Ну тут грех спорить. Действительно то, что написали в ФАП 128 не решает проблему. Выдерживать по QNH или QFE как то написано не есть приход к международной практике. Задача определится от какого отсчета будут задаваться высоты. И совершенно верно надо определится когда можно четко сказать об этом: готовность эксплуатантов, схем, информации в АИП и т.д. И четко записать, что задаются высоты ниже ЭП в QNH, а вот QFE может передаваться по запросу.
Относительно общего ЭП и высоты перехода то тут думаю возможно единого для всей России не получится, а вот разделив на 2-3-4 зоны то реально.

уж скоро год, как обсуждаем
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
и мнения наши совпадают, как назло)))
видимо у нас, дураков, мысли сходятся, а разработчики ФАП заоблачно мудры и нам их высоких стремлений не понять (( (

О чем вообще речь-коллеги?
ФАП-128...действително "уникальный ДОК".

Хорошая статья, грамотная. Только наше руководство таким не пронять.Из всего сказанного они поняли слово - ИКАО, потому что сейчас это гламурно.
Полеты по QFE можно оставить в районах аэродромов государственной авиации расположенных вне маршрутов ОВД.
Ещё бы классификацию воздушного пространства понять. В приказе МТ №199 "Об утверждении зон и районов..." аэродромы госавиации работают по регламенту, регламенты работ есть у единиц, в т.ч. и у Канска (близко к родине автора), т.о. вне регламента воздушное пространство этих аэродромов является классом G, но эти аэродромы работают по планам полетов на УТП (это не регламент - это план полета на разовое ИВП, плюс к этому на таких аэродромах дежурят ВС-перехватчики. Черт ногу сломит.

руководители "от авиации" должны когда-то начать понимать, что если построить стену непонимания, её или пробъёт какое-нибудь громкое авиационное событие (чего не хотелось бы)
или в конце концов их же об эту стену и размажут
или вымажут кое-чем и у этой стены поставят на потеху авиаобщественности (что практически сейчас и происходит)

Наконец-то дождался продолжения великого эпоса Ивана Сусанина под названием "Не видно не зги". Плохо когда сапожник сочиняет музыку, а штурман метит в академики. Нет у нас в России такой проблемы как о какому давлению летать, вот нет и все, а все ваши доказательства о такой необходимости основаны только на больтовне. Всем Российским самолетам эти условия подходят, а импортным неочень. Но проблема вся в том, что весь импортный парк зарегистрирован на Бермудах или рядом. Плохо не то, что автор неумен, а плохо то, что он этого не понимает.

vdpp
А немного подумать? Если в теме.

так нечем ему думать, мозг старческий уже не способен на это.

2vdpp

Вам просто не хочется учиться, и доработать свое, как есть. А проблема стоит вполне реальная, и всем будет проще, и летчикам и диспетчерам, когда все будут летать по единому стандарту. Любому диспетчеру все равно, по какому давлению летит самолет, и в каких единицах измеряется высота его полета, главное, чтобы эта высота была единая для всех. И с иностранцами будет проще, т.к. они привыкли летать по QNH и в футах, меньше будет предпосылок к АП, потому-что они так и норовят занять высоту в футах, и летают по QNH, при этом подтверждая QFE, и занимаются бестолковыми пересчетами. Да и, как не печально, в иномарок в наших а/к все больше, поэтому их правила (ICAO) больше применимы в сегодняшних условиях. Судя по вашему нику, вы в МВЗ работаете, соответственно должны понимать суть проблемы.

Вот я скажем даю иностранцам удаление и дальность видимости в километрах, или скажем скорость ветра в метрах, вы думаете им это о чем-то говорит? Я думаю ровным счетом ничего, т.к. у них в мануале все в узлах и милях.

В этой связи назрел вопрос (перезрел!) о внесении изменений или переработке
ФАПП ВП РФ. По своему значению этот док-т превосходит ФАП ПиВП . А его нынешняя редакция по крайней мере для ГА вносит смятение. И не только в вопросах выдерживания высот.Но... его подписывал и Министр обороны.

nik
В этой связи назрел вопрос (перезрел!) о внесении изменений или переработке
ФАПП ВП РФ. По своему значению этот док-т превосходит ФАП ПиВП . А его нынешняя редакция по крайней мере для ГА вносит смятение. И не только в вопросах выдерживания высот.Но... его подписывал и Министр обороны.

Давно назрел, сразу после его выхода в свет. Его можно и вовсе убрать и никто не заметит. ФАП полетов в ВП РФ по статусу ну никак не выше федеральных правил утверждаемых постановлением правительства.

Непробиваемый
Убрать не получится. И еще: ФАП ПиВП -утверждается Министром транспорта. Вы ,вероятно спутали его с ФП ИВП РФ, которые действительно утверждаются постановлением правительства.

Controller_2000
Не понятно, почему так заботишься об иноземцах, а мы здесь уже не летаем? я уже лет 5 на бобике летаю, но мне 6000 м все равно ощутимей, чем 20000 ft

Пока такие вот vdpp будут в авиационном чинвоничестве, будете летать чертыхаясь... Слетали бы к нам в Латвию, посмотрели ли бы на рководящие документы, глядишь чему-нибудь научились бы... Этоя я не к пилотам конечно...

nik
Да я подумал, вы имеете ввиду ФП ИВП. Никогда не видел такого сокращения ФАП-128.

2С737

Я выше все написал. Для иноземцев, полеты в нашем ВП являются большой проблемой, для них самих, и для наших органов ОВД, а т.к. их летает у нас все больше, соответственно, пора прийти к мировому стандарту, и не придумывать свой велосипед.

это очень серьёзная проблема. господа гос.чиновники от авиации, в Российском небе сгущаются тучи!- вы заставляете пилотов и диспетчеров общаться . 25 лет летал на наших самолетах по разным странам и уровням отсчета высот- проблем не было. но иномарок все больше, а на них запрещено летать по QFE (cм. FCOM). нагрузка на экипаж возрастает, а вместе с ней и вероятность ошибки при пересчете, особенно в усложненной обстановке.И не важно кто за штурвалом - иностранец или наш.

это очень серьёзная проблема. господа гос.чиновники от авиации, в Российском небе сгущаются тучи!- вы заставляете пилотов и диспетчеров общаться . 25 лет летал на наших самолетах по разным странам и уровням отсчета высот- проблем не было. но иномарок все больше, а на них запрещено летать по QFE (cм. FCOM). нагрузка на экипаж возрастает, а вместе с ней и вероятность ошибки при пересчете, особенно в усложненной обстановке.И не важно кто за штурвалом - иностранец или наш.

некорректно прошло, уточняю: ...пилотов и диспетчеров общаться на разных языках.

Для того чтобы лучше понять смысл обсуждаемой статьи предлагаю рассмотреть конкретный пример, который, что называется, как раз в тему. Этот пример ещё раз подтверждает истину – если есть отложенная проблема, она рано или поздно «выстрелит». И самый наихудший путь – делать вид, что проблемы вообще не существует и с течением времени всё как-то само собой рассосётся. Только что вышел отчёт об опасном сближении воздушных судов в зоне ответственности ДПК Екатеринбургского центра ОВД.
Третьего февраля этого года произошло опасное сближение Б-767 а/к «Северный ветер», набирающего после взлёта 1500 м и А-321 а/к «Аэрофлот», снижающего до эшелона 1800 м для выполнения захода на посадку.
В момент срабатывания TCAS разница по вертикали между воздушными судами составила 144 м.
Причина срабатывания TCAS: экипажем Б-767 не был произведён перевод шкал барометрических высотомеров с QFE 979 гПа (734 мм рт. ст.) на стандартное давление при пересечении высоты перехода аэродрома (900) м. При этом, ошибка в определении экипажем Б-767 занятия эшелона 1500 м (4920 футов) составила 938 футов (286 метров). Фактически экипаж ВС Б-767 при наборе высоты в 1500 метров (4920 футов), «набирал» высоту 1786 метров ( (5858 футов).
Предлагаю более конкретно рассмотреть причину данного инцидента. Итак: превышение аэродрома Кольцово равно 233 метра, QFE 979 гПа (734 мм рт. ст).
Находим QNH: Для этого делим превышение аэродрома на барометрическую ступень и прибавляем к значению QFE.
QNH= 979 + (233:8, 25) = 979+28= 1007 гПа;
или QNH=734+ (233:11) = 734+21= 755 мм рт.ст.
Наверняка у профессионалов возник вопрос – зачем эти подсчёты, ведь значение QNH должны быть в отчёте? Оно там и присутствует. Но почему в разделе 2.4. «Метеорологическая информация» оно имеет значение 1025 миллибар? Да, и значение давления на аэродроме указано 748 мм рт. ст. (QFE 979 миллибар). Как говорится «Чёрт ногу сломит!».
Этого авиационного инцидента можно было бы не быть, если бы у нас разработчики Федеральных авиационных правил относились с должным уважением к основным принципам, изложенных в документах ИКАО.
Предположим, что мы наконец-то (и диспетчеры и пилоты) перешли работать по QNH. Экипаж, перед взлётом установил QNH=1007 гПа, набирает высоту и при пересечении абсолютной высоты перехода (это уже в выходном коридоре) в спокойной обстановке переводит футомеры с QNH=1007 гПа на стандартное давление 1013, 2 гПа. При этом разница между QNH и QNE составило всего 6 гПа, что равно 50 метрам.
В данном случае экипаж Б-767 просто оказался заложником. В статье упоминаются «неудачно поставленные грабли». И они в очередной раз больно вдарили! И, снова ждут своих клиентов. Вопрос: когда же это закончится?!

О тех проблемах, которые создают прямую угрозу безопасности полётов, лучше всего могут поведать сами пилоты. Вот как они это делают на различных ветках форумов.

Rulon Oboyev:
Насчёт путаницы пару слов: Заход в Шереметьево. Самолёт оборудован футомерами, и ничего кроме QNE и QNH не понимает. Диспетчер разрешает снижение ниже эшелона перехода до высоты 900 метров по давлению аэродрома, скажем, 1000 миллибар. Экипаж выставляет задатчик давления на значение 1022 мб, а задатчик высоты на значение 3600 футов, и докладывает: Давление 1000 гектапаскаль установил, снижаюсь 900. При этом пилоты ни цифры 1000, ни цифры 900 в кабине не видят, а держат, так сказать, в уме. Вот это, я считаю, та ещё путаница...

Арабский Лётчик:
Летал сегодня со вторым пилотом (я работаю за рубежом, чтобы было понятно, о чём речь) который предыдущий рейс выполнял из Женевы в Питер, затем во Внуково и домой. Его рассказ вкратце:
Они в Россию, собственно, и не собирались. Просто экипаж подняли утром пинками в гостинице в Женеве и сказали, что принцесса хочет лететь из Питера в Москву, так что - вперёд. До этого они никогда в России не были. Взлетели, открыли сборники, карты и офигели - метрическая система, QFE и другие нестандартные правила. Пока летели, как-то подготовились, но, как оказалось, не совсем. Самое главное на ус не намотали. В итоге он мне сказал, что бортинженер с калькулятором переводил высоту, заданную диспетчером в футы, которые пилоты выставляли у себя на задатчике высоты. А давление у них стояло - QNH. На мой вопрос, а превышение полосы вы добавляли в своих расчётах? - он недоумённо завращал глазами. Получается, что они просто целились не на те высоты. Слава богу, я так понял, всё происходило в постоянном снижении, и занять заданную высоту им ни разу не удалось, а то бы вышел конфуз на грани предпосылки. Ладно, свои - иностранцы-то как в России летают, особенно такие вот шальные.

Так и хочется сказать: «Доигрались с правилами, дальше уж некуда!».

Обращаюсь к лётным директорам авиакомпаний!
Вы ведь сами действующие пилоты и не понаслышке знаете о проблемах в российском небе. Так что же Вы молчите и бьёте в набат! Ведь там, на верхах никто просто так палец о палец не ударит. Действенной мерой, на мой взгляд, может стать Ваше коллективное обращение к главе Правительства России – Владимиру Владимировичу Путину.

Исправляю собственную ошибочку.
Обращаюсь к лётным директорам авиакомпаний!
Вы ведь сами действующие пилоты и не понаслышке знаете о проблемах в российском небе. Так что же Вы молчите и не бьёте в набат! Ведь там, на верхах никто просто так палец о палец не ударит. Действенной мерой, на мой взгляд, может стать Ваше коллективное обращение к главе Правительства России – Владимиру Владимировичу Путину.

Возможно этим вопросом и займутся, Нерадько в своем докладе отметил рост числа инцидентов и опасных сближений в 2010 году.

Уважаемый автор, откуда вы взяли информацию что срабатывание TCAS зависит от давления выставленого на высотомере??? Процессоры всех TCAS (ACAS) работают и обмениваются информацией с процессорами TCAS (ACAS) других ВС высотой по QNE (1013.25). Если специалисты раследовавшие событие (сближение) которое вы описываете - этого не знают - стыд им и позор.Во всех TCAS, на всех этапах полета высота определяется по QNE!!!!
Независимо от того что экипаж накрутил на высотомере (футомере). Это дает гарантию своевременного предупреждения TA или RA с любым воздушным судном оборудованным TCAS. Независимо от того в воздушном пространстве какого класса и по какому давлению выполняется полет. Это АКСИОМА!
Основная логика TCAS - определение времени до столкновения. Порог срабатывания RA сильно зависит от скорости сближения кофликтующих ВС как в вертикальной так и в горизонтальной плоскостях. Если "подкрыдыватся" с зади к другому ВС на скорости сближения 20 км/час то диспетчерская сигнализация нарушения эшелонирования сработает гораздо раньше RA, а если нестись навстречу друг другу с сумарной скоростью 1900 км/час то RA сработает гораздо раньше чем сигнализация диспетчера. Тоже самое при вертикальном сближении, если один снижается по 3000 футов в минуту (15мс) а второй набирает по 4500 футов (23мс) то сработка ТA произойдет еще до появления конфликтного ВС на traffic display у пилотов.

Всем. А кто вам сказал что на иномарках нельзя летать по QFE? FCOM Boeing 737-CL SUPPLEMENTARY PROCEDURES пункт SP.10.2. - QFE Operations. Я сам действующий КВС иномарки. У нас в компании 3 типа иномарок. В России летаем только по QFE - никаких проблем.

Уважаемый navigator7111. В своём комментарии Вы написали:"Откуда вы взяли информацию что срабатывание TCAS зависит от давления выставленого на высотомере???". Я об этом-то как раз и не писал. Основной упор я делал на то, что если один борт выполняет полёт по стандартному давлению (QNE), а другой борт (после выполнения взлёта по QFE) в силу каких-либо причин не перевёл высотомеры с низкого значения QFE (на высоте перехода) на значение QNE, то создаются предпосылки для срабатывания TCAS, так как в этом случае фактический вертикальный интервал между двумя ВС может быть недостаточным для полёта "без никому ненужных заморочек". Согласитесь, что при использовании QNH, разница на высотомерах при переходе с QNH на QNE, в принципе, не должна достигать больших величин (как, например, в Екатеринбурге).

Уважаемый navigator 7111. Спасибо за активное участие и профессиональные комментарии. То, что на иномарках окончательный выход на эшелон запрограммирован на малые вертикальные скорости - 1м/с (200 футов в мин)как раз дополняет материал, по теме статьи и несомненно будет полезен диспетчерам УВД в их работе.

Относительно выхода на эшелон - хочу заострить вниманиа что FMS расчитывает максимальный эшелон по остаточной вертикальной 1м/с, либо принимает за максимальный эшелон - максимальный разрешенный эшелон полета для данного ВС согласно AFM. Я это пишу к тому, что не всегда вертикальная скорость будет мала. При малых массах и "минусовых" отклонениях от стандартного распределения температуры вертикальные скорости могут быть велики. Здесь есть еще такая особенность - FMS при небольших изменениях высоты обычно програмируются на вертикальную скорость 1000 футов в минуту либо максимальная возможная вертикальная набора если она менее 1000 футов в минуту, а если набор/снижение значительное (как правило более 3000 футов) то набор происходит на максимальной сертифицированной тяге двигателей (либо на REDUCE CLMB TRHST), а снижение происходит на полетном малом газе (FLIGHT IDLE) причем на снижении большинство FMS выдерживают не вертикальную скорость а профиль снижения, либо скорость. Экипаж может задать автопилоту вертикальную скорость, но это уже не режим FMS, а режим автопилота выбраный экипажем. С моей точки зрения, лучший выход для диспетчера - сомневаешся спроси, либо задай параметры набора/снижения. За рубежом, это обычное дело. Спросите экипаж - "Are you able to maintain 1000 feet per minute climb rate?" или "How many miles does it take you to get (rich) FL___ ?) и получите ответ. А если нет ответа - нет и смены эшелона.
Относительно QFE/QNH - мое личное мнение - QNH. Но не все у нас в стране к этому готовы - жертвы ради гармонизации отечественных и международных стандартов нам не нужны... В этом отношении интересен опыт Китая, они недавно перешли на QNH. Но на некоторых аэродромах все осталось по QFE (военные).

Отдельно стоит остановится на "многообразии" эшелонов и высот переходов. Мало того что у нас на каждом аэродроме свои , так на некоторых еще по три эшелона перехода в зависимости от давления.Потому что ФАП так замудренно и путано написан, что втолковать некоторым специалистам из Зональных Центров ОрВД что их более двух быть не должно - нереально. Они эту трактовку воспринимают по своему. Вот и проще гл.шт-ну аэропорта согласиться на 3 эшелона лишь бы ЗЦ ИПП согласовал и от него от гл.шт-на директор аэропорта отстал. Вот здесь надо зарубежный опыт перенимать.

Уважаемый Виктор, поднимаете вы хорошие темы - жаль что как обычно, в авиационной администрации России до этого никому дела нет. Вот допуск на чартеры распределить, назначеных перевозчиков по назначать, подряд Дагестанскому радиозаводу на рекострукцию ВПП в Дальневосточном аэропорту выдать - это интересно. А то о чем Вы пишите, что мы здесь коментируем - им не интересно.

Уважаемые коллеги!!! Для того, чтобы привлечь к обсуждению как можно больше участников по вопросу перехода к полётам по QNH и установления единой абсолютной высоты перехода мною была разработана презентация и отправлена в середине апреля в Департамент ВТ Минтранса. Первоначальный отзыв на презентацию весьма положительный. Будем надеяться, что какие-то подвижки в этом вопросе всё же будут.
Благодарю Всех участников за поддержку. Поздравляю Всех с Днём Победы! Удачи Всем!