Федеральное агентство воздушного транспорта уже провело опрос, который подтвердил интерес региональных авиаперевозчиков к Ил-114-300. Как сообщили в Росавиации, потребность в этом типе самолета на конец декабря 2016 года составила 19 машин.



Это сильно ! Только для этого и нужно налаживать выпуск данного устаревшего вс за средства госбюджета. Ну да поможем нашим бездарным коллегам из ОАК/ИЛ за полное отсутствие современных типов вс, которые можно было бы запустить в производство. Будем и дальше стоять на рубеже начала 80-х с разработками советских конструкторов.

Куда-то пропал комментарий - до Lfly.
ПОВТОР:
- Стоимость самолета, производство которого планируется наладить на нижегородском авиазаводе «Сокол», пока не раскрывается.
- Ил-114-300 может быть востребован для полетов в Сибири, на Дальнем Востоке и на Крайнем Севере, а также во многих регионах России. Федеральное агентство воздушного транспорта уже провело опрос, который подтвердил интерес региональных авиаперевозчиков к Ил-114-300.
- Программа, обеспеченная финансированием государства, ПРЕДПОЛАГАЕТ организацию серийного производства и выпуск до 2029 года 100 самолетов Ил-114-300.
-----
1. Государственные (народные) денежные знаки на ИЛ-114 УЖЕ выделяются по ФАКТУ, а организация серийного производства и выпуск до 2029 года 100 самолетов Ил-114-300 почему-то – ПРЕДПОЛАГАЮТСЯ.
2. Стоимость ИЛ-114-300 без НДС – 20 338 983 $. Стоимость самолёта озвучил Дмитрий Рогозин: «Расчетная цена каждого – 960 млн рублей с НДС в ценах 2014 г.».
Интересно, на сколько 960 млн рублей будет отличаться от стоимости Дмитрия Олеговича Рогозина?
3. Особенно умиляет ФРАЗА по востребованности этого лайнера – «А ТАКЖЕ ВО МНОГИХ РЕГИОНАХ РОССИИ» (кроме Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера), да ещё и с подтверждением интереса мистических региональных авиаперевозчиков. Неужели оставшиеся партизаны со времён ВОВ проявили интерес к развитию региональных авиаперевозок?

Ребята, относитесь к этой машине как к военному самолету, и вопросы по себестоимости, окупаемости и т.п. снимутся сами собой: судя по всему, Ил-114 прежде всего пойдет на замену все еще эксплуатируемым моряками патрульным Ил-18, из которых выжимают последние соки, плюс несколько бортов для ВВС, еще по два-три прочим силовикам и президентскому авиаотряду, плюс столько же МЧС. Глядишь, и полсотни самолетов наберется. А нет - протолкнут по несколько машин национальным пассажирским авиаперевозчикам по схеме "не будут брать - отключим газ". А на конкурентном коммерческом рынке авиатехники перспектива свободной продажи самолета из прошлого века близка к нулевой.

Здорово если полетит

Добрый Э-эх
Здорово если полетит
-----
Есть сомнения?

Каким местом Ил-114 может заменить Ан-26?
Для этого давно был разработан Ан-140. Его вполне бы могли производить и без Киева. Дали бы новое какое-нибудь название да и всё.

И каким местом Ил-114 устаревший? А Боинг 747, который сегодня разбился, не устаревший? А ATR 42 не устаревший? Понимаю, когда приводят конкретные аргументы о спросе, экономике проекта. Но зачем же нести откровенную ерунду про "устаревший"?

Поддержу Романа! А В-737, это КАКАЯ машина? Слегка устаревшая (морально) или пока нет???

Читаю некоторые комменты и выпадаю в осадок.
В экономических условиях РФ, обеспеченный спрос на такие новые самолёты - ограниченный. Все кто мог себе позволить такую роскошь (новые самолёты или с малым календарём и налётом), уже их приобрели.
Ил-114-300 разработан в 2010 году, поэтому все апологеты "древности" и "моральной устарелости", либо не понимают предмет разговора, либо откровенно троллят.
Удивило, что никто не обратил внимания на схему финансирования. Она, возможно, единственный способ обхода требований ВТО, но её прозрачность близка к нулю.

особенно доставила фраза:
"...Федеральное агентство воздушного транспорта уже провело опрос, который подтвердил интерес региональных авиаперевозчиков к Ил-114-300..."
зачем коммерческому предприятию бизнес-план? просто обоснуем безумные и невозвратные расходы результатами сомнительного референдума.

Коммерческий (обеспеченный) спрос на новые самолёты такого класса практически отсутствует. Поэтому надо понять, вариант с очередным подарком (как при развале СССР) имеет практический смысл (реальная эксплуатация при льготном получении самолётов) или спрос на него только у ведомств.

Т.е. в очередь можно вставать на "халявный" ИЛ-114 ? И двигатели с ресурсом в 2000 часов - как раз для МО.
Сколько вс по $20 млн без НДС потянут богатые ведомства в нищей стране.

Бизнес-план нужен коммерческому предприятию. А у нас самолёты создают за бюджетные деньги, которые не надо возвращать. Ответственность разработчика за расходование средств заканчивается с получением сертификата типа. А дальше самолёты можно вообще не строить.

Очередь - это Ваша интерпретация. Надо смотреть на ситуацию без розовых очков, оплачивать или доплачивать из бюджета придётся за любой тип такого класса. Только от отечественного типа будет хоть какой-то доход (хоть в коммерческих ларьках около Сокола), а с импортными типами - только будем кормить иностранцев (прибыли ведь без дотаций или компенсаций из бюджета не будет).
ТВ7-117С/СМ/СТ/в - сейчас не эксплуатируются, а решения об увеличении ресурса принимают только на основании эксплуатации в АК. Будут самолёты летать - будут увеличивать ресурс.
Ценник пока очень приблизительный. Например, хотели собирать по 12 бортов в год, теперь говорят об 17 на тех-же площадях и с теми-же технологиями. Как, Вы думаете, себестоимость изменится или останится прежней? Если очень приспичит, то ЦБ РФ напечатает столько рублей, сколько потребуется самолётов, а вот инвалюту он почему-то не печатает :-).

Михаил_К
Надо смотреть на ситуацию без розовых очков, оплачивать или доплачивать из бюджета придётся за любой тип такого класса.
-----
А кому надо доплачивать из бюджета - "за любой ТИП такого класса"?

2 GRV^
именно это я и сказал, что для расходования бюджета на мифические задачи достаточно умозаключений нескольких сомнительных прожектёров. и так везде: государство в лице отдельных горлопанистых чиновников расходует свой, и без того прохудившийся, бюджет на нецелевые нужды, прикрываясь сомнительной риторикой. в данном случае именно это и есть.

Ну опять, старые песни.
Вам же четко дали понять : "...Федеральное агентство воздушного транспорта уже провело опрос, который подтвердил интерес региональных авиаперевозчиков к Ил-114-300. Как сообщили в Росавиации, потребность в этом типе самолета на конец декабря 2016 года составила 19 машин."

19 Карл, всего 19 !!! машин на бумаге нашли своего заказчика (при этом никто не сказал по какой цене и на каких условиях, и как будут платить).

Вы изучали хотя бы какие-то основы экономики - какой идиот в мире производит товар себе в убыток ?
Посмотрите на производственную программу Эмбраер (а они находятся в стране 3-го мира, "где много диких обезьян", но научились делать самолеты, которые находят спрос по всему миру), может пора у них поучиться, если сами уже совсем внизу ниже плинтуса.

По политэкономии - выпуск продукции с отрицательной добавочной стоимостью ведет к деградации, невосстановлению оборудования, снижению зарплат персонала и пр . . На какие шиши будете производить НИОКР, модернизацию производства, премировать сотрудников - на деньги пенсионеров, врачей и учителей ? Вы им скажите это сразу, что ради десятка невостребованных аэропланов (ну не могут у нас за 30 лет спроектировать и построить что-то, что будет представлять интерес для эксплуатантов - все, школа закончилась проектирования) Вы готовы отнять пенсии и дотации, и массы со своим лозунгом (руководители ОАК с Вами в толпу не пойдут).

А что касается кормить иностранцев - давайте сначала перестанем кормить верхушку ОАК, которая не в состоянии произвести востребованную продукцию, я Вам уже говорил, что зарплаты их секретарей повыше зарплат рабочих и инженеров на производстве.

И что тогда говорить о SSJ - хотите получить еще один убыточный тип наряду с SSJ ?

2 Lfly:
ну, вы слишком мелко плаваете, или, если хотите, - не глубоко ныряете. не оак разрушил советский авиапром. хотя, заслуга руководителей этого пожирателя бюджета неоспорима. но, они действуют в текущих рамках и условиях российского государственного капитализма - эдакая неожиданная мутация советской плановой экономики.

Я не ставлю в вину ОАК развал остатков авиапрома. Я ставлю в вину ОАК неспособность хотя бы сохранить то, что у него имеется в должном виде, с возможностью производить хоть что-то, что можно было бы назвать конкурентоспособной продукцией для гражданского применения (спец продукцию мы не обсуждаем). Хотя подобное можно говорить о большинстве компаний, который оказались под ногой у Ростеха.

2 Lfly :
да и не в ростехе дело. не они затеяли эту чехарду с укрупнениями, слияниями, конгломерацией, перекладываниями активов из одного кармана в другой... оак образован прежде ростеха. дело в том, что основное правило современного российского крупного бизнеса в виде простой формулы "КОСИ И ОТЖИМАЙ" было сформировано десятилетием раньше.

АК, в виде льгот по лизингу или даже более серьёзных льгот.

Начинать надо с самого опроса. Вы знаете точные формулировки?
Вот Вы меня основам экономики пытаетесь учить, а сами на простейший вопрос о себестоимости продукции не можете ответить. Давайте договоримся - Вы свои эмоции оставляете за пределами форума и мы общаемся только по существу вопроса. Простой пример, Вы озвучили цену на Ил-114-300, но Вы не знаете его себестоимость и как она посчитана. Вы не знаете необходимое число проданных бортов для самоокупаемости проекта. Как вообще этот проект обсчитан, когда самые значительные затраты прошли ещё по советскому бюджету.
Ну и на последок, почему Вы считаете, что Ильюшину надо учиться проектировать самолёты у бразильцев? Продавать - да, но это касается в первую очередь ОАК (пока его не было, различные типы разработки КБ потихоньку продавались, а с появлением ОАК возникли проблемы).

Михаил_К
АК, в виде льгот по лизингу или даже более серьёзных льгот.
-----
Михаил!
Сейчас именно так это и происходит, только немножко с другой формулировкой "Предоставление субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда".
Открою вам небольшую тайну - авиакомпании денег на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда - даже НЕ видят.
Вопрос - кто на самом деле видит?

Что именно не сохранил ОАК и что у него было в должном виде конкурентоспособного?

Киргизы берут готовую рубашку из Китая, упаковывают в красивую упаковку (сделана тоже в Китае) с красивой этикеткой "сделано в Киргизии" (отпечатано тоже в Китае) и вперед в Россию на оптовые рынки киргизов. Все это на 11 мрлд.долларов в год (отчет по легкой промышленности Киргизии по всей хб одежде).
Все эти супертелята-переростки ТС сосут корову мать, пора их боднуть в виде обязать летать в Россию на наших самолетах, для этого создать бесплатно хорошую исламскую авиакомпанию с чеченами в руководстве. В итоге чечены будут самые уважаемые люди в ОАК, Воронеже и Ульяновске. Наши топменеджеры частных АК лондонориентированный патриотически никчемный народ.

У киргизов себестоимость рубашки ниже, чем в КНР, особенно х/б продукция. И там сейчас стало навалом фабрик, они сами мастера всё шить в хорошем качестве. Какие телята ТС? Казахстан, например, инвестирует в РФ в два раза больше, чем РФ в Казахстан. Прежде чем винить импортеров с ТС, лучше займитесь собственными гражданами, у которых дикое отвращение на генном уровне к своей же отечественной продукции, будь это рубашка с Иваново (отличные рубашки, на экспорт идут), костюмы Большевичка (тоже на экспорт в Европу идут), автомобили АвтоВАЗа (уже давно догнали и перегнали по качеству бюджетный иномарочный класс) или на худой конец самолетов. Последних тут ругают все кому не лень, начиная от причин, что мол не покупают и потому он неконкурентоспособный (хотя на самом деле в первую очередь не покупают из-за неконкурентоспособного российского капитала), и заканчивая мол устаревший (хотя мало кто знает наверное, что Ил-114 даже в нынешнем виде самый экономичный и самый современный по системам региональный турбопроп в мире, то же и про двигатель ТВ7-117СМ/СТ, который является пока последним и новейшим на планете разработанным турбовинтовым двигателем в данном классе мощности). Всё это происходит из-за психологической ущербности человека, обычно это именно так и проявляется, в этом надо искать причину.

Ну да. Но тут это никому не интересно.) Правда, дело тут не в прошлом веке (оно не так), а в том, что время полёта 10 часов и более - для гражданской, да ещё и региональной, авиации это явный перебор, а для военных - самое то. Ил-22 и Ил-38 давно пора заменить и Ил-114 для этого достаточно подходящий вариант, тем более, что работы в этом направлении ведутся постоянно, и практически без перерыва:

"Именно Ил-114-300 может быть использован в дальнейшем для создания нового патрульного самолета типа Ил-114МП. Один из вариантов Ил 114МП это патрульный морской самолёт, на котором должен быть установлен поисково-прицельный комплекс и РЛС поиска, всё оборудование поместили в кабину сзади с большим блистером. На точках подвески под крылом и фюзеляжем разместили торпеды, контейнеры стрелкового вооружения, мины, РГБ, прожекторы и др. Из них выделяется один — с установкой под крыло двух типовых бомбовых держателей, которые также можно использовать для подвески пушечных и других контейнеров. Ил-114МП может вести патрулирование в течение 8-10 часов на удалении 300 км, неся на борту различные сбрасываемые средства обнаружения (гидроакустические буи и т.п.) массой до полутора тонн. Целевое оборудование — радиоэлектронный комплекс из радиолокационной станции, гидроакустики, магнитометра, тепловизора, системы радиотехнической разведки и так далее. Ил-114МП может дополнить, а впоследствии и заменить Ил-38 авиации ВМФ России.

Также известно, что петербургское НПП «Радар ММС» в 2015 году интегрировало поисково-прицельный комплекс «Касатка» на самолёт-лабораторию Ил-114. На самолёт Ил-114 интегрирован информационно-управляющий комплекс «Касатка», организовано семь рабочих мест операторов. В состав комплекса входят оптоэлектронные, радиоэлектронные и магнитометрические системы, а также средства спутниковой связи. «Касатка» даёт возможность «в реальном времени привязывать радиолокационный слой к карте местности, что позволяет выполнять целый комплекс поисково-прицельных и поисково-спасательных задач. Комплекс способен обнаруживать цели на расстоянии 120 км.

Основные задачи, решаемые комплексом
• Обнаружение и слежение за подводными лодками, находящимися в подводном положении и под выдвижными устройствами с широким использованием поисковых средств.
• Обнаружение и выявление надводных, в том числе, и малоразмерных целей.
• Обеспечение целеуказания различным носителям противолодочного и противокорабельного оружия и применение бортового оружия по обнаруженным целям.
• Обеспечение защиты морских коммуникаций.
• Обеспечение поисково-спасательных действий.
• Контроль за морской экономической зоной.
• Экологический мониторинг акваторий морей и океанов

Выполняемые задачи
• Поиск ПЛ
• Уничтожение ПЛ
• Ведение разведки и наблюдение
• Ведение разведки и целеуказание
• Поисково-спасательные работы
• Управление силами

Состав поисково-прицельного комплекса «Касатка»
Радиолокационный комплекс «Заря»
Оптико-электронная система, в составе:
• тепловизионный канал
• телевизионный канал
• лазерный дальномер
Система радиотехнической разведки
Полуавтомат сброса радиогидроакустических буев
Радиогидроакустическая система
Магнитометрическая система
Бортовой комплекс связи
Система передачи информации ИКРЛ-10
Командно-тактическая система
Рабочие места штурманского и операторского состава
Система жизнеобеспечения экипажа"

Вот соответствующая картинка:
http://bastion-karpenko.ru/VVT ...

А тут вся история полностью
http://bastion-karpenko.ru/il- ...

А пассажирскому региональному самолёту Ил-114 нужно, прежде всего, новое крыло. После того, как восстановят производство, можно будет и этим заняться.

ТО vasilf
-----
Вы ещё забыли про звания и размер 90х60х90 девушек-секретарей, которые будут обслуживать лётно-подъёмный и операторский состав на лайнере ИЛ-114.

А можно не меняя крыла увеличить взлетный вес, повышать мощность двигателей, удлинять фюзеляж (что и планировалось делать поэтапно в виде Ил-114М).

Ray
А можно не меняя крыла увеличить взлетный вес, повышать мощность двигателей, удлинять фюзеляж.
-----
Лучше - НАОБОРОТ, включая и крыло.

Опрос представлен достаточно авторитетным изданием и опубликован, поводов сомневаться в его содержании я не вижу. Вы можете запросить AEX по поводу деталей опроса и формулировок.
Я не пытаюсь Вас учить основам экономики - я являюсь налогоплательщиком в своей стране и не удовлетворен тем, как государство тратит бюджетные средства на подобные проекты. И буду делать все возможное, чтобы этого не было, силами гражданина и налогоплательщика.
Цена и себестоимость изделия (в данном случае ИЛ-114) - это разные вещи. Как пример Вы можете изучить данные по себестоимости и цене продажи SSJ для различных заказчиков. Ситуацию с прибыльностью проекта SSJ не здесь и не мне Вам рассказывать.
"Необходимое число проданных бортов..." - это как ра то, что Вам здесь и говорят. Результаты опроса и анализ существующей ситуации (а также собственно говоря и данные со стороны ИЛ) показывают, что спроса на данные вс со стороны платежеспособных заказчиков практически нет (или 19 заказов от неназванных АК с неподтвержденными возможностями платежей Вы можете определеить как платежеспособный спрос ?).
Что касается бразильцев - я привел в пример страну "диких обезьян", т.е. страну, которая собственно сегодня примерно равна по уровню развития России (мы даже в БРИК присутствуем), но которая способна проектировать , производить и продавать по всему миру конкурентоспособную продукцию. Продажи (а не усиленные попытки протолкнуть как в случае SSJ) показывают как на состоявшуюся школу проектирования и выпуска вс , так и на возможность продукцию продавать на глобальном рынке (Ваша понятие "потихоньку продавать" - не "канает" в сегодняшнем мире).
А если проще - то давайте скажем честно, глядя на пример российского автопрома, его полное уничтожение, нужно просто констатировать, что остатки "авиапрома" выживают только наличию заказов МО, которые позволяют за счет бюджета содержать полуголодную команду изготовителей вс и непонятно что делающих разработчиков.
Т.е. пример автопрома еще раз показывает. что отсутствие иностранных реальных управленцев не позволит решать задачи по развитию российского производства и проектирования на должном уровне (я уже не говорю о продажах).

ОАК не сохранил и не создал сектор гражданского самолетостроения в России на должном, конкурентоспособном уровне. Я приводил пример - Бразилию (Китай можно уже и не упоминать), этот пример показывает, что даже страны 3-го мира в состоянии производить и продавать на коммерческой основе продукцию гражданского самолетостроения.

Если правила игры в стране (в России) позволяют ввозить китайские рубашки под маркой киргизских или белорусские креветки, то это вопрос к тому, кто вводит подобные ограничения в России и зарабатывает не на прямых поставках из стран производителей, а на посредничестве 3-их государств.
Мне о сих пор пока никто так и не смог объяснить смысл продуктового эмбарго для Европы в поставках продукции, если мы сами не можем произвести достаточное количество продуктов для населения по доступной цене. Конечно можно предлагать населению лук от российского фермера по 180 руб за кг или банку клубничного варения за 850, но страна состоит не только из людей достатка Грефов.

В-737 это машина, выпущенная многотысячным тиражом и находящаяся в постоянном (а не раз в 30 лет) процессе модернизации всего и вся. Или Вы с этим не согласны ?
Может тогда подскажете тираж ИЛ-114, соответствие ИЛ-114 характеристикам аналогов (только по реальным данным), наличию заказчиков по всему миру (сравните с В-737) и пр. .

У нас с Вами, вероятно, разные данные по товарам.
Если есть такие отличные рубашки из Иваново - дайте адрес магазина, где я могу пойти их и купить, но так, чтобы они были удобнее , качественнее и дешевле аналогичных из Китая, хотя бы (не говорю о европейских коллекциях).
Костюмы Большевичка - вполне, на импортном сырье и на импортном оборудовании сделанные.
Автомобили АвтоВаз - посмотрите на парк такси. Вы там видите автомобили АвтоВаза - а это есть показатель наличия дешевого и надежного автомобиля.
ИЛ-114 - ну если он настолько хорош, так где же очередь из заказчиков (в первую очередь зарубежных)?
ТВ как двигатель - примеры его использования, ресурс , поддержка и пр. - примеры в студию .

Это не вопрос ущербности человека, а отрицание и нежелание человека пережевывать то, что ему пытаются насильно подсунуть.

2 vasilf
Мы обсуждаем гражданские вс в данной ветке.

Теоретически можно всё. Только вот куда повышать, если межремонтный ресурс существующего ТВ7-117СМ составляет 2275 часов и иначе, как позорным, такой показатель сегодня назвать нельзя:
http://www.uecrus.com/rus/prod ...

А межремонтный ресурс вертолётного ТВ7-117В на данный момент составляет вообще 100 часов:
http://www.ato.ru/content/dovo ...

Может для начала довести до ума то, что уже есть?

Ил-114 с самого начала проектировался для перевозки 1500 кг коммерческой нагрузки на практическую дальность 4800 км с возможностью использования грунтовых ВПП. Отсюда все его особенности и, в первую очередь, крыло. На Севере или в Антарктиде такое гражданское ВС, возможно, понадобится. Для других регионов/условий существуют более эффективные самолёты, которые уже проектировались исходя из меньшей необходимой дальности полёта и использования ИВПП.

Пока я увидел только одну цифру - 19 бортов. Нет - условий заказа этой техники, наименования этих АК, каталожной цены и т.д. Из озвученной информации вообще ничего не ясно, в итоге может быть 0 или 100 бортов с одинаковой вероятностью.
Меня так-же не устраивает бюджетная дисциплина, но замена получателей этой статьи расходов с ОАК на иностранных агентов меня не устроит ещё больше.
Мы говорим о Ил-114, оставьте ГСС в покое на этой ветке - это разговор вне рамок темы или троллинг.
Очнитесь, умеют у нас проектировать самолёты, только вразумительных заказов пока не было. Либо проектировали замену советским типам, либо добивали советский задел, либо проектировали аналоги (А, В и Е).
И ещё раз, в своих либеральных порывах, помните о диалектике. Если Вы сэкономите для АК деньги на сиюминутные затраты по приобретению парка самолётов, то Вы их потеряете в расходах на безработицу, в падении производства, роста себестоимости связанной продукции, что в итоге будет дороже.

Опять дилетанты путают "этап отработки" с "назначенным ресурсом"))) Потому как двигателисты на выставках таким дилетантам и говорят попроще, что это ресурс. А то там этапы всякие, еще не то подумают, объяснять долго))) А у меня встречный вопрос, а разве где-то в мире было по-другому с движками на стадии самого начала эксплуатации?

В этой ситуации важнее реальные затраты АК, если они действительно платят оговоренную этой программой суммы, то главная задача решается. А если эти деньги работают внутри РФ, то совсем хорошо. Я категорически против таких программ в отношении иностранной техники.

Гуглите, не ленитесь. Конкретно из Иваново (а их там много) ну например "Айвенго". Большевичка использует как отечественные, так и импортные ткани, а вообще много примеров, где импортное машиностроение/авиастроение/легпром не брезгуют использовать российскую продукцию. Лень перечислять, уж погуглите, ненавистник российского вы наш. В такси ВАЗы видел, более того, ну тоже посмотрите в ютюбе про Гранту в такси с 320 000 км без единой поломки (и дальше ведь цуко едет). Очередь из заказчиков - ну тыщу раз пережевал, ну нет низкопроцентного российского капитала, ну и не будет заказчиков, хоть космолет построй. Гражданский авиапром ведь в лизинг берут, не иначе, а там ну совсем уж главнейшую роль играет низкопроцентный заемный капитал. ТВ как двигатель еще в самом начале пути (я про ТВ7), ему как и абсолютно всем другим движкам положено пройти поэтапный путь до нормального ресурса. Ну а если как пример, то можно ТВ3-117/ВК-2500 привести, вполне сопоставимый (а в некотором даже превосходящий) с иностранными аналогами движок, что по ресурсу, что по надежности, что по ППО, и даже по стоимости эксплуатации.

Михаил_К
В этой ситуации важнее реальные затраты АК, если они действительно платят оговоренную этой программой суммы, то главная задача решается. А если эти деньги работают внутри РФ, то совсем хорошо. Я категорически против таких программ в отношении иностранной техники.
-----
1. Расшифруйте пожалуйста, что вы имеете ввиду в первой части вашего комментария: "В этой ситуации важнее реальные затраты АК, если они действительно платят оговоренную этой программой суммы, то главная задача решается."
2. Авиапассажирам (а значит и вам тоже) - по барабану - на отечественной или иностранной технике они полетят. Для них важно приобретение билетов по доступной цене, обеспечение безопасности своей жизни (полётов) - ну и более-менее достаточный комфорт - чтобы не пробираться к сиденьям в виде буквы "Г" и коленки не протирались впереди стоящим сиденьем.

Вы как-то непоследовательны :
Ранее Вы приводили квоты со слов Таликова о сотнях вс, востребованных авиакомпаниями, сегодня Вам уважаемое издание приводит конкретные цифры, а Вы никак не можете успокоиться и все пытаетесь скатиться к магической сотне бортов. Если вс есть, а условий, каталожной цены и пр. НЕТ, то это пустая болтовня, а не коммерческое продвижение продукта на рынке, тем более глобальном.
Что Вас не устраивает в иностранных агентах - Вы же не противодействуете приобретению правительственными чиновниками иностранных автомобилей, а каталожная стоимость автопарка немалая, а в рамках страны - отсутствие российских массовых моделей автомобилей для продажи населению страны выражается не в меньших цифрах, чем пару десятков вс со вторичного рынка. Ну что же Вы не выступаете с лозунгом - пересадить Слюсаря и Мантурова на Ладу Гранту ???
Что касается Ил и ГСС - ИЛ не является полностью самостоятельной структурой (давайте посмотри последние обновления юридического статуса, в частности производителей, заводов). Поэтому говорить и принципиально новых подходах и прорыве на рынке маркетинга и продаж я не ожидаю увидеть, может у Вас есть другая информация ?
Что касается умения проектировать самолеты - просьба представить современные летающие образцы, спроектированные, построенные и летающие в российских и иностранных авиакомпаниях - может я забыл что-то ? Не было заказов, да и не будет, потому что авиакомпании работают в реальном, а не виртуальном сегменте рынка. Можете себе представить, чтобы представители какого-нибудь Quantas прилетели в ОАК заказывать тип для трансатлантических перелетов ? Я не могу. А Боинг и Эрбас с ними работают.
Диалектика в том, что прмышленностью должны управлять профессионалы, а не пришлый и назначенные люди из близкого круга, обязанностью которых является перераспределение госдотаций.
Если АК будет экономить деньги на закупке вс, то перелеты станут доступнее, аэропорты наполняемие, туризм также станет более доступен, и внутренний в том числе. И это приносит реальные доходы, а не выпуск устаревшей продукции, которую никак не могут забыть через 30 лет после первого полета и привести цену и характеристики продукции к современным требованиям отрасли (про ресурс двигателей Вам не только я уже указывал).

Ответом на встречный вопрос является информация о подобной позиции в характеристиках уже применяемых двигателей. И никого не волнует, самое начало или не самое начало эксплуатации. Если двигатель необходимо снимать с крыла, то о чем разговор. Или Вы готовы дать какие-то гарантии лично ? Вам поверят ?

Я одежду не в Гуглу приобретаю, а в магазине. Если я и видел "Айвенго", то значит никоим образом эта продукция меня не привлекала ни качеством, ни ценой.
Примеров с использованием отечественных полуфабрикатов (а нефть и газ также можно отнести к этой части) можно привести множество, но основная стоимость находится в готовом продукте, особенно в высокотехнологичном продукте. Вы же не будете отрицать, что стоимость зерен кофе, которую получаю африканские крестьяне с каждой выпитой чашки кофе (400-500 руб в ресторане) ну не будет превышать 5-10 руб , ну т.е. процентов 10, если не меньше.
Лада такси - в первопрестольной не видел.
А Солярисы/Рио валом. Значит комфорт, надежность и стоимость несравнимы ?
Гражданский авиапром работает в лизинг - условия сравнивали в толерантной Европе и России ?
ТВ - какая разница, в каком начале, самом или не самом, авиакомпании это все равно, ей летать на вс нужно, а не обсуждать этапы начала пути. Нет ресурса - нет прибыли для авиакомпании, по сравнению с аналогами.Кто будет покрывать разницу ?

1. Я понимаю ситуацию так, АК платит лизинговые платежи, которые (по данной программе) пересчитываются в меньшую сторону. Разницу платит бюджет. На мой взгляд, прямые выплаты этой разницы лизингодателю более правильный подход.
2. Авиапассажирам на это наплевать до того момента, как цены на все товары опять подскочат (вопреки официальной инфляции). Чтобы купить билет, я должен на него заработать. Если я не участвую в производстве какого-либо продукта, то я только генерирую инфляцию. Как только мы меняем отечественную технику на импортную, так сразу генерируем инфляцию. Пока это коммерческие взаимоотношения, то это ещё терпимо. Когда в эту "игру" включается государство, то страна идёт к коллапсу (100 назад мы это проходили по полной программе).

1. Субсидированные ставки лизинга - это к ГТЛК. Там этот механизм отработан
2. А Вы покупая билет в Аэрофлоте принципиально настаиваете на билете на SSJ или позволяете подставить Airbus ? Или вступаете в диалог с Ген директором Аэрофлота по указанному вопросу ? Может обсуждаете вопросы инфляции с фин директором Аэрофлота или с самим Мантуровым ?

Тальков говорил об общем спросе, а не об платёжеспособном спросе. Если бы АК были готовы покупать такие самолёты, то их бы покупали. На практике такую технику купили, либо крупные компании, либо богатые регионы оплатили такое удовольствие для местных АК. В итоге, спрос напрямую зависит от условий продажи/лизинга. Если требовать 100% предоплату - получим 0 заказов, а если их продавать за 1 рубль, то можно и 200 самолётов продать.
Любые закупки импортных товаров при наличии отечественного аналога - генерация инфляции. Когда этим занимается бюджет, то этот эффект только усиливается.
Коль мы говорим про Ил-114, то в Узбекистане прекрасно эксплуатируют Ил-114-100.
Для того чтобы Quantas чего-либо заказал в РФ, надо освоить серийное производство (как минимум на уровне СССР по количеству выпущенных бортов в год) и эксплуатировать этот тип хотя бы в отечественных АК. Штучная техника никого не интересует.
Абсолютно согласен, что для каждого вида деятельности нужно г8отовить профессионалов.
Про 30 лет - могу напомнить, сколько лет выпускают В-737, Ил-114-300 повторяет этот путь. Ресурс двигателя напрямую зависит от этапа отработки, отработка семейства ТВ7-117 практически встала из-за отсутствия в серии Ил-114/112 и Ми-38. Поэтому ресурс в дальнейшем вырастит.

Михаил_К
1. Я понимаю ситуацию так, АК платит лизинговые платежи, которые (по данной программе) пересчитываются в меньшую сторону. Разницу платит бюджет. На мой взгляд, прямые выплаты этой разницы лизингодателю более правильный подход.
2. . . . Когда в эту "игру" включается государство, то страна идёт к коллапсу (100 назад мы это проходили по полной программе).
-----
1. Именно так сейчас и происходит, авиакомпании только расписываются за эту разницу, а сама разница оседает в лизинговой компании.
2. Наверное в ПЕРВЫЙ РАЗ придётся заступиться за государство. Государство РФ в состоянии субсидировать изначально убыточные региональные авиаперевозки - что оно сейчас и делает - решая общую задачу по развитию транспортной системы РФ.
Загадка в другом:
- Чтобы региональные авиаперевозки СТАБИЛЬНО развивались с ростом рейсового пассажиропотока, а авиакомпании работали в диапазоне положительной рентабельности, на каждого жителя региона, например, с населением 25 618 000 человек необходимо субсидий от 37 до 42 рублей - в зависимости от рейсового пассажиропотока на среднем рейсовом участке = 524 км.
- На самом деле фактическая сумма субсидирования каждого жителя региона гораздо большая, но при этом региональные авиаперевозки находятся в устойчивом режиме стагнации - уже более 3, 5 лет.
Попробуйте разгадать - в чём тут дело, а также чего (кого) и как нужно реально субсидировать?