Здравствуйте.

У Вас в статье какая-то путаница (или я что-то не правильно понимаю), поэтому прошу пояснить.
Вы пишите:

Эта технология подразумевает использование сухих материалов, как правило, «угольных» и
отдельно связующего вещества (смолы). Технология предполагает 2 этапа. На первом этапе
изготавливается, так называемая, “преформа” - сухие материалы укладываются на
оснастку, формируется герметичный «мешок», из которого откачивается воздух, после чего
происходит формование в термопечи. По специально разработанному в лаборатории
графику, с определенной скоростью и по определенным параметрам происходит нагрев,
выдержка и охлаждение. А на втором этапе собирается уже «боевой мешок» с этой
прессованной и сформированной деталью и производится её пропитка смолой за счет
вакуума – изделие помещается в специальную печь и «запекается» при температуре. При
этом из вакуумного мешка откачивается воздух и одновременно, за счет разряжения
происходит равномерное пропитывание смолой."



Если под сухими материалами подразумевается:
- наполнитель и связующее в виде плёнки, то непонятно зачем нужен второй этап
ведь деталь уже полимеризовалась.
- только наполнитель (без связующего), тогда зачем один наполнитель формовать в термопечи,
а не перейти сразу к этапу два.
Может Вы имели в виду две разновидности одной и той же технологии?

Сухие материалы это угольная ткань или угольные ленты. Их выкладывают на преформу и просто формуют в печи на первом этапе. А на втором уже идет пропитка и спекание.

Ясно, спасибо за ответ.
Что-то видимо я опять не понял.

Т.е. например, на одностороннюю оснастку под вакуумный мешок укладываем
преформу (преформа = пакет сухого наполнителя).
Создаём разряжение под вакуумным мешком, затем оснастку помещаем в термопечь,
нагреваем, выдерживаем, охлаждаем.
Весь этот процесс называем - Этап №1.

Вопрос:
Если связующего нет ни в преформе, ни на оснастке, и связующее не подается к наполнителю
в момент нахождения его в термопечи, то:
1. Непонятен смысл пребывания "преформы" в термопечи т.е. её нагрева, выдержки и охлаждения.
2. Что Вы подразумеваете под формованием?

Вы от меня многого требуете. Я неспециалист по производству композитны изделий. Как мне расказали, так я и передал, слово в слово :)

очень интересно!

Ясно. Спасибо за ответ.

Насчет новизны - GKN Aerospace производит с использованием автоклавной технологии центроплан полностью из композита... Опять синдром самолета Жуковского?

Насчет новизны - GKN Aerospace производит с использованием автоклавной технологии центроплан полностью из композита... Опять синдром самолета Жуковского?

to proen
так вроде говорят технология не автоклавная а инфузионная, вот и новизна. Принципиальная, если вы внимательно читали.

Очень отрадно!
Могем, все таки, при правильном подходе. Лучший ответ на те комплексы неполноценности в отношении россиян, которые насаживаются последние пару десятилетий.
Удивительно, что таких результатов можно добиваться даже в существующих далеко не благоприятных для развития хайтека российских условиях.
Ну и еще будет кстати упомянуть, что первоначальный импульс по работе с композитами, а также богатый опыт, были в свое время получены, благодаря программе "Энергия-Буран". Это к вопросу о бесполезности "Бурана".
Спасибо за репортаж, очень информативно и интересно!

Сантей
Очень отрадно!
Могем, все таки, при правильном подходе. Лучший ответ на те комплексы неполноценности в отношении россиян, которые насаживаются последние пару десятилетий.
Удивительно, что таких результатов можно добиваться даже в существующих далеко не благоприятных для развития хайтека российских условиях.
Ну и еще будет кстати упомянуть, что первоначальный импульс по работе с композитами, а также богатый опыт, были в свое время получены, благодаря программе "Энергия-Буран". Это к вопросу о бесполезности "Бурана".

Я не в курсе, а для "Буран" материалы и смолы для композитов сами делали или закупали импорт? Оборудование и специалисты для программы композитов "Буран" насколько было отечественным? Т.е. я пытаюсь понять насколько взаимосвязаны композиты "Буран" и "ОАК"?

Всё очень хорошо, но как обстоят дела с ресурсом? Металл хорош именно тем, что отработаны необходимые ресурсные методики и меньше вероятность мгновенного разрушения конструкции при перегрузке.

Сантей
Очень отрадно!
Могем, все таки, при правильном подходе. Лучший ответ на те комплексы неполноценности в отношении россиян, которые насаживаются последние пару десятилетий.

Эх-хе-хе, сколько нездорового энтузиазма.
Рассеем так сказать тьму невежества...

1.Никакой инфузионной технологии нет, есть VAP®-метод-фишка использование специальной мембраны поставляемой компанией Trans-Textil (Германия).Патент на метод тоже принадлежит немцам.Он был разработан специально для использования с определёнными системами смол при заданной температуре (до 190°C) и хорошо зарекомендовал себя при изготовлении авиационных компонентов. http://www.vap-info.com/rus/ne ...
Собственно фишка заключается в возможности запекания при указанной температуре без риска возникновения напряжений и разрушения пакета.То есть мембрана позволяет отводить продукты газообразования.
2. Инфузия-операция насыщения материалов связующим в ваккуме.
Автоклав же нужен для операции отверждения заготовки.
Это значит что это РАЗНЫЕ ОПЕРАЦИИ и сравнивать их нельзя.
Например насыщенный с помощью инфузиии пакет потом можно запекать в автоклаве.Так делают например в Белфасте, для Бомбардье.
3.Причина двухкратного помещения пакета в печь заключается в следующем.
3.1.Сухой пакет собирается с использованием промежуточных слоев специального материала. ( мебраны).После получения бутерброда -берется "инновационный" утюг и проглаживают полученный пакет.Потом снова слой мембраны и слой углеволокна, снова утюг.Слои прилипают друг к другу.
3.2.Обрезаем в размер пол ученый плоский пакет.
3.3.Собранный пакет помещают на шаблон, придают форму с помощью мешка (формообразование 3-х мерной детали) и в печку.
3.4.достаем пакет, принявший нужную форму, .
3.5.Снова на шаблон, в мешок, насыщаем связующим и в печь.
Получаем готовое изделие не требующее дальнейшей мехобработки.
В чем же профит?А профит в том что пакет скрепленный мембранной, плоский! пакет легко можно обрезать, на специальном раскроенном столе без всяких геморроев.
если же обрабатывать черновую композитную заготовку после насыщения связующим и отверждения возникает много проблем-резание фрезерование, удаление продуктов резания, частичная потеря прочности на торцах детали, нагрев и т.д.).
Как видно автоклав здесь ни причем, в том смысле что для финального отверждения можно применять и его, вместо печи.
вывод:
-никакой автоклавной ровно как и инфузионной технологии нет и помина!
-применения запатентованной на западе технологии и материалов обеспечат аэрокомпозиту веселую жизнь и много радостных моментов...

То Табуреткин
Т.е продукт на 100% импортный: оборудование, материалы, смолы, технологии?
За все пришлось платить: кому и сколько, кто платил и как будут возвращаться инвестиции?

Табуреткин
Никакой инфузионной технологии нет, есть VAP®-метод-фишка использование специальной мембраны поставляемой компанией Trans-Textil (Германия). Патент на метод тоже принадлежит немцам.
=====
1. тоесть еще один поводок за который западные "партнеры" будут иногда дергать и направлять процесс в нужную сторону? а купить лицензию не пытались?
2. метод конечно теоретически удобнее, но это новый для России метод, его нужно еще долго испытывать и надеяться на качество немецкого материал. почему для НОВОГО самолета не использовать проверенные временем советские-российские технологии композитов?

booster
Т.е продукт на 100% импортный: оборудование, материалы, смолы, технологии?

Угу...Дык об этом давно известно...международная кооперация...мать ее.

Cat Tomas
1. тоесть еще один поводок за который западные "партнеры" будут иногда дергать и направлять процесс в нужную сторону? а купить лицензию не пытались?
2. метод конечно теоретически удобнее, но это новый для России метод, его нужно еще долго испытывать и надеяться на качество немецкого материал. почему для НОВОГО самолета не использовать проверенные временем советские-российские технологии композитов?

1.Именно.Какой же дурак будет передавать технологии конкурентам без задней мысли?
2.Как же используют, вона Технологии (Киль МС-21), ВАСО, Казань (лонжерон) клепают помаленьку...Кстати у Ту-204СМ доля композитных деталей -25%.

Да кстати лонжерон (автоклавный Казань), показанный на фото какой то хиленький (толщина стенки где-то 8мм), да и профиль П-образный, не кашерно как то.

Табуреткин, спасибо за ликбез.
Однако, в процессе беглого гугления обнаружился ряд неточностей.
Во 1-х, технология получения композитов под названием "вакуумная инфузия" существует, что бы Вы ни говорили. Это общепринятое название.
Во 2-х, патент на производство методом вакуумной инфузии с использованием спец. мембраны принадлежит не только немцам, но и американцам: http://www.findpatent.ru/paten ...
Более того, патент на подобную технологию имеется и у Аэрокомпозита! http://www.findpatent.ru/paten ...
В 3-х, опять же, что бы Вы ни говорили, но вакуумная инфузия "относится к так называемым безавтоклавным технологиям (out-of-autoclave), где формование происходит за счет давления вакуумного мешка на заготовку" (см текст по 1-й ссылке). Термин "out-of-autoclave" в отношении вакуумной инфузии является, опять же, общепринятым, стало быть он вполне корректен.

Исходя из всего вышесказанного, Ваша из вашей фразы "никакой автоклавной ровно как и инфузионной технологии нет и помина" следует, что весь мир идет не в ногу, а только Вы в ногу. Это не в плане наезда, а просто вывод из той инфы, которую навскидку удалось найти.

Вот что говорит о технологии вакуумной инфузии президент "Аэрокомпозита":

====
— Технология закупалась за рубежом?

— То, что мы сейчас используем, более чем на половину сделано нашими специалистами.
...
Так вот, идеология работы с инфузионной технологией всем нам была понятна с самого начала. Но ведь важна не только идея, но и ее реализация, детали. И вот эти нюансы мы дорабатывали уже с нашими технологическими партнерами, с той же Diamond, FACC AG, с ведущими в мировой авиационной отрасли производителями, которые специально для нас создавали нужные нам материалы и технологическое оборудование.
====

Там же он сообщает, что "Для производства силовых конструкций крыла в основном используются две технологии — автоклавная и инфузионная", и далее раскрывает суть данных технологий.
Единственное, я не совсем понимаю, за счет чего при "инфузии" осуществляется полимеризация, которая при автоклавном способе производится за счет повышенной температуры и давления.

Кстати сказать, из интервью следует, что главное преимущество композитного крыла в сравнении с алюминевым не столько в весе (около 3%) сколько в возможности получения более точной и совершенной аэродинамической формы, которая может дать 6-8% эклномии топлива. Для меня, как чайника в данном вопросе, это новость

ссылка на вышеупомянутое интервью: http://expert.ru/expert/2013/1 ...

booster:
-----
Я не в курсе, а для "Буран" материалы и смолы для композитов сами делали или закупали импорт? Оборудование и специалисты для программы композитов "Буран" насколько было отечественным? Т.е. я пытаюсь понять насколько взаимосвязаны композиты "Буран" и "ОАК"?
-----

Табуреткин просветил, что "советско-российские" технологии используются для изготовления киля и лонжерона.
Что касается композитов для "Барана", то исходя из того, что удалось найти навскидку, ноу-хау, технологии и материалы были отечественными, насчет оборудования данных нет.
Что до ключевого значения программы "Энергия-Буран", то, согласно утверждению директора РТ-Химкомпозит'а, "Участие "ОНПП "Технология" в создании "Бурана" заложило основы современного композитного производства космической отрасли в России" http://vpk.name/news/97865_rth ...

а-а-а! обозвал "Буран" "Бараном")))
досадная очепятка перед концом рабочего дня, каюсь))

Сантей
дорабатывали с той же Diamond, FACC AG, с ведущими в мировой авиационной отрасли производителями, которые специально для нас создавали нужные нам материалы и технологическое оборудование.
=====
патенты и технологии этих материалов у кого? у них?


Там же он сообщает, что "Для производства силовых конструкций крыла в основном используются две технологии — автоклавная и инфузионная", и далее раскрывает суть данных технологий. Единственное, я не совсем понимаю, за счет чего при "инфузии" осуществляется полимеризация, которая при автоклавном способе производится за счет повышенной температуры и давления.
=====
http://www.drive2.ru/c/409841/
Вакуумная инфузия — это следующий шаг в эволюции тех. процесса производства композитов после вакуумного мешка. В отличии от последнего, пропитка всех слоев армирующего материала (стеклоткань, стекломат и т.п.) связующим (смола) происходит без ручной работы кистью.

похоже хитрит этот Ваш Гайданский токо непонятно зачем. вряд ли он не знает базовых вещей.

Ключевой момент заключается в том, что Аэрокомпозит добился равномерной пропитки свящующим больших изделий при инфузии. До этого пробовали и европейцы и америанцы, но решить задачку не смогли. Это чисто российское ноу-хау.

Сантей
1.Термин "out-of-autoclave" в отношении вакуумной инфузии является, опять же, общепринятым, стало быть он вполне корректен.
2.с той же Diamond, FACC AG, с ведущими в мировой авиационной отрасли производителями

1.Экий вы.На западе что пургу не гонят по вашему.
Еще как гонят, например 3-D принтинг.Чего только не распечатывают и дома и органы.У всех производителей есть акционеры ,инвесторы и правительство им естественно надо поддавать информационного овса и сена, что бы они хорошо доились...
Да и ктому же, Как же тогда назвать технологию при которой композит после пропитки в вакууме запекается в автоклаве?

2. Diamond и FACC AG несущие элементы крыла никогда не делали и к ведущим не относятся.
3.Главная проблема в разработке крыла -получение лонжеронов и стрингеров, а не тонкостенных оболочек для обшивки крыла.
Каким способом делать обшивку фиолетово...

Табуреткин
3.Главная проблема в разработке крыла -получение лонжеронов и стрингеров, а не тонкостенных оболочек для обшивки крыла.
Каким способом делать обшивку фиолетово...

Сдается мне тут Вы "рубанули с плеча", "раскину мозгом" в попытке догадаться до сути вот этой цитаты: "Кстати сказать, из интервью следует, что главное преимущество композитного крыла в сравнении с алюминиевым не столько в весе (около 3%) сколько в возможности получения более точной и совершенной аэродинамической формы, которая может дать 6-8% экономии топлива":
1) "точная и совершенная аэродинамическая форма" - это профильное сопротивление, т.е. "турбулентный пограничный слой" - качество поверхности, т.е. гладкое и чистое;
2) если компоненты изготавливаются из металлов, то скреплять элементы между собой можно сваркой, клеем, заклепками, чаще всего используют заклепки. Затем надо создать гладкую поверхность: шпаклевки, краски, аэролаки первого и второго покрытий - трудоемко, недешево, увеличивает вес;
3) композитная "запеканка" позволяет создать монолитную конструкцию с высоким качеством поверхности, требующим минимальной доводки.
Судя по количеству крепежа компонентов крыла тех же А и Б, которые приходиться разглядывать будучи пассажиром этих лайнеров, головок заклепок и винтов, которые видны визуально, огромное количество, т.е. далеко не совершенное качество аэродинамических поверхностей.

Cat Tomas:

патенты и технологии этих материалов у кого? у них?
-----

Вот бы узнать :)
Что касается материалов, то сейчас они на 100% импортные.
Правда, из интервью с Гайданским следует, уже закупленных материалов хватит на несколько лет, поэтому остановка производства в случае эмбарго в ближайшее время не грозит. И что активно ведутся работы по импортозамещению с ВИАМ и с ХК "Композит"

-----
Вакуумная инфузия — это следующий шаг в эволюции тех. процесса производства композитов после вакуумного мешка. В отличии от последнего, пропитка всех слоев армирующего материала (стеклоткань, стекломат и т.п.) связующим (смола) происходит без ручной работы кистью.
-----

Да причем здесь ручная работа кистью. В результате беглого знакомства с материалами в инете я для себя выяснил примерно следующее: существуют 3 вида формования изделий
из композитов по типу приложения внешнего давления с использованием мембраны: прессовый, вакуумный и автоклавный.
Особенностью метода вакуумной инфузии является совмещение процессов формования и пропитки связующим наполнителя.
Основные преимущества перед методом автоклавного формования из препрегов - возможность получения за "один присест" сложных крупногабаритных конструкций (за счет отсутствия ограничений на время выкладывания детали из сухого наполнителя, в то время как в случае с препрегами такие ограничения есть) и значительно меньшая стоимость оснастки.

-----
похоже хитрит этот Ваш Гайданский токо непонятно зачем. вряд ли он не знает базовых вещей.
-----

Он такой же "мой", как и "ваш". О самом его существовании я узнал пару дней назад, в результате поиска материалов по КМ после чтения сабжевой статьи ув. GRV ))
Не говоря о том, что я так и не понял, в каком же месте он "хитрит".

Что касается технологий, то вот что говорит на этот счет Гайданский:
----
– То есть это именно наша технология?

– Наша, созданная специалистами «АэроКомпозита». При этом, конечно, мы отталкивались от некоторых известных наработок – ведь инфузионная технология существует уже многие годы. Но такое крупное и сложное изделие, как крыло самолета, по этой технологии впервые делаем мы.
...
Основной технологический процесс – пропитка угольной ткани связующим веществом – это ноу-хау «АэроКомпозита», отработанное в нашей лаборатории. Наших партнеров-поставщиков мы задействовали на первом этапе работ над ним, когда отрабатывалось, как вести процесс, с какой скоростью, при каких температурах, какие вспомогательные материалы использовать, как подать связующее, сколько и в какие точки, и т.д.
----
http://www.umpro.ru/index.php? ...

С учетом патента "Аэрокомпозита", ссылку на который я привел выше, получается, что особых проблем с правами на технологию быть не должно.

Обзорная статья по методам изготовления деталей из ПКМ.
http://my-files.ru/d0edww

из фотографии подписанной "Выкладка нижней панели будущего крыла самолета МС-21 на заводе «АэроКомпозит-Ульяновск»" видно что роботизированная выкладка ведется из препрега.

никакого "припаивания" там конечно не происходит, хотя, для обывателей сойдет.
А в общем то, технология пропитки сухого материала выложенного в матрице, так же как и технологии "безстапельной" сборки (по БО, СО, ФО и прочее, включая использование лазерных систем) были описаны в учебниках по технологии самолётостроения еще лет тридцать назад. Только развивать технологии тогда было не досуг - перестройка и распад страны не способствовали.

Насчёт самых первых и лучших в мире, надо поосторожней. Вот несколько фактов:
- методом инфузии давно производятся крупногабаритные композитные изделия: яхты, ветряки идт. Например, серийно производятся винт диаметром 164 метра, т.е. лопасть более 80 метров, против 18 метров у консоли крыла МС-21. И равномерность пропитки решена давно, несмотря на более чем 4-х кратные габариты,
- крылья размахом более 30 метров, пропитанные методом инфузии, летают уже более 15 лет,
- утверждать, что метод инфузии намного опережает "старый" автоклавный метод имея только лабораторные изделия, без сравнения всех характеристик и проверки в сериии, это больше желание, чем факт,
- особенно повеселили в статье "секретные утюги" :) . Они широко используются для укладки препрегов лет-так 40, если не больше. По крайней мере в середине 70-х сам видел ( и пробовал) в ХАИ-ёвской лаборатории Гайдачука при производстве КМ винта.
Так что конкретные решения и автоматизация технологии очень интересные, но скромность и обьективность не помешала-бы.

Немного экономики от ВИАМ по инфузии (правда для RFI, но я думаю разница небольшая):
http://s008.radikal.ru/i304/15 ...

Willi
Немного экономики от ВИАМ по инфузии (правда для RFI, но я думаю разница небольшая)
+++++++++++
Цифры интересные, единственное, что не понятно, о детали какого размера или веса идет речь?

Willi
Немного экономики от ВИАМ по инфузии (правда для RFI, но я думаю разница небольшая):
http://s008.radikal.ru/i304/15 ...

Нельзя сравнивать разные технологии только по цене. Тогда вообще без вакуума было бы самое лучшее.
Интересно бы увидеть сравнение по удельному весу, проценту пропитки, стабильности характеристик итд. Усталости, в конце концов.
Условия в автоклаве и в термопечи отличаются в разы, как и пропитка ткани на станках и методом инфузии.
Вот тогда можно решать, какой метод оптимальный. Но, уверен, спецы об этом знают лучше нас :)

Kestas, booster
Цифры интересные, единственное, что не понятно, о детали какого размера или веса идет речь?
Нельзя сравнивать разные технологии только по цене. Тогда вообще без вакуума было бы самое лучшее.

Бинго!!!

Забыли производительность упомянуть и еще-запрессовать мешком толстостенные, объемные профили невозможно.
Выше было писано, про то что для запрессовки стрингеров используется мощный гидравлический пресс специальной конструкции.Иначе никак.Толщина стенок Т-образного профиля 50- 80 мм. (навскидку).
Отсюда вывод-изготовление всего силового набора крыла с помощью мешков невозможна.
Собственно это и подтверждают слова Гайданского о сложностях с изготовлением этого элемента, силового набора.

> Собственно это и подтверждают слова Гайданского о сложностях с изготовлением этого элемента, силового набора.


Такое впечатление, что вы поняли его слова с точностью до наоборот))
Гайдановский говорил о том, что инфузия позволяет за один технологический цикл сделать крыло целиком, без применения каких-либо крепежных элементов и дополнительной сборки. В то время как на Боинге запекают в автоклаве уже готовые стрингера с консолью крыла.

К тому же, в патенте "Аэрокомпозита" на изготовление КМ методом вакуумной инфузии (ссылку на который я приводил выше) прямо сказано:

==
Таким образом, заявляемые способ и устройство позволяют изготавливать методом вакуумной инфузии волокнистые композиты высокого качества, с заданной геометрий и уровнем пористости, в том числе композиты сложной формы с [интегрированными элементами усиления].
==

И насчет максимальных размеров и толщины там тоже есть информация:
==
Максимальные размеры волокнистых композитов, получаемых по заявляемому способу, практически не ограничены, и могут быть реализованы при использовании различных CAD-систем, моделирующих процессы пропитки при оптимальном расположении вакуумных каналов и каналов подачи смолы. Максимальная толщина волокнистого композита ограничена только характеристиками применяемых материалов.
==

Последнее предложение трактовать затрудняюсь.
В каком то интервью вычитал, что число слоев наполнителя в Аэрокомпозитовском крыле - более 80. Люди в теме могут прикинуть, какой толщине это примерно соответствует

То booster:
Ссылка на статью: http://viam.ru/public/files/20 ...

Сколько споров о мелочах, а о главном - ни слова! Что с усталостной прочностью и средствами оперативного контроля!?

Михаил_К форум автора сообщения
Сколько споров о мелочах, а о главном - ни слова! Что с усталостной прочностью и средствами оперативного контроля!?

Вероятно, нет специалистов в этом вопросе сию на форуме. Лично я не компетентен.

Михаил_К
Всё очень хорошо, но как обстоят дела с ресурсом? Металл хорош именно тем, что отработаны необходимые ресурсные методики и меньше вероятность мгновенного разрушения конструкции при перегрузке.
Сколько споров о мелочах, а о главном - ни слова! Что с усталостной прочностью и средствами оперативного контроля!?

С точностью до наоборот. Усталостные характиеристики, трещино-безопасность - это одни из основных преимуществ композитов перед металлом. Именно поэтому изобретены и применяются на Аеробусах многослойные панели Glare (металл-композит).
Про средства НДТ в статье сказано - автоматизированные методы. Наверно ультразвук.

Что тут гадать и спорить?! Да наберите в любом поисковике "aircraft composite wing panels manufacture" и вам столько вывалится информации и даже с картинками... А то спорим - автоклав, не автоклав...!

Михаил_К:
Всё очень хорошо, но как обстоят дела с ресурсом? Металл хорош именно тем, что отработаны необходимые ресурсные методики и меньше вероятность мгновенного разрушения конструкции при перегрузке.
---

Нашел вчера на ютубе интервью с Гайданским на канале РБК, там обратила на себя фраза о том, что сейчас производители композитов перестраховываются, закладывая в конструкции избыточную прочность, потому как нет еще полной ясности насчет свойств композитов в плане ресурса. А лет через 15-20, когда все станет ясно, можно будет от этой избыточной прочности отказаться, и изделия из ПКМ станут еще легче.

Пришла такая мысль: все таки странно, что при создании композитов для МС-21 основную ставку сделали на вновь образованный "Аэрокомпозит", а не на обнинскую "Технологию", имевшую на своем счету десятилетия опыта создания ПКМ. Видимо, здесь проявил себя стиль деятельности "эффективных" в России нулевых, в соответствии с которым нет нужды опираться на предыдущие многолетние наработки, а надо все создавать с чистого листа на основе забугорных технологий. До основанья а затем, так сказать. Этот стиль прослеживался и при создании Сколково, и Суперджета, и много чего еще.
Тем не менее, надо признать, что в случае с "Аэрокомпозиом" все вроде как получилось весьма удачно: в технологию, полученную от австрийцев, внесли собственные изменения, после чего запатентовали ее как свою :) В итоге у России появилась еще одна технология создания ПКМ ( помимо автоклавно-препреговой, которую используют в Обнинске), и появился еще один центр компетенции в области создания и производства ПКМ. Что само по себе весьма недурно :)

Kestas
Михаил_К
Всё очень хорошо, но как обстоят дела с ресурсом? Металл хорош именно тем, что отработаны необходимые ресурсные методики и меньше вероятность мгновенного разрушения конструкции при перегрузке.
Сколько споров о мелочах, а о главном - ни слова! Что с усталостной прочностью и средствами оперативного контроля!?

С точностью до наоборот. Усталостные характиеристики, трещино-безопасность - это одни из основных преимуществ композитов перед металлом. Именно поэтому изобретены и применяются на Аеробусах многослойные панели Glare (металл-композит).
Про средства НДТ в статье сказано - автоматизированные методы. Наверно ультразвук.
======
У композитов (возможно, кроме Glare из металл-композита) нет пластической деформации, поэтому у них два состояния - исправен и сломан...

Сантей

> Собственно это и подтверждают слова Гайданского о сложностях с изготовлением этого элемента, силового набора.
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

Смотрим и внимаем;
1. Безавтоклавные технологии Обнинской технологии:) http://www.technologiya.ru/sec ...

2.Проект пассажирского среднемагистрального самолета МС-21 попал под действие санкций США в отношении России, сообщил министр промышленности и торговли Денис Мантуров." http://gazeta.ru/
По его словам, один из американских поставщиков отказался поставить углеродистое волокно для самолета. Это привело к отставанию в графике разработки крыла МС-21 на семь месяцев.
3. Гайданский о сложностях со стрингерами- "Вы знаете, у нас стрингер имеет Т-образный вид, профиль состоит из двух L. Сейчас мы его выкладываем на автоматической машине. Но производительность при этом очень низкая, потому что выкладка идет на коротких ходах. Сейчас мы отрабатываем методику создания плоской формы и дальнейшего придания ей нужной конфигурации путем горячего формования. Это новое направление, в котором, я думаю, мы добьемся успеха уже к середине следующего".
http://vpk.name/news/115803_se ...

2 Табуреткин
Да кстати лонжерон (автоклавный Казань), показанный на фото какой то хиленький (толщина стенки где-то 8мм), да и профиль П-образный, не кашерно как то.

Не автоклавный и не казанский. На видео в конце материала показана установка в Ульяновске, которая его мотает.

2 Kestas

Насчёт самых первых и лучших в мире, надо поосторожней. Вот несколько фактов:
- методом инфузии давно производятся крупногабаритные композитные изделия: яхты, ветряки идт.
---------
Только вот требования к надежности, весовым характеристикам и ресурсу крыла несколько другие.

====
Проект пассажирского среднемагистрального самолета МС-21 попал под действие санкций США в отношении России, сообщил министр промышленности и торговли Денис Мантуров." http://gazeta.ru/
По его словам, один из американских поставщиков отказался поставить углеродистое волокно для самолета. Это привело к отставанию в графике разработки крыла МС-21 на семь месяцев.
====

Какая прелесть, ну кто бы мог подумать? ))
Вот так поступают "партнеры", легко и непринужденно. Такие вот плоды "международной интеграции".
В этой связи вспоминается пропагандистская деятельность суперджетофилов, которые в ответ на неудобный для них факт наличия 80+% импортных комплектующих в "суперджете" пытались зомбировать пипл в том направлении, что "весь мир" так самолеты строит. На что я всегда пытался приводить один железобетонный аргумент: и США, и ЕС обладают полным циклом производства и всеми ключевыми технологиями, необходимыми для производства авиатехники. То, что американские и европейские комплектующие "перемешиваются" в А и Б - дело десятое. В то время как "суперджетовский" подход отводил России, выражаясь образно, роль производителя дверных ручек от лаваторий.

Надеюсь, что хотя бы сейчас, после выходок "партнеров", подобных приведенной выше, у российской "элиты" наступило понимание и просветление.

Сантей
Надеюсь, что хотя бы сейчас, после выходок "партнеров", подобных приведенной выше, у российской "элиты" наступило понимание и просветление.

На чем основаны Ваши надежды? Просто интересно, что же такое Вы увидели в действиях "российской "элиты"?

Особых иллюзий я, конечно, не питаю.
Но реальные шаги в сторону импортозамещения все-таки наблюдаться начали, причем во многих областях. И не всегда этот процесс сводится к замене одних забугорных поставщиков на других.
Робкая, осторожная надежда все таки есть