Если считать и "НАЦИОНАЛЬНУЮ ГВАРДИЮ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ" - маловато будет как минимум сотни на ПОЛТОРЫ.

В МО оно, допустим, понятно - для обеспечения ВДВ. А внутренним войскам зачем столько?

Можно конечно и о параллельном выпуске данного аппарата на другом заводе подумать, например в Самаре!?!

жаль конечно всё заводское начальство но самолёт в июле месяце не взлетит при любом раскладе!!! зная изнутри как спроектирован самолёт какие отвратительные чертежи и поставка комплектующих! да и с движками непонятка полная! так что примерно где то в середине лета полетят чьи то головы в воронеже а не ил-112! да исами конструктора боятся как бы на этих первых двух машинах серия то и не закончилась!

2 alek-nega:

А откуда дровишки?

В Самаре - эт наврядли. Завод входит не в структуру ОАК, а принадлежит олигарху. Если они на своих предприятиях периодически получают убыток, то зачем им ещё загружать чужие? За это ведь тоже придётся платить... Хотя, с точки зрения экономики, завод в Самаре, конечно, необходимо сохранить. Но что поделать, если их собственники не вкладывают в модернизацию?

Нет смысла самолёт, спрос на который исчисляется сотней самолетов, выпускать более высокими темпами, чем 12 штук в год. Ну вложите ещё деньги, разгоните тираж до 20 и что? Ща пять лет построите 100 штук, а дальше? Сворачивать производство а людей увольнять? А при 12 в год на 10 лет завод равномерно загружен, а там может и инозаказчики подтянутся. Все вполне грамотно.

Falcon aka Skyranger


дровишки вестимо с самого завода ВАСО!! лично сам принимаю участие в создании хвостового оперения ил-112 которое будет закончено в лучшем случае к концу апреля!!!! и видел не очень довольное лицо замминистра обороны не так давно посетившего наш завод. так шо газеты и телевидение это одно а по факту получаеться другое!!! и насчёт 12 машин в год чудненько!!! 148ой выпускали 6 машин в лучшем случае!! хотя помниться мне 2010 когда дмитрий анатоличь медведев обещал до 36 машин в год!!! и все верили!!! как говорится "обещать не значит женится"!!!

Газеты и Телевидение транслируют ровно то, что обещает Ваше начальство. А оно рапортует, что все в графике.

Как то нелогично из-за серии в сто самолетов затевать проектирование нового типа. Расточительно. А 12 таких самолетов в год выпускать и считать это достижением- чистое позорище. Сколько Ан-26 и Ан-32 небольшой в принципе киевский авиазавод выпускал? Никто не подскажет?

На пике, 15 -17 Ан-26 в месяц. До перестроечного развала.

я дико извиняюсь! загляните в реестр ан-26 ! были года когда выпускалось больше сотни самолётов в год !!! вот когда страна была авиационной державой!!!

Что у вас за зацикленность на количестве? Все ещё болеете совковой болезнью "догоним и перегоним"? Надо выпускать столько самолетов, сколько сегодня нужно государству или сколько можно продать. Ни больше, ни меньше.

Логика большой серии в себестоимости одного экземпляра. Разработка новой машины, а особенно ее доводка, всегда огромные деньги. Отбить их серией в 100 машин нереально. Вдвойне странно, что Ил112В и Ил114 совершенно разные самолеты в отличии от линейки Ан24/26/30/32. Их более 3 тысяч было построено.

Зачем нагонять серийность и снижать себестоимость, если потом эти самолёты останутся невостребованными? Это приведёт лишь к огромным расходам и убыткам. Поскольку Ил-112 не коммерческий, а военно-транспортный самолёт, нет необходимости отбивать расходы на его создание. Эта техника необходима армии и государство ею МО обеспечивает.

Между чертежами и реально летающей, удачной машиной - пропасть. Создать полностью новую машину с "0" не используя предыдущие разработки, не имея опытных конструкторов- нереально. Летать эта штука может и будет, но рабочей лошадкой никогда не станет. Как раз по этому программа Ил112 обречена на "огромные расходы и убытки" что называется деньги на "ветер". Вменяемые государства в таких случаях (малые серии) не изобретаются велосипед, а тупо дерут наиболее удачные конструкции.

Ваша позиция понятна. Она основана не на фактах, а на личных умозаключениях. Только вот какие предыдущие разработки использовали на Иле, когда содавали 76-ю или 86-ю машину? Как-то получилось, и очень даже не плохо. Так что давайте не будем заниматься гаданием на кофейной гуще. Не так долго ждать осталось. Потерпите немного.

"тупо драть" - не так уж и легко, куда легче впарить припавшие пылью КД

Ничего подобного. Но даже если и так, то кому-то впаривать, а кому-то скакать. А могли бы тоже впаривать. Каждому свое.

Ил14, 14, 18, 28, 62 только потом 76 и 86. При этом на 76 рампа и хвост - КБ Антонова. При этом, называть 86-й удачной машиной спорно. Никудышние двигатели и тяговорруженность. Это все при очень опытном коллективе конструкторов, от которого сейчас только название и осталось. По поводу "недолго ждать" - ошибаетесь. Строевого легкого тактического не будет ни летом, ни в следующем году. Будут осваивать миллионы и вылавливать море детских болезней давно решеных на аналогах. Передали твердотопливную морского старта из макеевского КБ в московскую теплофизику - получили глючную до сих пор, нормально нелетающую "булаву". Передали ближнемагистральник от КБ Туполева и Антонова в КБ "вроде как Сухого" получили совершенно неудачный Суперджет. И здесь будет то же самое.

Не надо с больной головы на здоровую. Низкая тяговооруженность Ил-86 это не вина самолетостроителей. Какой двигатель был, тот и поставили. А самолет отличный.

И никто ничего в Сухой не передавал. Сухой создавал Суперджет в инициативном порядке. И самолет получился вполне достойный. Пока это лучший продукт российского авиапрома. Да, ошибки были допущены, но они стратегического порядка, так как никто до этого в России не делал самолет для рынка. Но сконструирован он вполне качественно. Самолет летучий и легкий в управлении.

И в КБ Ильюшина кадры есть. Уж поверьте, и старые, и молодые. Справятся.

Ну приехали... А чья вина, что самолет градиенты не выдает? Папы Римского? Справедливости ради, Ил-86 самолет неплохой, но до отличного ему как до Луны. Выделить отличную, удачную машину от всего остального очень просто. Удачную конструкцию продолжают производить в массовом количестве и продолжают совершенствовать. Ее закупают на международном рынке. Пример российского авиапрома - Ми-8/17. Западный пример линейка B737. А посредственные конструкции, в лучшем случае долетывают ресурс, в худшем догнивают у стенок. Я обоими руками за возрождение отечественного авиапрома, но категорически против "шапкозакидательного" подхода. "Но сконструирован он вполне качественно. Самолет летучий и легкий в управлении." - это обязательное, но далеко не достаточное условие успешности современного авиационного изделия. На данный момент Суперджет - неудачник. По Ил-112 искренне желаю чтобы все получилось, но... Чудес не бывает. Решения по планеру крайне спорные, свою позицию я озвучивал на другой ветке, повторятся не буду. Решения по двигателям Ил112 ,ИМХО, курс на полный провал проекта. Межремонтный ресурс Аи24 2-й серии - 5000часов, Аи24ВТ 3000часов, ТВ7-117 -500 часов... Может у меня неверные данные? Попытка применения вертолетных двигателей на Ил114 была провальной, 3 катастрофы практически при никаком налете. Ан-140 тоже ругают за двигатели - слабые. На Ан-26 хоть свисток был, почти тонну тяги давал, очень чувствительно, а тут?

У Вас набор каких-то ложных утверждений.

КБ Ильюшина не занимается разработкой двигателей. Самолёт Ил-86 очень хороший. А производство 86/96 свернуто именно из-за отсутствия как раз современного двигателя. А КБ с задачей создания широкофюзеляжника справилось блестяще.

ТВ7-117СМ не вертолётный, а самолетный двигатель. Не надо сравнивать с Ан-140, где действительно был чисто вертолётный двигатель со сложным редуктором.

Странно, что Вы не в курсе, что двигатель выходит с минимальным межремонтный ресурсом, а в процессе наработки он увеличивается. Если не летать, то и ресурса не будет.

Никогда не слышал, чтобы межремонтный ресурс в 10!!! раз увеличивали. Ну в 2, ну в 3 раза. Если больше - это уже означает изначальные ошибки в расчетах. Да и с Аи24 было с точностью наоборот, по крайней мере на втором "этапе" его жизни. Мощности второй серии для Ан-26 не хватало, на ВТ подняли температуру газов - срезали почти половину ресурса. Конструктивно это один двигатель, правда на ВТ еще флюгирование по отрицательной выключили. Для меня заявленные 500 часов межремонтного (на порядок ниже чем у древнего Аи-24)означают одно: Отключить ПРТ (ЭСУ для Д36) в аварийной ситуации и вытащить машину нельзя. Запаса по ТВГ нет. Видимо эти 3000 лошадок практически предел для него.

Gus
. . . Видимо эти 3000 лошадок практически предел для него.
-----
При переводе этих лошадок в тягу может оказаться, что они даже излишние для MTOW 21 000 кг.

Об этом будете рассуждать, когда летом, в жару, при взлете где нибудь в горах да еще и с полной загрузкой поймаете птицу или маслину в двигатель. И надо будет вытаскивать людей и машину на одном. Избыточная тяга для военного транспортника - это бред кабинетных "умников", уж простите за откровенность. Избыточной тяги для самолета нет в природе, есть только запас, который отделяет вас от грани небытья. А в целом, примерно та же история была когда то на Ан-8. Тогда за неимением нужных поставили явно недостаточные два Аи-20 и начали насиловать их свыше 5000 л.с. срезая ресурс. При том, что нормальный взлетный режим (ресурсный) для этого двигателя - 4100 - 4300 л.с. Выглядит очень похоже.

Gus
Gus . . . Видимо эти 3000 лошадок практически предел для него. ----- При переводе этих лошадок в тягу может оказаться, что они даже излишние для MTOW 21 000 кг.
Об этом будете рассуждать, когда летом, в жару, при взлете где нибудь в горах да еще и с полной загрузкой поймаете птицу или маслину в двигатель. И надо будет вытаскивать людей и машину на одном . . .
-----
Вы что нибудь слышали - про энерговооружённость?

Gus 13/03/2017 [19:59:05] #26
Об этом будете рассуждать, когда летом, в жару, при взлете где нибудь в горах да еще и с полной загрузкой поймаете птицу или маслину в двигатель. И надо будет вытаскивать людей и машину на одном. Избыточная тяга для военного транспортника - это бред кабинетных "умников", уж простите за откровенность. Избыточной тяги для самолета нет в природе, есть только запас, который отделяет вас от грани небытья. А в целом, примерно та же история была когда то на Ан-8. Тогда за неимением нужных поставили явно недостаточные два Аи-20 и начали насиловать их свыше 5000 л.с. срезая ресурс. При том, что нормальный взлетный режим (ресурсный) для этого двигателя - 4100 - 4300 л.с. Выглядит очень похоже.
======
Двигатели АИ-20/24 - одновальные, с постоянной скоростью вращения ротора. Поэтому они намного сильнее двухвальных двигателей зависят от условий аэродрома вылета. История мучений с Анами - история мучений с ТВД первого поколения. Даже если просто заменить на Ан-26 АИ-24 на ТВ7-117СМ, то получим совершенно другой самолёт по своим возможностям.

А Вам доводилось выполнять продолженный на одном, сразу после V1? Мне да, причем в жару. Тяговооруженность отечественных самолетов, за исключением нескольких типов, полный отстой. Это хорошо видно в любом порту. Все эти "цифорки" рассчитаны на МСА то бишь 15С при Н=0м. ТРД, ТВД, ТРДД как и любая тепловая машина эффективна при максимальном перепаде температур. В реале, летом, при +45С топливная автоматика обрежет вам топливо. Грубо, это эквивалентно уменьшению ТВГ скажем с 570С до 540С, а это примерно перевод со взлетного на номинал ~ т.е. 30% долой. Добавьте к этому разряжение воздуха за счет жары и превышение аэродрома. В результате видим, что проектируется очередной утюг неспособный летом, по условиям продолженного взлета поднять самого себя с топливом, не говоря уже о полезном грузе.

Эффективные обороты любого винта лежат в узком диапазоне от 2200 - 2500 об.мин. управление тягой происходит за счёт угла атаки лопасти и соответственно момента на валу. Варьировать эти обороты в большем диапазоне нет никакого смысла. Т.е закон управления все равно n= const. Способность двигателя компенсировать условия аэродрома, это в первую очередь способность "без вреда для здоровья" компенсировать повышение температуры наружного воздуха температурой в камере сгорания (меряем ТВГ) выдавая такую же мощность как и при МСА. Так что двухвалка конечно более экономична, но особых принципиальных отличий нет. Компенсировать падение мощности и там и там можно только уходом из щадящих режимом и сокращением ресурса. А у ТВ7-117 он и так смешной.

Gus 14/03/2017 [03:53:35] #29
А Вам доводилось выполнять продолженный на одном, сразу после V1? Мне да, причем в жару. Тяговооруженность отечественных самолетов, за исключением нескольких типов, полный отстой. Это хорошо видно в любом порту. Все эти "цифорки" рассчитаны на МСА то бишь 15С при Н=0м. ТРД, ТВД, ТРДД как и любая тепловая машина эффективна при максимальном перепаде температур. В реале, летом, при +45С топливная автоматика обрежет вам топливо. Грубо, это эквивалентно уменьшению ТВГ скажем с 570С до 540С, а это примерно перевод со взлетного на номинал ~ т.е. 30% долой. Добавьте к этому разряжение воздуха за счет жары и превышение аэродрома. В результате видим, что проектируется очередной утюг неспособный летом, по условиям продолженного взлета поднять самого себя с топливом, не говоря уже о полезном грузе.
======
Вынужден спросить ещё раз. Сколько часов Вы налетали именно на Ил-112В?

Gus 14/03/2017 [05:06:07] #30
Эффективные обороты любого винта лежат в узком диапазоне от 2200 - 2500 об.мин. управление тягой происходит за счёт угла атаки лопасти и соответственно момента на валу. Варьировать эти обороты в большем диапазоне нет никакого смысла. Т.е закон управления все равно n= const. Способность двигателя компенсировать условия аэродрома, это в первую очередь способность "без вреда для здоровья" компенсировать повышение температуры наружного воздуха температурой в камере сгорания (меряем ТВГ) выдавая такую же мощность как и при МСА. Так что двухвалка конечно более экономична, но особых принципиальных отличий нет. Компенсировать падение мощности и там и там можно только уходом из щадящих режимом и сокращением ресурса. А у ТВ7-117 он и так смешной.
======
Читать Вам курс теории турбомашин не имеет смысла, но понимать принципиальное отличие одновального ГТД от многовальных надо. Хотя бы на пальцах! В многовальных ГТД газогенератор не зависит от нагрузки.
Винт помимо диапазона оптимальных оборотов имеет ещё диапазон оптимальных углов атаки лопастей.
Соедините всё вместе и получите совсем другой (в сравнении с одновальным) ТВД.

2 Михаил_К
Вынужден спросить ещё раз. Сколько часов Вы налетали именно на Ил-112В?

Нисколько, но на турбовинтовых более 4-х тыс.

Читать Вам курс теории турбомашин не имеет смысла, но понимать принципиальное отличие одновального ГТД от многовальных надо. Хотя бы на пальцах! В многовальных ГТД газогенератор не зависит от нагрузки.
Винт помимо диапазона оптимальных оборотов имеет ещё диапазон оптимальных углов атаки лопастей.
Соедините всё вместе и получите совсем другой (в сравнении с одновальным) ТВД.

Прежде чем опускаться до хамства и "открывать Америку", Вам самому стоило бы повторить ТАД. А заодно посмотреть нонограммы взлета в зависимости от температуры столь восхваляемых Вами многовальников. Пример Ил114 или Ан-140, можно даже Ми-8. Принципиально эти нонограммы ничем не отличаются от одновальников. То же падение мощности и ограничения MTOW с повышением температуры. Это даже не ТАД, это элементарная физика средней школы. Абсолютно любой тепловой двигатель, без изменения режима, теряет мощность с повышением наружного воздуха. Иначе ни как. Так что главное с очень умным видом, пафосом и главное загадочно обещать мифические характеристики ТВГ7-117, глядишь и получиться снова бюджет попилить)