Очень внимательно слежу за новостями отечественного авиастроения. Уже лет 15 говорят о замене или модернизации "устаревшего АН-2" на российских предприятиях. Но почему-то заканчивается все покупкой (или сборкой) импортных самолетов на тех же российских предприятиях. А АНы так и летают "устаревшие и не модернтзированные"... Зачем тогда вообще воздух сотрясать? Вот вам "очередная попытка", которая (может быть!!!!) через три года осуществится! Ну-ну, только помня предисторию не очень верится в это!

Недавно Божились, что с начала 19—го готовы выпускать?!?

Вот-вот! Я о том же. Похоже, как говорил Хаджа Насреддин :" Три года срок большой. Кто-нибудь да умрет. Или шах, или ишак..."
Или забудут, что я обещал в 2018 году. Вот г-н Христенко, в свое время говорил, что "у отечественного авиапрома нет перспективы развития, необходимо покупать иностранную авиатехнику..." Теперь такую позицию называют "ошибочной, которая чуть не уничтожила нашу авиапромышленность"... Но г-н Христенко прекрасно себя чувсвует, похоже, ему даже пальчиком не погрозили, как и еще одному "деятелю от авиапрома" г-ну Погосяну! Вот так посмотришь на весь этот бардак, да и вспомнишь товарища Сталина!

Да уж...Две темы рядом, в одном новостном блоке:
одна:
"Серийное производство самолета ТВС-2ДТС на У-УАЗ начнется в 2021 году"
и вторая...
"Stratolaunch Systems провела испытания прототипа самолета Stratolaunch с полностью собранным планером"
Горе, однако...

Когда не выпусти, будет кому летать на нем?
Если он повторит хоть четверть успеха прототипа, то конкурентов вроде и нет. Вопрос нужен ли он? Надеюсь да.
И по поводу Сталина. Боюсь представить, как он мучился, кого оставить, а кого нет. Некоторые оставленные, потом весь СССР научили кукурузу кушать, и брехню слушать

АУ! а что там с Рысачком, или бедного зайца уже схавали....?

Да уж действительно, 2021 года начать выпуск. Три года на сертификацию такой машины. Не стыдно три года на сертификацию такого самолета тратить? Ведь по нашим же нормам сертифицировать надо. Не с EASA же. И с 2021 по 2025 200 машин. Это по 50 самолетов в год. Стыдоба. Да темпы изумляют.

Дело же не только в сертификации, а в организации производства практически цельнокомпозитного планера. Необходима отработка технологий, оборудование, специалисты... или предлагаете как в СССР начинать собирать «на коленке» и доводить конструкцию на реальных пассажирах?

"Рысачок"? Действительно - "бедного зайца уже схавали". Денег не хватило на окончание разработки сертификацию....в итоге собираем чешский L-410 по лицензии, но это называется "импортозамещение"! Интересно, какой "откат" получили господа заключившие эту сделку? Боюсь, что и вышеуказанный самолет ожидает та же судьба!

Хочу напомнить, что разработчики Рысачка не смогли выполнить ТЗ Минтранса, из-за чего контракт был расторгнут. И, несмотря на то, что завершение работ все же было профинансировано Минпромторгом, ни одна компания этот самолет не закзала. Даже не интересовались им. А ТВС покупают и уже летают. Чувствуете разницу.

Руководство завода идет на риск, вкладывая деньги в производственные мощности проектируемого самолета, не прошедшего никаких испытаний? Верится с трудом.

Пока нет сертификата будут только говорить о планах и давать необоснованно оптимистические прогнозы начала выпуска.

Похоже вся шумиха начата, чтобы пробить вкладывание в проект очередных бюджетных денег на выпуск испытательной серии и проведение сертификации.

Кто то может сказать по каким АП его можно сертифицировать ?

Где Вы прочитали, что: "руководство УУАЗ заключило договор..."?
"Вертолеты России" заключили договор, а они вот-вот войдут в Ростех, если уже не вошли (я не отслеживаю) - в конечном итоге субъект региона у государства и купит нужный ему товар.
ФАВТ спросите: "Кто то может сказать по каким АП его можно сертифицировать"?

Монгольская авиакомпания готова заказать в Бурятии 6 легкомоторных ТВС-2ДТС http://rt.vk34.ru/blog/post/ne ...

Кстати, а ПОС у него есть?

Кстати, а почему АН-2 и его продолжение ТВС-2ДТС называют «лёгкомоторным самолётом»?
В книге технического описания АН-2 чёрным по белому написано: «Самолёт АН-2 относится к классу тяжёлых транспортных самолётов со взлётным весом более 5 тонн».
У ТВС-2ДТС взлётный вес более 7 тонн, так какие же это лёгкомоторные самолёты?

Потому что классификация в СССР была несколько иная. Ныне лёгкий самолёт по АП-23 это ВС массой не более 5700 и двухмоторникам массой не более 8600. ТВС-2ДТС пока что не влазит ни в нормальную/многоцелевую категорию (масса более 5700), ни в переходную (один двигатель). Но судя по тому что государство занимается этим самолётом напрямую - возможно выйдут изменения, узаконивающие сертификацию ВС. Каким образом - самому интересно

АН-2 летает без сертификата, ТВС-2ДТС будет сертифицироваться, соответственно, сможет возить не более 9 пассажиров, что при 7 тоннах взлетного веса маловато.

Это здорово ограничит его возможное применение и конкурентоспособность в качестве пассажирского самолета.

Ан-2 в ГА относился к самолетам 4 класса, по НППГА-85, была там таблица, но не помню, чтобы кроме класса ВС было написано: "тежелй, сверхтяжелый, легкий и т.п.", только масса - если память мне не изменяет, масса взлетная максимальная до 10 тонн был 4-й класс ВС.

АН-2 летает без сертификата, ТВС-2ДТС будет сертифицироваться, соответственно, сможет возить не более 9 пассажиров, что при 7 тоннах взлетного веса маловато.

Был бы хороший самолет, а подкорректировать под него правила можно за один день. Была бы политическая воля. Причем, сделать это можно так, что Цесснам-караванам все равно нельзя было возить по 14 пассажиров. ))

Не так все просто. Под АН-3 ничего не переделали.

Дополнительные кресла ставили в нарушение АП-23.
Правила по перевозке на одномоторном самолете не более 9 пассажиров во все мире не просто так придумали.

Скорее всего будет летать как грузо-пассажирский. 9 человек + багаж + груз.

На севере то что нужно, коммерческая эксплуатация будет ограничена, но похоже ее и так не будет. Поэтому заявления про 200 машин - излишний оптимизм. Сделают штук 20 и хорошо.

Тут интересовались сроками. Есть более свежая информация. СибНИА сделали летающий демонстратор для подтверждения характеристик ТВС-2ДТС. Но самолёт фактически ещё не спроектирован, конструкторской документации нет. То есть имеем лишь летающий прототип. Поэтому и сроки начала серийного производства - 21 год.

Я допускаю, что нет полноценной документации для серийного производства, но комплект документации на опытный образец обязан быть. Всё-таки не в начале прошлого века живём.

Какой смысл в этой документации? Это даже не опытный образец. Это демонстратор возможности технологии изготовления планёра из композита и подтверждения ЛТХ. Конструкторская документация подразумевает расчёт прочностный, русурсных характеристик, а так же технологию изготовления агрегатов и их сборки. Пока этого, как я понял, нет.

Тоесть самолёт, который пойдёт в серию, может быть совершенно иным? Вроде демонстратором был ДТ. Однако!

Не думаю, что сильно иным. Но КБ, которое будет разрабатывать документацию, несомненно внесёт свои конструктивные коррективы, в зависимости от прочностный расчётов. Возможно изменятся и ЛТХ. А может и авиакомпании выдадут своё встречное ТЗ на самолёт и он станет сильно другим по габаритам и ЛТХ. Посмотрим.

И опять возвращаемся к феномену гранд каравана, который таскает 13 пассажиров с разрешения FAR-23 (или 14 если один сидит вместо 2П). Правила выпущены в 1965-м, Караван сертифицирован в 89-м если не ошибаюсь.

Прочностной расчёт был однозначно. С ресурсным расчётом много вопросов, но он точно должен быть. Вот с технологией производства - точно засада, имеющаяся документация заточена под выпуск опытного образца на их базе.

Михаил_К
.. Вот с технологией производства - точно засада, имеющаяся документация заточена под выпуск опытного образца на их базе.
****
вот композит точно будут делать по одинаковой технологии.Без вариантов. Ну а "железо" дело десятое...

Касаемо сертификации. Я тут глянул FAR-23 и к своему стыду (за то что не посмотрел раньше) и радости обнаружил вот это:

§23.2005 Certification of normal category airplanes.
(a) Certification in the normal category applies to airplanes with a passenger-seating configuration of 19 or less and a maximum certificated takeoff weight of 19, 000 pounds or less.

(b) Airplane certification levels are:

(1) Level 1—for airplanes with a maximum seating configuration of 0 to 1 passengers.

(2) Level 2—for airplanes with a maximum seating configuration of 2 to 6 passengers.

(3) Level 3—for airplanes with a maximum seating configuration of 7 to 9 passengers.

(4) Level 4—for airplanes with a maximum seating configuration of 10 to 19 passengers.

(c) Airplane performance levels are:

(1) Low speed—for airplanes with a VNO and VMO ≤ 250 Knots Calibrated Airspeed (KCAS) and a MMO ≤ 0.6.

(2) High speed—for airplanes with a VNO or VMO > 250 KCAS or a MMO > 0.6.

Если я все правильно понял, то американцы сняли ограничение в 9 пассажиров с одномоторников. Забавно выходит, сертификат FAA теоретически получить можно, а у нас пока нельзя. Если ДТС действительно ведут сверху, можно ожидать что-то подобное и у нас

19000 фунтов это 8618 кг - вполне проходит ДТС под эту цифру. Понятен, с Вашей помощью, путь сертификации дальнейшей ДТС.

Снять ограничение на количество пассажиров для одномоторного самолета? А если поставить движок ТВ7-117, то вообще можно возить 25 пассажиров. Правда в случае чего трупов будет тоже 25 плюс экипаж.
А пока имеем

Телеграмма Росавиации от 09.01.2018

ПО ПОСТУПИВШЕЙ ИНФОРМАЦИИ ОТ ПРЕДСЕДАТЕЛЯ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АП МАК ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ РАСЧЕТЫ ЦЕНТРОВКИ САМОЛЕТОВ ТИПА ТВС-2МС. ПРОВЕДЕННЫЕ ПО ИМЕЮЩЕМУСЯ ЦЕНТРОВОЧНОМУ ГРАФИКУ И ПО ФОРМУЛЕ, ПРЕДСТАВЛЕННОЙ РАЗРАБОТЧИКОМ САМОЛЕТА (ФГУП СИБНИА ИМ. С.А. ЧАПЛЫГИНА), ПОКАЗАЛИ, ЧТО ПРИ УСЛОВИИ:
1) ЦЕНТРОВКА ПУСТОГО САМОЛЕТА В ДИАПАЗОНЕ 17.3-20.23 ПРОЦЕНТА САХ
2) 12 ПАССАЖИРОВ БЕЗ БАГАЖА (ЛЕТНИЙ ИЛИ ЗИМНИЙ ВАРИАНТЫ)
3) КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА - 500-900 КГ,
ПОЛУЧАЕМАЯ ЦЕНТРОВКА СОСТАВЛЯЕТ НЕ МЕНЕЕ 31 ПРОЦЕНТА САХ.
ЛЮБОЕ КОЛИЧЕСТВО БАГАЖА НА БОРТУ ПРИВОДИТ К СМЕЩЕНИЮ ЦЕНТРОВКИ НАЗАД. ТАКИМ ОБРАЗОМ, ПРИ МАКСИМАЛЬНО РАЗРЕШЕННОМ СОГЛАСНО КАРТЕ ДАННЫХ И АТТЕСТАТУ О ГОДНОСТИ САМОЛЕТА ТВС-2МС К ЭКСПЛУАТАЦИИ КОЛИЧЕСТВЕ ПАССАЖИРОВ (12 ЧЕЛОВЕК), ЗНАЧЕНИЯ ЦЕНТРОВКИ БУДУТ ВЫХОДИТЬ ЗА УСТАНОВЛЕННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ (ПРЕДЕЛЬНО ЗАДНЯЯ ЦЕНТРОВКА 29, 5 ПРОЦЕНТОВ САХ).

Поэтому предлагается
ДОВЕСТИ НАСТОЯЩУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДО ОРГАНИЗАЦИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, ЭКСПЛУАТАНТОВ И ВЛАДЕЛЬЦЕВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХ ВОЗДУШНЫЕ СУДА ТИПА ТВС-2МС, ДЛЯ ОЦЕНКИ СУЩЕСТВУЮЩИХ РИСКОВ ПРИ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

Уже обсуждалось на одноименных ветках. Процент погибших в результате отказа двигателя у Ан-2 ниже некоторых широко распространенных двухмоторников размерности до 19 кресел. И все это при абсолютно несопоставимом количестве произведенных самолетов. В конкретной ситуации причиной был не отказ двигателя. ДТС только контурами напоминает Ан-2, это полностью новый самолет и я полагаю конструкторы не зря хлеб едят, учитывая в том числе и эту катастрофу. А вообще - гужевая повозка безопаснее

Т.е. СИБНИА не может посчитать центровку?
Также становится понятным, почему СИБНИА намертво вцепился в архаичные на сегодня технические решения от Ан-2: бипланная схема и шасси с хвостовой ОШ. Хотя это накладывает на самолет, который заявляется как новая конструкция, значительные отрицательные свойства. СИБНИА не хочет ( или полагает что не способен) выполнить полный объем сертификационных работ по самолету. И хочет получить разрешительный документ на самолет, используя в качестве доказательной базы опыт эксплуатации Ан-2. Но и здесь на примере неправильно посчитанной центровки, мы видим, что СИБНИА не способен грамотно просчитать результаты и последствия своего вмешательства в конструкцию Ан-2.

Не в расчете центровки дело, а, скорее всего, в загрузке. Вероятно, при загрузке 12 пассажиров багаж нельзя укладывать напротив двери входной, а надо грузить вперед - максимально к кабине экипажа. Видимо, в Н-Маре багаж неправильно загрузили, так это и для пассажирских Ан-2 проблема - некуда пихать багаж при 12 пассажиров, кроме как сзади сидений, напротив двери.
Архаичность то в чём биплана сегодня? - как ещё иначе получить компактную конструкцию крыла с такой большой площадью, как у Ан-2?
Большая площадь крыла - хорошие взлетно-посадочные характеристики.
Хвостовое колесо шасси - хорошая проходимость по грунту.
Всё оправдано, никакой архаичности нет в Ан-2/ДТС.

Ага, дело оказывается не в ошибке СИБНИА в расчетах балансировки самолета, а в багаже.
Только вот в телеграмме говорится о 12 пассажирах без багажа. Тогда виноваты пассажиры? Не туда сели? Или кресла неправильно расставлены? Или все-таки нельзя возить 12 пассажиров, а только 9, интересно а багаж они имеют право возить? Или положение крыла надо менять? Или оперение надо перепроектировать? И чья это головная боль? СИБНИА? Конечно же нет, они же сделали самолет очень похожий на Ан-2, а Ан-2 летает 70 лет, значит и их поделка должна летать. Значит это головная боль эксплуатантов, о чем телеграмма и намекает.

Теперь об архаичности, для начала о хвостовом колесе.
Хорошая проходимость по грунту - это не хвостовое колесо. Хорошую проходимость по грунту обеспечивает минимальное давление колес на грунт, т.е. это зависит от рулежного веса и размера колес. И если у ТВС собственный вес 3500 кг и взлетный вес 7500 кг, то проблема проходимости как раз в избыточном весе самолета. Для сравнений у Cessna 208 Caravan при полезной нагрузке 13 пассажиров или 1360 кг, вес пустого 2000 кг, макс. взлетный 3650 кг. А австралийский GippsAero GA10 который возит 9 пассажиров ( правда без багажа) весит всего 1120 кг и макс. взлетный 2150 кг. Вот эти самолеты с носовой ОШ даже с меньшими колесами будут иметь значительно лучшую проходимость по грунту чем ТВС.
Кстати хорошая проходимость по грунту с хвостовой ОШ - это определенное заблуждение. В этом случае практически весь вес самолета нагружает две основные ОШ, а в схеме с носовой ОШ вес распределяется между 3- мя стойками. И проходимость самолета улучшается.
И последнее. Это возможность капотирования самолета с хвостовой ОШ как раз на грунте. Причем это кончается повреждением винта и выходом самолета из строя. Для иллюстрации могу напомнить о любви советских летчиков времен войны к Аэрокобре. Там было несколько причин, одна из них - диковинная для тех времен носовая ОШ. А почему она была тогда диковинная - потому что это была технически сложная конструкция. И во времена разработки Ан-2 носовая ОШ тоже еще была экзотикой и ее применение для тихоходного поршневого самолета было неоправданным. Но те времена уже прошли давным- давно. А для СИБНИА носовая ОШ похоже остается диковинкой и экзотикой. Сами они ее спроектировать не могут, а привлечь компетентного подрядчика не хотят.

Этот Ан-2МС нормально летал в Н-Маре более года, чего и как насчитала комиссия МАК никто из обывателей не знает.
Если у Вас есть доказательство Ваших слов: "ошибка СИБНИА в расчетах балансировки самолета" - опубликуйте, иначе это Ваши домыслы не имеющие никаких оснований.

У каждой технической конструкции есть достоинства и недостатки, Вы поставили перед собой цель: "видеть только достоинства у конкурентов Ан-2 и видеть только недостатки у Ан-2\" - это видно невооруженным взглядом.
Для наших условий эксплуатации на ГВПП конструктивные решения планера Ан-2 оправданы многолетним опытом полетов.
Ваши "аргументы", для меня, выглядят как попытку любым путем очернить Ан-2 путем раздувания недостатков весьма спорных, а то и надуманных Вами, не пытаясь даже замечать его достоинств.

Теперь о биплане.
Великим ученым из СИБНИА похоже не ведомо то, что знают студенты 3го курса авиаинститутов.
Но возможно профессора авиаинститутов обманывают студентов? Но вот авиаконструкторы всех стран мира уже не одно десятилетие согласны с профессорами.
Эра бипланов закончилась в конце 30-х годов. После этого бипланная схема применялась очень редко. На моей памяти бипланами были акробатические спортивные самолеты.
И это по простой причине. Бипланная схема невыгодна с точки зрения аэродинамики и веса конструкции. Если не ошибаюсь, добавление второго крыла такой же площади увеличивает подъемную силу на 20-30%. Причина во вредной интерференции. Площадь крыла у Ан-2 - 71.5 м2. Для сравнения у Grand Caravan - 26 м2, L-410-35 м2, Ан-24 - 75 м2. А вот лобовое сопротивление увеличивается прилично. В результате падает аэродинамическое качество, требуется увеличенная мощность двигателя и больший расход топлива. На взлете - посадке этот негатив проявляется меньше, а на на крейсерских участках, когда скорость больше 300 км\час это влетит эксплуатанту в копеечку. Бипланная схема родилась тогда, когда крылья делали из палок и тряпок и нельзя было получить жесткое крыло нужного удлинения. Поэтому и придумали своеобразную этажерку, которая обеспечивала жесткость крыла. Как только начали делать цельнометалические крылья с несущей обшивкой, бипланная схема стала никому не нужной. Так что бипланная схема у тихоходного Ан-2 с полотняной обшивкой это оправданно. А бипланная схема у самолета даже не с металлическим, а с углепластиковым крылом - это смешно. Не смешно только потенциальным покупателям. которые будут платить за лишний вес дорогого углепластикового биплана. А ведь могли бы платить меньше, за моноплан.
Биплан имеет только одно относительное преимущество. У него меньше размах крыла и момент инерции. За счет этого он маневренее на аэродроме и в воздухе. Поэтому иногда бипланами делают спортивные самолеты. Но нужна ли повышенная маневренность пассажирскому самолету? А вот уменьшение размаха крыла увеличивает индуктивное сопротивление, что снова негативно сказывается на крейсерском режиме.
Да у биплана за счет определенного размещение верхнего и нижнего крыла можно добиться очень высокой устойчивости самолета на минимальной скорости и получить феноменальные ВПХ. Но какая разница для коммерческого самолета на регулярных пассажирских перевозках разбег 150 м или 300 м ? Такие самолеты должны эксплуатироваться с подготовленных площадок.

Ответ директора СибНИИАТ всем "критикам" Ан-2 здесь https://www.popmech.ru/technol ...

Что же касается критики в мой адрес.
Доказательства "ошибки СИБНИА в расчетах балансировки самолета".
Это телеграмма Росавиации, в которой прямо говорится, что при загрузке в самолет штатных 12 пассажиров без багажа, центровка самолета выходит за пределы допустимой.
Если Росавиация ошибается, то все вопросы к Росавиации.

Моя критика никаким образом на развитие проекта повлиять не может. Я просто высказываю свое мнение. И предполагаю, что проект потерпит неудачу.
СИБНИА хочет с минимальными затратами разработать самолет, быстро получить на него разрешительный документ и всучить его кому-то в производство. Проблемы коммерческой эксплуатации СИБНИА волнуют мало.
Отдельно об композитах. Я за широкое применение композитов в конструкции ЛА.
Но я знаю сколько стоит сортамент из авиационных алюминиевых сплавов и сколько стоят авиационные углематериалы. Это 8-10 долл/кг против 130-150 долл/кг. Это если брать углематериалы американской фирмы Hexel. Российские углематериалы - от 400 долл/кг и больше. При этом прочность российских материалов в 1.5-2 раза ниже.
Частично высокая стоимость композитов нивелируется меньшим весом конструкции и значительно большим КИМ. Но КИМ для металлических конструкций маленький при использовании цельнофрезерованных деталей. При использовании в основаном штампованных и гнутых деталей из листа КИМ значительно выше. Также из композита можно создать тонкое крыло очень большого удлинения, которое улучшит аэродинамику и экономические показатели самолета при длительных перелетах. Только вот как это все лепится к маленькому тихоходному самолету, да еще и биплану?

Вот сравниваю я сейчас новенький гранд караван EX в многоцелевом варианте и ДТС. Разница в крейсерской скорости (максимальной) 20 км\ч (караван быстрее), в цене примерно одинаково получается. А вот груза больше чем в 2 раза, даже каргомастер не догоняет. По крыльям - СИБНИА экспериментировал с вариантом моноплана с крылом ОХРЕНИТЕЛЬНОГО удлиннения, видимо полученные характеристикт их не устроили. Летать на нем как я понял собираются туда, куда обычно летали вертолетами, тоесть на грунт и не факт что подготовленный. Не хотим делать свой двухмоторник (вернее пока просто не можем) - делаем одномоторник, но с возможностью сесть на пятаке при отказе двигателя. Будет инфраструктура, отработанная транспортная сеть и свои человеческие турбовинтовые двигатели нужной мощности - будут и двухмоторники на 19 кресел и меньше. А пока дтс выглядит как минимум достойно, только ценник кусается и меч санкционки над головами свистит

rapan в своих постах занимается тем, что называется "профанация". Схема одномоторного биплана с хвостовым колесом не бесспорна, но все аргументы построены лишь на негативных эмоциях, без единого действительного обоснования. А вот, у "сибниашников" цифры есть, но спорить тут - что "бисер метать...".
Удивляет сотрясание характеристиками аппарата, имеющего аббревиатуру "ДТ" - "демонстратор технологий". Серийного-то самолета еще нет, КД нет, и характеристики и название он будет иметь другие.

Композитное крыло ДТС это плата за уход от расчалок и увеличение крейсерской скорости полёта.
Фюзеляж из композита, по моему, маловероятно, что фюзеляж будет полностью композитным, это очень дорого и непрактично для тех условий, где Ан-2 эксплуатировался всегда - подготовка ВПП в деревнях всегда была минимально возможная, грузят в Ан-2 всё подряд, бывает, что и пол пробьют - попробуй композит отремонтировать "в поле".
Можно ограничится композитным крылом и стабилизатором, остальное, дешевле и практичнее, металл.

ФАВТ РД о центровке составила по выходу из "каникул новогодних" с подачи комиссии МАК, а как до этого Ан-2МС летали два года и не падали?
В У-Баторе, я подозреваю, та же причина была, что и в Н-Маре "корячится": "потеря управляемости самолетом из-за центровки, выходящей за пределы ПЗЦ", - это могла быть не только неправильная загрузка, но и смещение груза назад из-за незакрепления его при энергичном пилотировании на вздёте, увы, но были такие случаи ещё во времена СССР.

В У-Баторе была загрузка?

Неизвестно, но сценарий такой же. Взлет, правый крен, земля. Может монголы по салону носились при взлете - чорт его знает. Буду сидеть считать, тенденцией попахивает. На ДТС скорее всего устранено и учтено при проектировании, а вот с МСками судя по всему надо быть осторожнее при загрузке. Где-то в РЛЭ был пункт про балласт в моторном отсеке у МС

МАК чего-то "химичит": зачем нужны авиатехники на борту при демонстрационном полете? Перелетали куда-то или демонстрация с посадками и ночевками - иначе зачем везти с собой ИТС, служебный груз для техобслуживания, по моему, просто обязан был быть на борту.
Про груз вообще ничего ничего в Пред. отчете. Заправка 905 кг., 10 пассажиров, про массу взлетную - ничего не увидел.
https://mak-iac.org/upload/ibl ...
Траектория почти "один в один", как в Н-Маре: разворот вправо с креном на 120 градусов, винт характерно поврежден с подводом мощности, фактически самолет разбит "в хлам" - шасси сложились.

В Карте типа написано про баласт 60кг на стенке моторного отсека.