного финансирования (насколько это «случилось» - хорошо известно, причем начало «доения бюджета» попало уже в п. 2 и 3 этого документа, и далее:
«5. В 2005 году в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 декабря 2005 года № 2283-р ОАО «ОКБ Сухого» предоставлены государственные гарантии по его заимствованиям, осуществляемым для реализации проекта создания российского регионального самолета путем привлечения кредита Внешэкономбанка на сумму 1, 4 млрд. рублей и кредита Внешторгбанка - на сумму 1, 3 млрд. рублей сроком на 9 лет при ставке 9, 25 % годовых по каждому кредиту.
Таким образом, указанными гарантиями предусмотрены кредиты в сумме 2700, 0 млн. рублей, что практически соответствует объемам внебюджетного финансирования проекта RRJ, предусмотренного государственным контрактом (2600, 0 млн. рублей в ценах 2002 года).

6. Федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» предусмотрено, что в 2006-2008 годах бюджетное финансирование российской части работ по созданию двигателя SaM146 к самолету проекта RRJ должно составить 3431, 5 млн. рублей.
При этом в тот же период бюджетное финансирование по созданию всех других отечественных двигателей предусматривается в размере 1393, 6 млн. рублей, то есть в 2, 5 раза меньше.
7. В ходе работ по созданию самолета проекта RRJ имеются отступления от условий конкурса, проведенного в 2003 году, которые предусматривали:
- бюджетные средства в сумме, эквивалентной 38, 9 млн. долл. США (только ОКР).
Однако в настоящее время финансирование предусматривается в объеме эквивалентном 475 млн. долл. США (вместе с двигателем и подготовкой производства);
- внебюджетные средства в качестве основных, а фактически внебюджетное финансирование осуществляется за счет предоставления государственных гарантий.
Представляется, что в этих условиях имеются основания для рассмотрения вопроса о признания итогов конкурса, проведенного в 2003 году, недействительными.»

Про сам 334й там есть такие интересные строки:
«8.2. Проверка целевого и эффективного использования средств федерального бюджета, предоставленных для создания самолета Ту-334
Разработка самолета Ту-334 произведена ОАО «Туполев» в соответствии с Президентской программой «Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года» за счет средств федерального бюджета. Объем средств федерального бюджета, затраченных на разработку самолета Ту-334, эквивалентен 100 млн. долл. США. Самолет сертифицирован в 2003 году.
…
В ходе проверки отмечены следующие причины отсутствия серийного производства самолета Ту-334:
1. Правительство Российской Федерации в течение 13 лет 4 раза устанавливало срок начала серийного производства самолета Ту-334 и завод-изготовитель (1994 год - Таганрогское авиационное предприятие, 2002 год - ФГУП «Военно-промышленный комплекс «МАПО», 2004 год - ФГУП «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», 2007 год - ФГУП «Казанское объединение им. С. П. Горбунова»).
При этом затраты федерального бюджета по организации серийного производства самолета на ФГУП «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» составили 20, 1 млн. рублей, а затраты за счет средств предприятия - свыше 30 млн. долл. США.