Самое интересное А.Г. обошел. Какой же это орган будет утверждать документацию разработчика "аттестованных" ВС от имени государства разработчика согласно упомянутым стандартам Приложения 8?

Кстати, ничего нового в предложениях А.Шнырёва нет. Все это было в Аэрофлоте СССР. Предложения вернуться "к истокам" правильное, ибо, эти правила проверены временем. Еще живы те, кто по ним работал.

Концептуально верное предложение. Требуется тщательно установить процедуры следуя принятой концепции, чтобы с удивлением не обнаружить что все осталось без изменений.

На первый взгляд в рассуждениях г-на Шнырева есть здравый смысл. Однако если проанализировать все ранее предпринятые действия и решения департамента где он служит, можно сделать выводы, что эта структура (кстати абсолютно никем не востребованная, но почему то, как это ни странно, успешно существующая) за все время существования приносила ГА России только вред. Именно действия указанного департамента привели к фактическому исчезновению в европейской части России региональной авиации и полной неразберихе в кадровой политике в отрасли. По сути ДГП структура которая обслуживает интересы крупных перевозчиков (крупных бизнесменов) и только, а вот почему это вопрос руководству Минтранса и в целом правительству России. То, что сейчас они предлагают, надо было делать еще в 1997 году. В настоящее время данные решения еще один, наверное последний, гвоздь в гроб когда то славной Российской авиации которую строили наши отцы и деды.

fiting, не могу согласиться с вами по поводу гвоздя в крышку гроба. Я бы сказал, наоборот, нынешняя система продления ресурса привела к тому, что авиакомпании в ряде случаев предпочли отказываться от эксплуатации ВС советского периода, нежели платить немалые деньги не всегда понятно за какие работы. Шнырёв же предлагает отказаться от подобной практики и обязать разработчика делать это за свой счёт, как происходит во всём мире.

Ничего и нигде разработчик за свой счет не делает (кроме обязательств по договору поставки и устранения юридически подтвержденных конструктивных недостатков, угрожающих безопасности). Вы еще скажите, что Боинг за свой счет ресурсы продляет у В-727 или В-737-200 где-нибудь в Конго :-)

На первый взгляд статья интересная, но возникают ряд вопросов по некоторым высказываниям. Например:
- на основании проведённого анализа состояния парка, разработчик вносит изменения в эксплуатационную документацию, где определяет условия технического сопровождения дальнейшей эксплуатации воздушного судна. ( очередная ловушка для "дойки" эксплуатантов)
- Принципиальное отличие от нашей ситуации в том, что разработчик это делает в рамках своей работы, не обременяя эксплуатанта дополнительными функциями. Эти решения распространяются на весь парк ВС и подразумевают их реализацию силами эксплуатанта или организаций по ТОиР. ( Такое возможно только за счёт государства - эксплуатант будет очень рад)
- чётко прописать разработчику что должен делать эксплуатант ( в РЭ давно всё чётко прописывается при сертификации ВС как типа )
- Если же разработчик каким-то образом узнал ( что значит каким-то образом? В настоящее время эксплуатанты предоставляют сведения в различные инстанции ГА и т.д. как срочные донесения)...

Моё личное мнение, что эти "предложения" больше смахивают на предвыборные обещания и недостаточной проработкой фактического состояния дел с нормативной документацией ГА. Это свойственно успешным менеджерам при авиации.

Для GRV
Читайте внимательней!
"Если же разработчик сам совершает действия, ведущие к прекращению эксплуатации разработанной им техники, то тут государственные органы в области гражданской авиации не могут продолжать разрешать эксплуатацию таких судов".

Я думаю вы в курсе, что в настоящее время КБ разрабатывавшие самолеты в СССР практически разгромлены.

"Авиация отрасль инертная и все преобразования происходят достаточно медленно. Но темп терять нельзя. Каждый год должен быть осуществлён какой-то адекватный шаг".

По моему мнению у них что ни шаг то неадекватный. Причем шаги эти все ускоряются.

fiting, так государство же и создало ОАК для сохранения компетенций во всех областях авиастроения. Вот пусть ОАК и проводит работы. Вот скажите пожалуйста, сейчас ресурс планера SSJ100 - 4, 5 тыс часов. Хотите сказать, что после налёта 4, 5 авиакомпании должны будут за свой счёт оплачивать работы по продлению ресурса? Нет, ОАК должен сам провести эти работы, определить новый ресурс (например, 20000) и выпустить бюллетень по выполнению необходимых работ и их периодичностью. И всё. Далее авиакомпания, согалсно бюллетеня будет обращаться в центр ТОиР для проведения необходимых работ и летать до 20000. Далее всё повторяется до тех пор, пока разработчик не говорит, что это (например 70000) предел и продлений больше не будет. Всё, по выработке 70000 эксплуатация будет прекращаться.

GRV Вы наверно меня не поняли или не внимательно читали мой комментарий. Я целиком и полностью за то чтобы ресурсы и сроки службы определяли разработчик и эксплуатант, без всяких посредников. Просто эти решения нужно было принимать как минимум 15 лет назад, а сейчас это просто способ демонтажа остатков отрасли и Ваш пример насчет пупер-джета никак сюда как то не клеится, этот самолет имеет такое же отношение к Российской авиации как и машинокомплекты из франции поставляемые для отверточной сборки на автосборочные предприятия (в составе одного цеха) России (с небольшими вариациями).

Хорошее интервью. Удивляет только то, что у ДПГП ГА появился здравый смысл в рассуждениях. Последние телодвижения ДПГП ГА обычно вызывали уже привычное чувство недоумения и раздражения. Похвально! Осталось самое "простое", довести сказанное до логического завершения. Удачи!!!

Интересное интервью! Не по-наслышке знаю поднятую проблему и его героя, которого очень уважаю.

Мое мнение: 1) гладко было на бумаге, да забыли про овраги. 2) любой чиновник ищет любой способ, чтобы спихнуть с себя ответственность и ... дать работу другому чиновнику. 3) надо тщательнее!!!!

Вся эта эпопея с ресурсами, ИМХО - лежит строго в русле уже много раз отмечавшегося патриархами отрасли положения, когда даже за безопасность полетов в стране НИКТО конкретно не несет ответственности. И, что самое СТРАШНОЕ, и НЕ СТРЕМИТСЯ ее взять! Все хотят спокойной жизни, и непременно с хорошими зарплатами за счет налогоплательщиков.

Теперь вот дошла очередь до эксплуатационной документации (ЭД) ВС, теперь и за нее чиновники не хотят нести ответственность (было бы там бабло, быстро бы прибрали к рукам темку, и нашли бы и обоснование почему они должны ее визировать, подписывать и т.п.).

А на самом деле ситуация вот какова (она уникальна, как и все в России!): нынешние разработчики ДАВНО не знают своей ЭД! Отдать им ее на откуп - угробить в ближайшие месяцы и годы массу людей в катастрофах из-за этого.

Доказательство:
1) спросите у Миля (а еще лучше проведите экзамен хотя бы в отделе эксплуатации) что-то ПО СУТИ документации хотя бы того же Ми-8! (Я лично имел опыт поговорить про Ми-2, так что оцените мой гуманизм :-), я вам дал всего-то Ми-8).
Ответы вас поразят - там очень давно НИКТО и ничего не знает про эксплуатацию этих ВС! (Причины ниже).

2) Проведите такой же эксперимент да по тому же ... Ан-2! Антоновцы вас точно так же поразят, как и Милевцы с ответами по Эд Ми-8 (Ми-2). Масса разночтений с РФ у них и по Ан-24, Ан-26.

3) Мало?! Тогда сходите с вопросником по ЭД по Ту-134 к Туполям. Если у вас в а/к есть эти ласточки, возьмите валидол и закажите скорую помощь, вам понадобится на выходе. НИКТО и НИЧЕГО про эту ЭД там не знает очень давно.

4) Мало? Тогда на тех же условиях пообщайтесь с туполями по ЭД Ту-154Б! Именно "Б". Вы выпадете в осадок! Та же ситуация.

5) Так, а ведь яковлевцы могут на нас абидеться. Тогда срочно возьмите в свою экзаменационную комиссию ребят из прокуратуры (и уважаемого Андрея Шнырева) и съездите к ним поговорить про ЭД Як-40 и Як-42 (Як-18 не предлагаю, инфаркт обеспечен).

6) Илы там рядом. Сходите через дорогу поговорить про "ТУ" (кто не знает - "технологические указания") того же Ил-62. Добьют вас там сразу ... шесть эталонных комплектов ЭД по Ил-76 (ребята выживали, вот и погорячились немного)!

7) Камов на закуску остался. И там не все гладко будет с Ка-26 тем же (хотя и получше).

Почему же наши нынешние разработчики ничего не знают про ЭД? Да система такая была! Всю ЭД при СССР писали в МГА!

Кто писал? Да тот же ГосНИ ГА (ГосНИИ ЭР АТ) + "ведущие АТБ" (это отдельная история).

И, надо сказать, все у них в те годы получалось на уровне высших мировых стандартов. Боинг опыт перенимал! Авторы некоторых книг ЭД до сих пор живы, всем за 60 давно....

Так что тщательнее надо, ребята, тщательнее!
В своем чиновничьем угаре не выплесните ребенка вместе с водой.

И еще, по нормам ИКАО если разработчик утрачивает, как тут написано, "дееспособность" (правильно сказать - перестает отвечать сертификационным требованиями, их же тоже лицензируют и условие о сопровождении ЭД там не последнее) - то именно АВИАЦИОННАЯ АДМИНИСТРАЦИЯ СТРАНЫ обязана передать ведение ЭД на тип другой организации (да хоть ведущей авиакомпании). И такие случаи бывали - например, когда померло КБ "Фоккер".

И тут мы сталкивается в "семируким семих...уем" - российской Авиационной администрацией, которая состоит из непредусмотренного никаким ИКАО конгломерата инвалидов-энтузиастов в лице старичков из МАК, отставников из ФАВТ, строгих дядь и Ространснадзора, и еще и ДГП, плюс, с МТ Левитиным.

Итог деятельности всего этого распоясавшегося чиновничества, ищущего раньше любого дела любые пути ничего не делать - ЭД на старую советскую аттестованную технику будет сброшена на не готовых ее вести нынешних разработчиков.

И сделано это будет по лозунгом соблюдения норм ИКАО.
Но это уже не получится, т.к. я только что этот замысел со ссылкой на то же ИКАО разрушил :-)

А как надо? А надо так, как ИКАО и пишет:

А надо так, как ИКАО и пишет:
1) разогнать все эти мертворожденные, не ведавшим что творит в 2004-м, Путиным: ДГП, агентства и службы и невиданный в природе "МАК", а создать единую авиационную администрацию России (чиновникам то в 2004-м очевидно было, что в ошибочно принятой Путиным схеме агентство-служба- департамент у них никакой ответственности не будет, вот и промолчали).
2) Далее, эта единая авиационная администрация будет выдавать лицензии и КБ и авиакомпаниям, и она же будет, как и во всем мире, ОТВЕЧАТЬ за отрасль. И в ней никакого желания спихивать на соседа (давно не компетентного, но из "чужого" ведомства) ответственность за ту же ЭД никогда и не возникнет. Все будут родными.

Вот собственно и все. И про это говорят ВСЕ и лет двадцать уже как.
И пока это не будет сделано - у нас МАК будет писать замечания по итогам катастроф, а Росавиация не иметь возможности их устранить, т.к. их причины лежат порой в сфере тех же разработчиков, которые ей не подвластны.

Я бы еще посоветовал к Путину выйти сейчас с описанным предложением по единой авиационной администрации. Может поймет.

(Но вряд ли сами чиновники пойдут, БАРДАК им выгоден, т.к. нет самого страшного для чиновника - ответственности.

Кстати, уважаемый А. Шнырев, ИМХО, не их таких, вот его бы и двинуть в главы новой единой авиа. администрации, ОН навел бы порядок быстро и заодно и малую авиацию в России поднял бы. А то такая огромная страна и такой загон в этом направлении, в Канаде давно каждый фермер имеет Цессну, сам видел сотни их, когда все вместе слетаются, а у нас? Только автопробки.).

В общем, тщательнее надо, тщательнее! Не надо шашкой махать. Надо уважать реальных АВТОРОВ ЭД - это золотой фонд (уже платиновый даже) и это ключевое звено в этой проблеме (они же могут не хуже авиадиспетчеров на уши отрасль поставить, вот откажутся изменения вносить и брякнут в СМИ что вся ЭД давно "аварийная", кто вместо них править ее рискнет, чиновники, студентов поставите?!).

Я бы даже начал реформу (наведение порядка) с ... награждения каждого микро-коллектива, стоящего еще до сих пор за ЭД уцелевших типов ВС (не все уцелели, тот же Ми-2, Ан-2).

(Я умышленно проблему продления ресурсов не отделил от проблемы сопровождения ЭД, т.к. проблема много шире, чем одни ресурсы, ресурсы - только ее самая кажущаяся денежной часть, хотя если посчитать убытки от катсроф из-за бардака, то именно бардак самая денежна часть, со знаком минус, конечно).

Извините за некоторый сумбур, еще от выборов не отошел, это что-то с чем-то.

Bib 2223

10 постов подряд, абсолютный Форумный рекорд. Не обижайтесь, эт так для статистики.

P.S. Модератору.
Когда мой фОрум разблокируете?

Bib 2223, ваш форум заблокирован администратором | Причина блокировки
26/04/2011 [08:46:00]
Причина блокировки: Чушь какая-то.

No comments.

Bib 2223
10 постов подряд, абсолютный Форумный рекорд. Не обижайтесь, эт так для статистики.

Так поднятая проблема КАКАЯ!
Вы думает это просто так, что у нас в этой сфере до сих пор действует "Временное положение" от 1998 года? :-)

Это - один и краеугольных камней в отрасли (точнее, в важнейшей подотрасли "ПЛГ ГВС").

Но я с недавних пор сотрудничаю с ВАС РФ (Высший арбитражный суд РФ), так там подобного класса проблемы решают по три в неделю (создают прецеденты, правять гражданский кодекс, корректируют судебную практику и подчас даже законы, кстати у них все на видео и заседания выкладываются на их сайт).

Это я к тому, что у меня лично после общения с ВАС РФ мнение о всех проблемах ГА РФ такое, что ребята из ВАС их бы все за месяц порешали.

Т.е. не надо бояться решать проблемы.
(Берите пример с Минэкономики и минфина, сколько раз они Налоговый кодекс нам изменяли уже и НИКТО их по рукам за это не бьет, а в ГА столько правок и не нужно :-).

Уважаемый Bib 2223!

Нашел много полезного в Ваших комментариях.
И согласен, что поднятая проблема куда сложнее одного репортажа.
Однако дорогу осилит идущий, а не наблюдающий.
А по сему, несмотря на сложное положение, надо стремиться к понятным и прозрачным правилам, а не к работе по "понятиям".
И если разработчик реально не может поддерживать тип, то сие надо не замалчивать, а искать иную дееспособную организацию, наделять ее необходимыми полномочиями и соответствующей ответственностью.
Иначе надо списывать тип. Это печально, когда уходит гордость отечественной авиации в металлолом, но еще более печально смотреть в глаза родственникам погибших. Ведь есть реальные катастрофы, связанные с проблемами авторского надзора. И это надо исправлять.

Bib 2223, чтобы ваш форум разморозили, надо удалить тему, на которую указал администратор.

Энтузиаст
... И если разработчик реально не может поддерживать тип, то сие надо не замалчивать, а искать иную дееспособную организацию, наделять ее необходимыми полномочиями и соответствующей ответственностью.

Что такое "поддерживать тип"? Кто в России как государстве разработчика должен "наделять ее" (какой уполномоченный орган) и на основании какой нормы закона?

Ведь есть реальные катастрофы, связанные с проблемами авторского надзора.

Хотелось бы услышать:
1) пример такой катастрофы,
2) нормы закона, предписывающие проведение авторского надзора и трактующие, что это такое?

Не нужно переживать по поводу того, что разработчики завалят всю работу по сопровождению ВС и "случится страшное". Советская техника имеет огромный запас прочности ("не на одного дурака хватит"), в подтверждение этого можно привести пример: В 2006 году ввели в действие исправленного и дополненного Регламента ТО самолётов Ан-24 (РО-24 и т.д.). Инициатором был АНТЦ "Технолог" и ни для кого не секрет, что основной целью этой процедуры было - развести оставшихся эксплуатантов Ан-24 на деньги. Так вот новые Регламенты и технологические указания всем были хороши, и чистенькие и аккуратненькие, но работать по ним было невозможно. Девочки и мальчики работавшие над новыми документами так всё запутали и допустили столько ошибок. Как пример: Снятие генератора СТГ для проверки в лаборатории нужно было производить чаще чем проверку высоты щёток на самолёте (полное отсутствие логики и здравого смысла). Были описаны процедуры ТО самолётных систем ни когда не стоявших на Ан-24 (АРК-15, КУРС МП-70...), а родные для Ан-24 системы не были упомянуты. До сих пор в эксплуатацию идут изменения. Так вот, ничего не случилось. Так же как раньше летают "Черепки", так же ломаются и так же ИТП героически их ставит их на крыло. С документацией на Ту-214 тоже всегда всё было очень запутано и ничего не случилось. В общем не надо боятся, хуже уже не будет. Просто хуже уже не может быть!!!

Все-таки где же государство разработчика для аттестованных ВС? Ведь это требование ИКАО, чтобы государство разработчика одобряло бюллетени, которые готовит разработчик, а затем передавало государству регистрации для введения в действие. В России нет такого государственного органа, и необходимо его определить. То, что предлагает Шнырев, не является кардинальным решением проблемы, а опять какой-то полиатив. Почему такой низкий уровень знаний документов и практики? И почему об этом пишет зам. директора, а не сам директор Департамента государственной политики Росавиации?

БзП
Все-таки где же государство разработчика для аттестованных ВС? Ведь это требование ИКАО ...

Народ безмолвствует ... (с) :-)
В том то и дело, что никто не хочет "подержать арбуз" :-)) Раньше де-факто эти занималась Росавиация, потом Минтранс понял, что это: 1) незаконно и 2) стрёмно, - и Левитин сказал (письменно) "кто хотите, но не я". По делу это функции МАК, но те тоже не хотят и подкрепляются международным договором с США (BASA), где записано прямое изъятие для "аттестованных" ВС. Остается "Минторг" (который и "пром" :-)), но тот своими 3 десятками чиновников "по авиационной кафедре" вообще не способен этим заниматься (и тоже не наделен полномочиями).
В сухом остатке - с подачи МАК это дело все равно "повиснет" на Росавиации, но они пока это не хотят публично признать, вот и рождаются такие туманные интервью ...

"Поддерживать тип" конечно разговорное, также как и "малая авиация".
Естественно, имелось ввиду положения пункта 4 статьи 37 Воздушного кодекса Российской Федерации:
"Обеспечение соответствия типовой конструкции гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта на этапах его разработки, испытаний и эксплуатации вплоть до списания действующим в Российской Федерации требованиям к летной годности и охране окружающей среды возлагается соответственно на разработчика гражданского воздушного судна, разработчика авиационного двигателя и разработчика воздушного винта".
Упомянутое однозначно определяет ответственность разработчика.
Внимательный читатель заметит, что функции госорганов по контролю за летной годностью определены в статье 37 следующим образом:
"7. Государственный контроль за летной годностью гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов на этапах их разработки, производства и эксплуатации осуществляется уполномоченным органом на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, уполномоченным органом в области гражданской авиации и уполномоченным органом в области оборонной промышленности."
На первый взгляд немного неопределённо.
Однако проанализируем.
Уполномоченного органа в области оборонной промышленности сейчас нет.
Органами, уполномоченными в области гражданской авиации являются Минтранс России и Ространснадзор. В положениях Минтранса России и Ространснадзора слов "летная годность" нет, иные их функции никак не налагают прав на "ввод в действие" эксплуатационной документации.
Функция Росавиации: "5.4.28. организацию и проведение инспекций гражданских воздушных судов с целью оценки их летной годности и выдачи соответствующих документов;" тоже не подходит для утверждения эксплуатационной документации, так как ввод в действие эксплуатационной документации никак не результат "инспекций с целью оценки летной годности" и не выдача документов.
Остается только орган по сертификации - МАК. Именно он оценивает (одобряет, сертифицирует и т.д.) типовую конструкцию, от имени государств - членов, в т.ч. и Российской Федерации. Тезис о том, что аттестованная конструкция это не сертифицированная конструкция требует весьма глубокого изучения с учетом изменений Воздушного кодекса СССР в 1987 году.

Теперь обратимся к ИКАО. Часто приходится слышать утверждения, что ИКАО обязало государство регистрации или государство разработчика вводить в действие эксплуатационной документации. Это не совсем так.
Итак, Глава 4 Приложения 8 к Конвенции о международной гражданской авиации:
"4.2.1.1 Государство разработчика воздушного судна:
а) передает каждому Договаривающемуся государству, которое согласно п. 4.2.3 а) уведомило государство разработчика о том, что оно занесло данное воздушное судно в свой реестр, и любому другому Договаривающемуся государству по его просьбе любые общеприменимые сведения, которые оно считает необходимыми для сохранения летной годности воздушного судна, включая двигатели и воздушные винты в соответствующих случаях, и для обеспечения безопасной эксплуатации воздушного судна (в дальнейшем именуемые обязательной информацией о сохранении летной годности), и уведомление о приостановлении действия или аннулировании сертификата типа.
…"
таким образом, не устанавливает ИКАО обязанностей государства-разработчика что-то вводить в действие, кроме случаев, связанных с сертификацией типовой конструкции. В иных случаях государство просто берет и передает информацию. Об этом Минтранс России информировал разработчиков.
Идем дальше:
" Государство регистрации воздушного судна:
d) по получении от государства разработчика обязательной информации о сохранении летной годности непосредственно одобряет обязательную информацию или оценивает полученную информацию и предпринимает соответствующие действия;"
Приведенная выше норма относится к случаю обмена информацией между двумя государствами, что в рассматриваемом случае может относиться только к украинскому разработчику, и то, если не принимать во внимание существование разделения разработчика и изготовителя, правопреемственность государств БСССР, а также существование МАК и межгосударственных договоров и соглашений.
Кроме того, стандарты предусматривают два варианта: непосредственного одобрения эксплуатационной документации, или "оценивает полученную информацию и предпринимает соответствующие действия", что позволяет государству оценить и разослать эксплуатантам необходимую информацию по поддержанию летной годности.

часть вторая.
---
И к вопросу о том, кто должен назначать ответственного за выполнение функций, предусмотренных пунктом 4 статьи 37. Кодекс четко установил - отвечает разработчик. Внутри организации - это функции руководства организации. У нас ни один разработчик летающей аттестованной техники не прекратил существования. Все российские и зарубежные разработчики аттестованной техники, находящейся у нас в эксплуатации, существуют. Российские разработчики входят в весьма дееспособные госкорпорации. Поэтому есть кому наделить ответственных внутренними актами, актов госорганов не требуется.
---
Примеры катастроф, связанных с отказами по причине неправильного поддержания летной годности:
Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85588, произошедшей 01.01.2011 года в аэропорту «Сургут» по причине пожара, вызванного неудовлетворительным техническим состоянием контактных групп контакторов ТКС233ДОД включения основных генераторов на сеть, поврежденных в результате длительной безремонтной эксплуатации…
Катастрофа самолёта Ан-12БП RA-12957, 26 мая 2008 года в районе Челябинска по причине пожара на борту, вызванного неисправностью электропроводки. Если внимательно почитать отчет о расследовании, то можно проследить политику продлений "по чайной ложке".
Катастрофа самолета Ан-12 RA-11125, которая произошла также из-за пожара в воздухе. Расследование катастрофы не окончено, но факт пожара и невозможность его тушения с помощью штатного оборудования говорит об отказе (отказах) приведших к катастрофе.
Катастрофа вертолета Ми-26Т RA-06121, произошедшая по причине разрушения конструкции в воздухе. Расследование также не закончено, но характер трещин зоне разрушения говорит о том, что тщательный осмотр конструкции, описанный в акте комиссии по продлению ресурса вертолета за 14 дней до катастрофы, выполнен не был, как и другие осмотры.

Примите мои извинения за очень длинный пост, но короче сие не объяснишь

Энтузиаст: "...искать иную дееспособную организацию, наделять ее необходимыми полномочиями и соответствующей ответственностью".
А Вам не кажется, что этих "дееспособных организаций" у нас пруд-пруди? А вот людей желающих и, самое главное, способных в них не наблюдается.
Аттестованных типов, вернее, реально годных их экземпляров и знающих их эксплуатацию людей с каждым годом становится всё меньше:- (( Пока не поздно, надо собрать коллектив энтузиастов, в силу своего опыта способных взять на себя ответственность и обязанности, наделить его соответствующими правами и ДЕЛАТЬ ДЕЛО, а не только вопросы ставить.
П.С. Предвижу обвинения в "партизанщине", согласен, не политик. Но кто то должен этот поток мутной воды остановить.

И к вопросу о том, кто должен назначать ответственного за выполнение функций, предусмотренных пунктом 4 статьи 37. Кодекс четко установил - отвечает разработчик.


Всего лишь за ТИПОВУЮ КОНСТРУКЦИЮ. Определение ТК дано в п.1.22 АП-21, и не имеет никакого отношения к приведенным вами примерам...



Введение ЭД властью, на мой взгляд, вытекает из требований ГОСТ 2.902 - предусмотрены во втором абзаце п. 3.2 госипытания документации.
Изменения в ЭД предусматривают участие САА, хоть бюллетенем по стандарту, хоть по Положению.
Приказ мохнатых годов по РЛЭ тоже не без участия власти.
И даже упомянутое Приложение №8 ICAO возлагает обязатаельства на государство, а не частное предприятие. На мой взгляд, ввод в эксплуатацию ЭД властью вполне оправдан. В том числе иь с т.з. юрисдикции: должен ли Эксплуатант исполнять требования, по меткому выражению Учёного, МинТОРГА, хоть и с ПРОМОом, если он подведомственен МинТРАНСу?

А Вам не кажется, что этих "дееспособных организаций" у нас пруд-пруди? А вот людей желающих и, самое главное, способных в них не наблюдается.
---

Так сии организации и должны желать и мочь выполнить требования закона. Почему эксплуатанты несут ответственность за нарушение законодательства, а разработчики не несут? Каждый должен отвечать за свое.

Энтузиаст: "Так сии организации и должны желать и мочь выполнить требования закона. Почему эксплуатанты несут ответственность за нарушение законодательства, а разработчики не несут? Каждый должен отвечать за свое".

Вы опять про необходимость заставить кого-то делать что-то. А они не хотят, да и не захотят. Чисто чиновничий "бадминтон" получается на бюрократическом уровне запросов - отписок. Как работают сии подразумеваемые организации и кто в них работает знают все кто с ними хоть раз сталкивался. Ну, не хотят или не могут эти - имейте смелость отстранить их, организовать и набрать иных, компетентных.
Повторюсь, время не терпит.

Энтузиаст | форум автора сообщения
...Почему эксплуатанты несут ответственность за нарушение законодательства, а разработчики не несут?


Потому что ответственность разработчика установлена только за типовую конструкцию. Соответствует тип сертификационному базизу - за что отвечать?

Эксплуатант же отвечает за ПЛГ экземпляра. А здесь возможны варианты...

zevs

...имейте смелость отстранить их, организовать и набрать иных, компетентных.


Не обольщайтесь, есть ещё и интеллектуальная собственность. Никто не заставит даже умирающее КБ передать КД кому-либо. ПО крайней мере на сегодняшний день.

Рlivеt: "Соответствует тип сертификационному базизу..."
Вроде бы, здесь разговор идет об аттестованных типах ВС. Про имеющие сертификат типа все более-менее понятно.

Рlivеt: "Никто не заставит даже умирающее КБ передать КД кому-либо"
Так для организации процесса ПЛГ нужнее ЭД чем КД.

zevs


...Про имеющие сертификат типа все более-менее понятно.
09/03/2012 [17:44:22]

Вы правы, но ссылка была на ст. 37 ВК РФ.

А вот по отношению к КД и ЭД с вами трудно согласиться: ЭД - часть КД, это по ЕСКД.

Скажем, что должен сделать Эксплуатант, если спустя 30 лет эксплуатации ВС выявится утончение шпангоута? ЭД не прописывает шифры заклёпок и шифры шпангоутов ВС.
Мало ЭД для ПЛГ...

Рlivеt: "ЭД - часть КД, это по ЕСКД".
Я не о терминах. Ведение ЭД еще при СССР было передано ведущим ТКБ эксплуатирующих предприятий, которые вносили изменения после апробации на технике и, зачастую, после предложений и корректировки изменений опытными специалистами с бетона, а не кабинетов КБ. Так и рождались документы, над которыми никто не смог бы посмеяться. Прочтите что, зачастую, пишется сейчас.

ТКБ вели эталонные экземпляры. Худо-бедно оформлялись решения или бюллетени на изменение ЭД. Как Вы понимаете, первичное решение о выпуске изменений в той или иной форме принимало всё-таки КБ.

Вы правы, сейчас система утрачена. Начиная с того, что ЭД не соответствует тем требованиям, которые к ней предъявляются, до отказа в её поставке и сопровождении (не дают учтённые экземпляры другими словами).

Рlivеt: "...что должен сделать Эксплуатант, если спустя 30 лет..."
Так наличие организации (типа ведущего ТКБ) не мешает связи эксплуатанта с КБ (как это было в аэрофлоте СССР). Держателем КД, если у них есть желание, могут остаться КБ, которые будут иметь статус, к примеру, советника-консультанта-эксперта. Ну а если у КБ желания или возможностей нет (о чем и ведется разговор) и этот ворох бумаг им не нужен - пусть передадут КД тем кто может и хочет.
П.С. Я особенно не прорабатывал эту тему, т.е. возможны шероховатости в моих ответах. Прошу извинить.

Вы бы передали на их, даже умирающем месте? Это деньги. Немалые...

Кстати, эталон должен вести либо РАЗРАБОТЧИК, дибо ИЗГОТОВИТЕЛЬ по их взаимному согласию. Это норма.

Так что ТКБ тоже были как вариант...

Рlivеt: "Вы бы передали на их, даже умирающем месте? Это деньги. Немалые..."
Аттестованные - это старые типы ВС, КД на которые разрабатывались еще при СССР, когда КБ были госпредприятиями. Я не юрист, но, думаю, что вопрос с инт. собственностью можно решить на гос.уровне, было бы желание.

Рlivеt: "...эталон должен вести либо РАЗРАБОТЧИК, дибо ИЗГОТОВИТЕЛЬ по их взаимному согласию...ТКБ тоже были как вариант...".
Вот этого согласия и надо достигнуть уважаемому Департаменту гос. политики в области ГА, который представляет не менее уважаемый г-н А.Шнырёв.

Я вот этого из ФАП-128 не могу понять:

2.6. Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при
наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к
полетам). Сертификат летной годности (удостоверение о годности к
полетам) выдается на основании сертификата типа (аттестата о годности
к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на
соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной
годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям.
Использование гражданского воздушного судна, имеющего сертификат
летной годности (удостоверение о годности к полетам), выданный на
основании указанного акта оценки, для осуществления коммерческих
воздушных перевозок не допускается.