Второй раз насмешил меня Анатолий Иванович!
Первый раз когда под его руководством писался ФАП-11 и он не воспринимал никаких обоснованных критических замечаний, второй раз этой статьей.
Судя по статье явно не известно что последними поправками в Приложение 13 всем странам рекомендовано создание для расследований региональных органов (аналогов МАКа).
Никто не запрещает АК проводить расследование предвестников авиационных событий, это уже их обязанность по СУБП.
Порядок предоставления информации из АСОБП по аналогичным или иным случаям уже давно установлен и регулятор не ГЦ БП.
Объединять ПРАПИ и проведение периодических Анализов состояния безопасности полетов даже не смешно. Все действующие доки по организации и оформлению проведения анализа состояния безопасности полетов выпуска 80-х годов и они абсолютно не связаны с ПРАПИ. Это совсем другой вопрос.

А что такое простой инцидент? О котором можно написать формализованнный отчет на 1-2 страницах? Некторолог можно на 1-2-х страницах напечатать, а вот отчет.... Если сами эксплуатанты будут вести расследование, то с выполнением рекомендаций станет совсем плохо. На мой взгляд, плохи не рекомендации, а пунктуальность их выполнения. Если пишут, "УСИЛИТЬ ТРЕБОВАТЕЛЬНОСТЬ", то ответственное лицо должно действительно усилить требовательность, а не орать на подчиненых. Т.е. результат выполнения рекомендаций зависит от участия в них руководящего звена. Для начала старшее должностное лицо само должно представлять, на каких моментах (аспектах, особенностях и т.д.) нужно сконцентрироваться. "...организовать изучение..." - опять же старшее должностное лицо должно знать суть данных документов, а специалисты по направлениям деятельности в организации должны довести особенности (тонкости) до подчиненных. С примерами, в цветах и красках. Эти мероприятия должны быть ПОДГОТОВЛЕННЫМИ И ПЛАНОВЫМИ. Далее, в настоящий момент кадровый состав государственной ИБП, занятый на расследованиях АС с ВС зарубежного производства не имеет должного уровня подготовки по зарубежной матчасти и документации. Поэтому и сроки проведения расследования не выдерживаются. Что скажете коллеги?

Скажем, что надо четко определиться с понятием "инцидент", ибо расследование инцидента для того и проводится, чтобы предотвратить подобное в будущем, а вовсе не найти виноватых и выгнать экипаж (как ошибочно полагают большинство "расследователей"). И все станет на свои места, никаких кардинальных мер не понадобится. По действующему списку в ПРАПИ, написанному весьма расплывчато и "понятиям" под инцидент попадает все, что угодно.
Произошло ложное срабатывание датчика, заорало предупреждение - прекратили взлет на малой скорости, зарулили на стоянку, техник посмотрел - подтвердил, что проблемы нет - полетели.
Что тут анализировать и предотвращать ? Все ясно и просто, как не делать уроков.
Так нет....прерванный взлет, невзлетная конфигурация....ПРАПИ и понеслось..... тонны никому не нужной бумаги и геморроя. Практический смысл ровно нулевой, зато куча народу доказывает свою нужность и полезность, вместо того, чтобы действительно заниматься безопасностью полетов. И ее крепко понижает, ибо в следующий раз экипаж, чтобы не попадать на написание вороха бумаг, проигнорирует это предупреждение и пострижет жопой елки, ибо оно окажется правильным, а не ложным.
Еще пример из этой-же оперы - найдите юридическое определение из действующих документов РФ, что такое "взлет". Ну и так далее. Так что сперва определиться со списком событий, четко внести нужные определения, и тогда "понятиям" места не будет.

Добрый день.
Любим мы у нас в стране все бюрократизировать. Почему нам нельзя разделить все события на Incident и Accident и использовать только два эти ключевых определения, как это делается, например в США. Наверное, что если все станет так просто, то работы у кого-то не окажется... я документ под названием ПРАПИ непонимаю.
(Определение аварии/катастрофа - Несчастные случаи события, связанныe с самолетом, его компонентами, инструментами/приспособлениями, продуктами или приборами, которые включают потерю/полное разрушение корпуса, причинение крупного ущерба, а также  результате имеются человеческие жертвы/летальные исходы или тяжелые травмы, ведущие к инвалидности, в самолете или на земле)
(Определение Инцидента. Инциденты - это события, в которые вовлечены самолет, его компоненты, инструменты/приспособления, продукты  или приборы, результатом повреждения/отказа которых имеются повреждения или ранения/травмы людей и умеренные (средней тяжести) разрушения/повреждения самолета или его окружающих предметов/объектов. Также это небольшие повреждения с вероятностью получения человеческих травм/ранений.
(Примеры инцидентов:
-Травмы полученные в результате турбулентности в полете или аварийного покидания ВС,
-Коллапс шасси или частичная уборка при посадке
-Выкатывание за пределы ВПП по разл причинам,
-Различные столкновения чего-либо на земле при участии движущегося самолета
-Потери во время полета больших частей самолета (капоты двигателей, створок реверсов, компонентов шасси) которые падают на населенную территорию)

Коллеги!
Очередная попытка изменить ПРАПИ начиная процесс "снизу" малоэффективна.
Росавиация, ГосНИИ ГА и т.д к 2010 году должны были ввести в действие новое ПРАПИ, однако воз и поныне там.
"Практический смысл действующего ПРАПИ - нулевой, зато куча народу доказывает свою нужность и полезность, вместо того, чтобы действительно заниматься безопасностью полетов. И ее крепко понижает, ибо в следующий раз экипаж, чтобы не попадать на написание вороха бумаг, проигнорирует это предупреждение и пострижет жопой елки, ибо оно окажется правильным, а не ложным." - это реалии жизни эксплуатанта по скрытию АИ.
Ввести в действие документ по оценке экономической состоятельности эксплуатанта, за какие-то месяцы, по зелёному свистку ИФК - вот это быстро.