С такой уверенностью о получении сертификата в ближайшие недели даже Росавиация не заявляет. Звучит равноценно приказу, что на ПД-14 Росавиация должна выдать сертификат в ближайшие недели.

Полагаю, такая уверенность говорит о том, что все сертификационные испытания пройдены успешно и осталось лишь дождаться оформления документов.

Скорее излишняя уверенность говорит о том, что была команда оформить сертификат и остается срочно оформить все документы на все испытания, хорошо если они вообще пройдены в полном объеме и не начнется доработка недосертифицированного двигателя на крыле

Вы в своём уме? Кто возьмёт на себя ответственность подписать сертификат на несертифицированные Авиадвигатель? Предлагаю Вам не фантазировать на тему, о которой не имеете ни малейшего представления.

А я и не говорю про «Сертификат на несертифицированный». Имелась ввиду выдача документа к предопределенному сроку, а что для этого нужно не всех заботит если уже есть установка. Конечно это не просто бумажка, под которой подписывается Руководитель, к этой бумажке много чего нужно успеть доделать и оформить за обозначенные в прессе недели, вот в этом мои сомнения и «фантазии» разыгрались. Будем посмотреть, что скажет EASA по данному вопросу, а уж они точно с выводами спешить не будут и во всём спокойно разберутся.

Все сертификационные испытания ПД-14 проходят для российского сертификата и EASA одновременно. Если наш сертификат будет выдан на фоне неподтвержденных европейскими специалистами испытаний, будет колоссальный скандал. И никаких сроков нет. Они были только в голове Рогозина. Двигатель будет установлен на крыло только после завершения всего сертификационного процесса.

Отлично, ПД-14 получит Сертификат в "ближайшие недели" пройдя все необходимые испытания, в ближайшие месяцы EASA его может быть валидирует и установленные планом "в голове Рогозина" сроки получения российского сертификата во втором квартале 2018 года будут обеспечены, что создаст возможности осуществить поставку двигателей для начала летных и сертификационных испытаний самолета МС-21 к концу 2018 года, в 2019 году ПД-14 будет установлен на первые два летных образца самолета МС-21, а где-то к 2020 начнутся летные испытания этого двигателя...и уже к 2025 году мы сможем полностью импортозаместить Pratt & Whitney к выходу 150 юбилейного пакета санкций

https://www.aex.ru/news/2019/3 ...
Похоже "наш сертификат выдан на фоне неподтвержденных европейскими специалистами испытаний" на которые нужно ещё 12, 5 миллиардов. Где же колоссальный скандал? а не будет его, такие суммы любят тишину.

Улучшение характеристик и повышение ресурса не связаны с сертификацией. Двигатель сертифицируется с имеющимися характеристиками и ресурсом. Далее, в процессе доработки, получают дополнения к сертификату. Объявленный тендер ни в коем случае не говорит о том, что выдан сертификат на недосертифицированный двигатель. Речь о том, что для мирового рынка характеристики двигателя нужно повышать. А значит продолжать его доводку. На всякой случай сообщаю, что самолеты А320мах уде 2 года страдают от проблем с новыми двигателями, причём, обоих производителей. Из-за чего, пока двигателисты доводят свои агрегаты до ума, идут задержки с поставками самолетов заказчикам.

Объявленный тендер говорит, что одной его задачей является «улучшение характеристик и повышение ресурса», а второй задачей является «валидация сертификата типа двигателя ПД-14 EASA», о чем четко указано в конкурсной документации тендера:
http://rostender.info/region/m ...
Ранее аналогичный тендер на 4, 5 млрд. ставил задачи по «проведению сертификационных работ и испытаний двигателя ПД-14», в который уже входили работы по «подготовке и предъявлению доказательной документации по результатам испытаний для сертификации двигателя ПД-14, в том числе в EASA»:
http://rostender.info/region/m ...
Несмотря на то, что «значительная часть работ, проведенных при российской сертификации двигателя Росавиацией принята EASA как зачетные для оформления сертификата», предусмотрено выполнение дополнительных работ по валидации/сертификации двигателя ПД-14 в EASA.
И далее самое интересное, что стоимость этих работ почти в три раза выше стоимости прошедшей по первому тендеру сертификации в России. То есть получается, что без проведения дополнительных сертификационных испытаний, требующихся для подтверждения соответствия сертификационному базису EASA, общей стоимостью 12, 5 млрд., сертификат EASA не получить. ИМХО двигатель по мнению EASA именно «недосертифицированный». А доводить двигатель до ума можно бесконечно, но обычно это делается после получения СТ, а не в процессе его «валидации» за 12, 5 млрд.

Отменить сертификацию и заменить её регистрацией - ишь, рэкетиры нашлись..

А в чём недовольство то Ваше?, ну не хотите в страны ЕС летать, так не платите за это удовольствие 165 009 694, 32 евро по курсу ЦБ РФ на 30.03.2019 г.
Летайте только внутри России и в страны, где сертификат ЕС требовать не будут, а хотите летать в ЕС, так платите.

EASA вправе принять к зачёту часть поведённых испытаний в рамках российской сертификации, а остальное потребовать испытать отдельно. Для этого понадобится провести ряд зачетных испытаний и множество полетов. Это дорогое удовольствие. Плюс, под это дело производитель явно прибавил и деньги на улучшение характеристик. И все это не означает, что Российская сертификация проведена формально. Не говорите глупости.

Меня сильно удивляет ваше возмущение. Лучше задайте себе вопрос, а зачем этот двигатель ЕС и почему EASA должно сертифицировать конкурента. Вероятно, что после выполнения очередного этапа, EASA "найдёт" ещё детали, которые требует дополнительных испытаний - будут тянуть время и повышать затраты на сертификацию. Можно конечно плюнуть и поставлять самолёты с этими двигателями узкому кругу клиентов, а остальным - с импортными. Но зачем дарить деньги конкурентам?

Да нет у меня недовольства, рад я за А. А. Иноземцева и отечественный двигателепром. Только удручают суммы за попытку создать отечественного конкурента PW и получить документ по нормам EU, превосходящие в три раза затраты на отечественную разработку и сертификацию. По всем каналам заявили о создании отечественного двигателя, но почему-то чтобы он куда-либо полетел потребовалось еще 12 мильярдов. Явно сумма за валидацию в России СТ на PW1400G-JM не сопоставима.
Сначала в России досертифицируйте его в составе МС-21, чтобы можно было PW импортозаместить, а потом уже тратьте средства на продажи в EU и желательно не из бюджета от Минпромторга.
А есть уверенность, что ПД-14 в EU вообще кому-то нужен?, у них санкции на импорт не действуют, они могут и с PW летать, если только ПД-14 будет значительно выигрывать по цене, но по опыту с Sam-146 подобная экономия может перечеркнуть всю выгоду при реальной эксплуатации. Десять лет назад тоже радовались, что SaM146, получил сертификат EASA
http://www.ato.ru/content/dvig ... , а очередь за движком не выстроилась.
Летать в EU можно и без сертификата типа, пример ПС-90. Разве все рейсы на территории РФ на сертифицированных движках выполняются? Лишь бы соответствовал по шуму и эмиссии. А для третьих стран, потенциальных потребителей МС-21 лучше получить признание отечественного СТ, ИМХО дешевле будет в количественном выражении потенциально проданных за рубеж МС-21 и деньги конкурентам в лице EU не уйдут.

Какая Вам разница. Государство даёт деньги на развитие двигателестроения. И эти деньги куда меньшие, чем тратят на западе на аналогичные проекты. Это высокие технологии. Качаем нефть - сырьевая держава. Создаём авиационные двигатели - зачем нам это надо. Вы уж определитесь. Если цель - зарабатывать на продаже в Россию импортной техники, так и скажите.

Мне как законопослушному налогоплательщику пока еще есть разница на что расходуются средства из государственного бюджета. Да, на развитие отечественного двигателестроения и высоких технологий в России, создание рабочих мест - отлично! На это уже потратили 4, 5 миллиарда, даже если они не окупятся, не жалко. Что касается импорта продукции за рубеж, тут появляются вопросы какой ценой и за чей счет. Не уверен, что Pratt & Whitney получало дотации от госдепартамента на сертификацию PW1400G-JM в России. ОДК же напротив получает из бюджета 200 млн. долларов на валидацию в Европе уже ГОТОВОГО, СЕРТИФИЦИРОВАННОГО в России ПД-14. Почему меня не должно это волновать? Может кто-то, что-то недоговаривает, ведь согласно официальному ценнику, стоимость сертификации авиадвигателя в EASA составляет максимум 400 тыс. евро,
https://www.easa.europa.eu/reg ...
а остальные деньги куда потратят, на усовершенствование характеристик уже готового?, но это в разы больше чем затраты на его разработку, о которых сообщалось ранее.
Мой вопрос: «За чей счет банкет?» и окупятся ли затраты на «высокие технологии» в ближайшей перспективе?, а то получится как с Sam-146, Россия проспонсировала большую часть разработки двигателя, а владельцем сертификата и прав на двигатель записали французскую PowerJet, а теперь оказалось, что и сами движки никому не нужны такие «ненадежные».
Также у меня нет полной уверенности, что ОДК обрубила все концы в отношениях с Pratt & Whitney, иначе довкладываемся в высокие технологии, а потом, когда придет время реализовывать продукцию, например, в Иран, США заблокируют поставки или какие-нибудь полимеры перекроют.
http://www.warandpeace.ru/ru/r ...
В общем, хотел отделить мух от котлет и «улучшение характеристик и повышение ресурса» от «валидации», что документами тендера пока не подтверждено и размыто.
А качать нефть и тратить прибыль на создание проектов с мечтами о продажах продукции никого не интересующей на западе не лучше, чем инвестиции нефтедолларов в другие менее высокотехнологичные, но насущные отрасли. Отказ потенциальных потребителей в Европе от кукушонка с его высокотехнологичным Sam-146 только подтверждает мою теорию. Продайте свою высокотехнологичную, уже сертифицированную продукцию сначала на отечественном рынке без принуждения к покупке, а потом и на запад можно замахнуться на вырученные от продажи, Не бюджетные средства.

Вы внимательно перечитайте то, что сами написали. 200 млн доллларов это что, адекватная цена создания двигателя? Стоимость разработки авиационного двигателя такого класса в любой стране мира превышает 10 млрд долларов. И то, что у нас тратит на эти разработки государство, это просто крохи. Причём, и для нашего бюджета тоже. Почему Вас так беспокоит судьба именно этих 200 млн из 600 млрд?

Что касается дотаций и скрытого субсидирования авиационной промышленности на западе, мы публиковали на этот счёт очень интересную статью. Причём, все суммы официально подтверждены и являлись предметом жалоб конкурентов в ВТО. Так вот там такие суммы дотаций на каждый проект, какие не получил наш авиапром от государства за 10 лет на все наши проекты вместе взятые.

Деньги, за которые вы якобы так переживаете (на самом деле нет) идут в том числе и на то, чтобы сертифицировать в EASA отечественные материалы, всевозможные ВТ, ВЖМ, ЭП, ВКНА и тп и тд. По сути это даже не проблема двигателя как такового, это то, что сделать надо было сделать уже давно, но денег просто не было наделать столько образцов и всеобъемлюще их испытать на западным стандартам. А иначе никак - под газогенератор ТАМ купить ничего невозможно, кроме разве уж совсем старья. Плюс снятие тех или иных оставшихся ограничений, не без этого.

Ещё добавлю. Приходится сертифицировать и сам двигатель, и все отечественные материалы, и их производителей, и производителей комплектующих из этих материалов, и сами изделия. Также приходится сертифицировать разлюработчика «Авиадвигатель» и серийный завод «Пермские моторы».

Почти убедили, что 17 миллиардов на создание двигателя это почти даром, но «не дающая мне покоя» сумма похоже покрывает только затраты на сертификацию в России + валидацию в EASA, а остальная работа по разработке и испытаниям двигателя ПД-14, а также на все сопутствующие созданию двигателя работы может и 600 миллиардов составлять, я не в курсе.
это я согласно информации по тендерам Минпромторга делаю выводы:
http://rostender.info/region/m ...
http://rostender.info/region/m ...
и сюда точно не входят ни сертификация разработчика (Авиадвигатель) ни сертификация изготовителя ОДК-ПМ, а уж тем более сертификация материалов и их изготовителей, во всяком случае в ТЗ данные задачи не ставятся.
Опять же из открытых источников сравниваю суммы сертификации в EASA до 400 тыс.евро и вычитая эти расходы из 165 009 694, 32 евро по курсу ЦБ РФ на 30.03.2019 г., получаем, что на дополнительные сертификационные работы в обеспечение валидации EASA уходит 164, 5 млн. евро.
Объясните мне темному, на что потратят эти деньги, если на сертификацию двигателя в России уже ушло 4, 5 млрд. рублей, и двигатель уже Сертифицированный? Т.е. соответствует требованиям норм летной годности - критериям безопасности полётов. Как говорил один небезызвестный политик «Что это за критерии такие? Критериям соответствует, а работать не может».
И последний вопрос, почему валидация PW1400G-JM в России стоила, не более 1 млн. руб., включая работу Сертификационного центра приблизительно 600 тыс. рублей плюс работу Авиарегистра.
http://zakupki.gov.ru/223/purc ...
а на валидацию в EASA готовы потратить 12, 5 миллиардов? и замечу, что в эти суммы не включена сертификация производства (ОДК-ПМ) и разработки (Авиадвигатель), а уж тем более «сертификация отечественных материалов, и их производителей, и производителей комплектующих из этих материалов», поскольку в EASA просто не существует понятия сертификации материалов и их производителей, да и в России после перехода от МАК опомнились, что законодательно эти сертификации также ничем не закреплены. Может все деньги пойдут на ничем не установленные и никем не выдаваемые документы на материалы?

Вы что-то себе додумываете и на основании этого делаете какие-то выводы. Причем, ретранслируете цифры, но даже не в состоянии оценить их. 1. Кто Вам сказал, сертификация чего именно входит в обозначенную сумму? Двигатель никогда не получит сертификата EASA, если не сертифицированы все материалы, комплектующие и их производители. То же относится и к ОДК-ПМ. 2. Сертификат самого двигателя не валидируется, а получается в результате сертификационных испытаний. Валидация PW это была процедура бумажной проверки уже выданного сертификата, включите голову и подумайте, что можно сделать всего за 1 млн рублей. Мы же не можем диктовать свою волю EASA, они вправе потребовать проведения полного цикла испытаний повторно, что и делают. Увы, они построили такую мировую систему входа на рынок, нам нужен сертификат и приходится идти на их условия. 3. Двигатель соответствует требованиям летной годности и сертифицирован в России. Критерии идентичны зарубежным. Но зарубеж не хочет принимать их автоматически и требует повторных испытаний под их контролем.

Я все выдумываю и делаю выводы, рассматривая только документацию тендера, находящегося в открытом доступе, цифры взяты оттуда же. Между строк читать не умею, поэтому, что там ещё заложили между каждой из поставленных задач мне не очевидно. Мой ключевой посыл это попытка сравнения озвученных затрат на Сертификацию ПД-14 в России и дальнейшую его сертификацию в Европе (я прекрасно знаю, что термин валидация - это жаргон и по факту все работы проводятся в рамках достигнутых между авиационными властями договоренностей и установленных взаимоотношений). А также мне не дает покоя тезис Минпромторга, что «Фактически, получение сертификата типа подтверждает готовность ПД-14 к реализации и эксплуатации» только почему-то EASA с этим пока не согласны, хотя в Вашем утверждении выше «Все сертификационные испытания ПД-14 проходят для российского сертификата и EASA одновременно».
По поводу сертификации материалов, подскажите пожалуйста, какими разделами CS-Е руководствуются при данной процедуре и какие Сертификаты получают материалы, используемые в двигателе?
Валидация PW за 1 млн., была аналогичной процедурой для вхождения на российский рынок западного двигателя с сертификатом FAA и если я правильно понял Вашу мысль мы его приняли «по бумагам», поскольку сами были в нем заинтересованы. В отличие от обратной калитки с ПД-14 на документ, которого от EASA потребовалось в разы больше средств, повторных испытаний и подтверждений уже подтвержденных испытаний. Насчет идентичности критериев, считаю, что это вывод с которым не согласны как минимум, со стороны EASA, иначе «взяли бы не глядя», как они приняли сертификат типа FAA. Или европейцы тоже все перепроверяли после американцев?
И раз уже Вы затронули такую тему, как отличия входа на зарубежный рынок с требованиями прохождения полного цикла испытаний повторно и принятия импорта на рынок отечественный, то не кажется ли Вам, что Ваше утверждение в теме выше, что «Если наш сертификат будет выдан на фоне неподтвержденных европейскими специалистами испытаний, будет колоссальный скандал» не совсем верное, как минимум, в части скандала, который пока только я тут устраиваю?
На самом деле я прекрасно понимаю, что «окно в Европу» открывается без скрипа только в одну сторону и, что если Россия хочет продавать ПД-14 на запад, придется раскошелиться. Остается риторический вопрос: Почему Россия не может адекватно отрегулировать механизм открытия этой форточки, ведь в сторону России «залетает» больше продукции, чем из неё «вылетает»?

Во-первых, у меня большие сомнения, что Вы в курсе затрат на разработку и сертификацию PW1400G-JM в полном объёме. Информация из открытых источников может быть весьма ограниченной.
Во-вторых, наша страна признала сертификаты ЕС и США, поэтому процедура валидации сугубо бумажная и с минимальными финансовыми затратами. Поэтому, сравнения сертификации и валидации по расходам больше напоминает троллинг, чем предметный разговор.
В-третьих, заботясь о снижении затрат, Вы предлагаете их увеличить, проводя сертификацию дважды (сначала отечественную, а потом по новой для получения сертификата ЕС и/или США). Дешевле и выгоднее в перспективе их проводить совместно.
В-четвёртых, пример SaM146 совсем не подходит, продукт для узкой ниши и с очень сложной логистикой производства.

Вывод - Вы пытаетесь нам доказать, что ПД-14 вредное начинание и стоит от него отказаться в пользу международного разделения труда.

Во-первых, я не затрагивал стоимость разработки и сертификации PW1400G-JM в полном объёме, этот двигатель я приводил для сравнения стоимости его валидации в России, о которой можно узнать не только из открытых источников, что не одно и тоже. Стоимость разработки в расчет не берем.
Во-вторых, наша страна де-юре никаких Сертификатов ЕС и США не признавала, а де-факто именно валидировала документы США (проведя сертификацию PW1400G-JM по-бумагам), на основе межгосударственного договора, поскольку США одно из немногих государств с которым у России подписано BASA и Россия вправе пойти на упрощение формальностей.
С EC никаких соглашений в области летной годности Россией не подписано, и если Европа хочет проводить всю сертификацию по-новой, она будет это делать, что примерно и происходит на практике под красивым термином валидация, в которую входят недешевые работы и дополнительные испытания двигателя, которые мы к сожалению, не можем подтвердить по своим бумагам, о чем собственно я пытался возражать редактору сайта в первых комментариях на этой ветке.
Сравнение сертификации и валидации проведено не с целью троллинга, как Вы выразились, а чтобы понять почему Россия тратит деньги на валидацию ПД-14 в ЕС (именно это указано в контракте) значительно, многократно больше, чем на саму процедуру сертификации этого-же двигателя у себя на Родине.
В-третьих, я не предлагал увеличивать затраты проводя сертификацию дважды, а ровно наоборот, отметил, что фактически сертификация в EASA не является упрощенной валидацией Российского сертификата, а является фактически повторной процедурой с испытаниями и трудоемкими работами. Дешевле и выгоднее их проводить совместно, но по факту представленных документов процессы сильно задублированы и похоже, что никто со стороны EASA не идет на упрощение, ведущее к удешевлению, как бы сильно мне этого не хотелось.
В-четвертых, пример SaM-146 по нецелевому расходованию средств подходит как нельзя лучше, поскольку денег в него явно залито немало, а отдача от проекта очень неочевидна. Не очень-то много европейских компаний взяли самолет, поскольку двигатели сертифицированы в EASA. Хотя возможно по сертификации в EASA он обошелся значительно дешевле, поскольку первичные работы проводились для Европы, а АР МАК его валидировал «задешево» по аналогии с PW1400G-JM. По поводу сложной логистики в проекте SaM-146, если не брать отношения внутри PowerJeta, то кооперация по ПД-14 также высокая.
Вывод - я не пытаюсь доказать, что ПД-14 вредное начинание, и действительно искренне рад за отечественный двигателепром, который способен создать конкурентный продукт в первую очередь для внутреннего рынка. Комментарии возникли по-причине имитации голословного признания Сертификата типа России в EC, что не подтверждается документами в открыто опубликованных источниках и двигатель нужно доиспытывать и доказывать EASA по полной программе, что он соответствует их критериям, «аналогичным» нашим.

Подскажите, пожалуйста, как стыкуются (по датам!!!) эти две информации:

«»»МОСКВА, 18 окт 2018 — РИА Новости. Росавиация выдала сертификат типа на новый российский двигатель ПД-14 для пассажирского самолета МС-21, сообщила пресс-служба Минпромторга РФ.»»»

И

«»» 01.03.2019 - АО УНПП \\\"Молния\\\" холдинга \\\"Технодинамика\\\" Госкорпорации \\\"Ростех\\\" завершило ОКР по разработке системы зажигания для двигателя ПД-14 российского ближне-среднемагистрального узкофюзеляжного пассажирского самолета МС-21 в составе агрегата зажигания ПВФ-22-20-10МД, свечей зажигания СП-14МС и высоковольтных проводов зажигания ПЗВ-14Д1кл.М, ПЗВ-14Д2кл.М.«»»

???

Значит до этого использовалась другая система зажигания. Двигатель же прошёл все этапы лётных испытаний на ЛЛ, значит там была система зажигания, он же как-то работал?

А криминал в чем?, что, если сертифицировали двигатель так и дорабатывать его уже нельзя? - из Вашего вопроса, по моему, вытекает именно такой вывод.
Дорабатывать путем различных изменений в конструкции двигатель будут на протяжении всей его истории эксплуатации, так должно быть и вопросы сертификации будут решаться путем дополнений к сертификату типа.

Ни одного вопроса бы не возникло, если бы сообщение звучало так:

«»»завершило ОКР по разработке «НОВОЙ/МОДЕРНИЗИРОВАННОЙ» системы зажигания для двигателя ПД-14»»»

[пожелание журналистам - тщательнее и глубже вникать в темы, о которых пишут, чтобы у любопытствующих дилетантов, типа меня, не возникали обоснованные вопросы, ставящие под сомнение компетентность и добросовестность некоторых руководителей]

Сможете подсказать, какая система зажигания стояла ВО ВРЕМЯ подписания сертификата типа? У Вас же есть такие возможности? Ну, чтобы не подозревать в нехорошем подписанта. Вы же понимаете, что Ваш комментарий - это не ответ, а отписка?

Мой ответ это элементарная логика - если двигатель работал на крыле, то какая-то система зажигания должна же была быть? А если Вас интересует какая именно, задайте этот вопрос разработчику сами. Лично мне цифровые коды названий агрегатов неинтересны.

Согласно информации, в пресс-релизе Молнии, на ПД-14 устанавливаются: агрегат зажигания ПВФ-22-20-10МД, свечи зажигания СП-14МС и высоковольтные провода зажигания ПЗВ-14Д1кл.М, ПЗВ-14Д2кл.М, эта же система зажигания стояла и во время подписания сертификата типа – других «цифровых кодов» не существует. Просто как заметил «Гуцул» появились несостыковки по датам и как я писал на ветке выше «к Сертификату, выданному 18.10.2018 много чего нужно успеть доделать и оформить…», похоже успели оформить не все и Молния завершает ОКР после установки агрегата на уже изготавливаемый двигатель. Разработчик других агрегатов САУ-14, типа РЭД-14, ДТ-14М, БН-14М - ОДК-Стар похоже успел завершить ОКР до выдачи сертификата типа на ПД-14
http://zakupki.gov.ru/223/purc ...
Не понятно, только разработчиком чего является ОДК-Стар согласно полученному Сертификату:
https://www.favt.ru/novosti-se ...
Существует еще не совсем отечественный датчик Meggit M801-TRSS, как обстоит дело с ОКР на его разработку в прессе не афишируется, возможно его вовремя «валидировали» с английскими документами, в связи с чем EASA будет меньше хлопот при проверке европейских поставщиков. Интересно, почему ПД-14 уже производят, а сертификация производства «завершается ознакомительным аудитом»?
https://www.aex.ru/news/2019/4 ...
https://www.aex.ru/news/2019/4 ...

Чего Вам не понятно: "Ранее в октябре ОДК-СТАР успешно завершило квалификационные испытания комплексной электронно-гидромеханической системы управления с полной ответственностью (типа FADEC — Full Authority Digital Engine Control System) для российского гражданского двигателя нового поколения ПД-14, предназначенного для авиалайнера МС-21-300. Росавиацией было выдано свидетельство о годности комплектующего изделия категории А на входящий в состав САУ электронный регулятор двигателя РЭД-14"?
В октябре 2018 г. сертификат на агрегаты САУ-14 (гидромеханика: БН-14 и ДТ-14), сейчас на РЭД-14 (FADEC). https://www.ao-star.ru/ru/cont ...

Мне не понятно, почему ОДК-СТАР с Ваших слов в октябре получил (есть СГКИ?) сертификат на агрегаты САУ-14 (гидромеханика: БН-14 и ДТ-14), не являясь их разработчиком, согласно Сертификата ОДК-СТАР официально признан только в качестве разработчика РЭД-14 и других РЭДов.
https://www.favt.ru/sertifikac ...

На основании Лицензия Минпромторга, Приложение к лицензии https://www.ao-star.ru/sites/d ...

Лицензия Минпромторга это конечно хорошо, можно ещё Сертификат Буркина-Фасо получить и на стену повесить, только п. 3 статьи 8 и п. 3 статьи 9 Воздушного кодекса устанавливают иные требования к изготовителям и разработчикам гражданской авиационной техники.

так что там с расходом у ПД-14? -10% есть?

нужно потратить еще немного государственных денежек на сертификацию ПД-14 в утратившей полномочия в России организации, а потом ещё для испытаний на пепел и лед для валидации СТ ФАВТ в EASA
https://www.aex.ru/news/2020/2 ...

Какой смысл проводить сертификацию в АРМАК, если есть сертификат Росавиации, полученный в соответствии с установленным в РФ порядке ?
Знающие - просвятите

Ряд стран - тупо НЕ признают СТ "Росавиации". Еще большее число стран - относятся к ним с гораздо бОльшим предубеждением, чем к СТ, выданным МАК.

Двигатель ПД-14 получил сертификат ICAO образца 2020 года
https://www.aex.ru/news/2021/2 ...

Нет конечно, а то бы давно бы вещали из каждого утюга про расход топлива, нет строго про экологию, так и ПС-90А вполне экологичен

Согласно прогноза четырехлетней давности осталось еще три года для полного импортозамещения P&W, как раз к выходу юбилейного пакета санкций уложимся. ПД-14 критериям уже больше трех лет соответствует, а тягу с пассажирами на борту не создает... Дальше будем тратить деньги на сертификат EASA? Может в FAA еще заявку на сертификат типа подать для создания лучшей конкуренции на глобальных рынках сбыта?

Вы в своем уме ?..."Тип ВС для внутреннего рынка

....."— У Вас есть тетради в звездочку? — Нет. — А круглая линейка? — Нет. — А кубиковая ручка? — Нет!".....