Сразу было ясно, что погосяны не пропустят ничего отечественного...

А разве его производят?

Печально. Но к этому все давно шло. ОАК в упор не видела эту машину, при Погосяне, говорят, даже упоминать о 204СМ было запрещено. О причинах такой предвзятости можно только догадываться... Хотя есть и объективные вещи, как ни крути. Уж больно нишевый продукт

Замораживают замороженное

После создания ОАК была полностью уничтожена конкуренция между авиастроительными фирмами в РФ, особенно в спорах за бюджетное финансирование.Ту-204 СМ не интересен ОАК, потому что он уже сертифицирован в РФ и EASA. Следовательно на него невозможно списать бюджетное финансирование в необходимом для менеджмента ОАК объёме.В результате он в точности повторяет судьбу Ту-334, который сейчас мог бы уже 15 лет обеспечивать перевозки на внутренних и международных ближнемагистральных линиях без страха перед санкциями. Один из способов возродить отечественное самолётостроение - раздел ОАК на две корпорации. Одна, например, под эгидой МИГ и Ту с их заводами, а другая Су, Ил и Иркут с их заводами. Иначе под разговоры о завоевании мирового рынка, мы всё больше будем отдавать свой зарубежным производителям при полном ежегодном освоении бюджета РФ на авиастроение.

"Сразу было ясно, что погосяны не пропустят ничего отечественного..."
Следует поздравить г-на Погосяна с "победой" над отечественным авиапромом!
Сталина на вас нет, г-н Погосян & Company.

раздел ОАК ничего не решит )! просто увеличится кол-во манагеров синьерного уровня и все ...Проблема в стратегии "развития авиапрома", если это развитие вообще кому то нужно в этой стране. Пока видно что нет....

Ну при чём тут Пого? Пого виноват только в том, что прогнулся под лобби и позволил бюджетные вливания в программу 204. без перспектив возврата, как обычно. Ладно, для поддержки компетенций и с авансом на будущее - ок, но околонулевой коммерческий интерес к самолётам Ту - Пого опять виноват, все 30 лет? Ща, например МС21 задержат на годик, опять у вас пого будет виноват? Это уже смешно. Конкуренция между отечественными производителями. Да ни одна страна не сможет содержать на бюджете такую прорву самолётостроителей, опомнитесь! Мы типа самые богатые, да? Тут либо начинать ныть о плановой экономике и железном занавесе, либо пытаться делать то, что может быть продано. Продано за деньги. Другого варианта нет.

Не "ныть", а вспомнить! И кому продавать, опять на экспорт? А свои проблемы, а свои люди... Такие умники и угробили отечественный авиапром.

...ОАК может заморозить производство Ту-204СМ...Странно, сначала наверно нужно наладить выпуск Ту-204СМ.Или опять журналисты "отжигают".

На самом деле Коммерсант сделал сенсацию из ничего. Я сейчас в Сингапуре и разговаривал вчера с Масаловым. Он говорил несколько другое. Ту-204СМ все равно уступает по экономике западным самолетам. А его производство трудоемко и затратно. Серийности не получится. И более совершенный МС-21 на подходе. Летом выкатка. А 204-е будут собираться и дальше штучно в качестве спецверсий для госзаказчиков.

"Я сейчас в Сингапуре и разговаривал вчера с Масаловым."
С какими двигателями будут выкатывать МС-21 все знают.
Это даже не Суперджет, там хоть двигатель наполовину кхе... кхе...наш.
Замечательная получиться серийность.
Интегрируемся в мировую по полной программе.

Прежде чем набрасывать на вентилятор, следует включать мозг. Для МС делают два двигателя PW и пллностью наш ПД. Так что от санкций МС будет защищен лучше, чем SSJ с полунашим двигателем. Но, поскольку программа ПД на два года отстает от самолета, первый полет будет на PW. Чтобы пресечь очередной наброс сразу сообщаю, что авиадвигатель создать сложнее, дольше и дороже чем самолет. Поэтому ПД будет чуть позже.

То же самое через 5 лет напищут про МС-21. Все что происходит у нас с авиацией - закономерно. Чтобы понять как вылезти из ямы надо либо привлечь умных людей, либо тупо посмотреть как китайцы выбрались из нее. Пока Иран был под санкциями можно было с нашим авиапромом сотворить чудо. А теперь остается только всеми силами сохранить хотя бы то что осталось.

Кстати ПД-14 не совсем уже -"только наш".В случаи чего его производство тоже могут заблокировать.Капот и подшипники иностранные как бы.

"Прежде чем набрасывать на вентилятор, следует включать мозг."
"...Но, поскольку программа ПД на два года отстает от самолета, первый полет будет на PW. Чтобы пресечь очередной наброс сразу сообщаю, что авиадвигатель создать сложнее, дольше и дороже чем самолет. Поэтому ПД будет чуть позже."
Знаем-знаем, что сложнее.
Чуть позже - по Вашему два года. Согласен, но это в лучшем случае.
Значит летом (2016 г) выкатывают МС с PW.
Через два года выкатывают МС с ПД (лето 2018 г).
После выкатки через года два (в лучшем случае лето 2020 г) завершение испытаний.
Еше через три года (в лучшем случае лето 2023 г) построят 10 - 20 самолетов.
Может быть восемь лет не стоит сидеть и ждать, а 204-е будем собирать и дальше не штучно для госзаказчиков. Тем более планер у МС сильно новый, можно и на все 15 лет застрять.
Какую тогда будем гнать пургу Нашим вентилятором ??

Ту-204СМ все равно уступает по экономике западным самолетам. А его производство трудоемко и затратно

---------

Производство любого лайнера такого класса трудоёмко и затратно. А насчёт экономики - это правда лишь отчасти, расход топлива при полётах на малые и средние расстояния не является критически определяющим. 3, 2 тонны керосина у 204 против 2, 8 у 737 и 320 не столь критично, примерно 20 тысяч рублей лишних за каждый час. Зато материалы, комплектующие, запчасти, лизинговые платежи пусть не на порядок, но в разы дешевле, особенно в свете резко изменившегося за последние 2 года валютного курса.

Увы, Ту-204 строить серийно сейчас невозможно. Толко штучно. Технология его производства такова, что для выпуска всего 10 штук в год надо в разы увеличить штат работников завода. А это резко увеличит расходы и стоимость самолета. Со всеми вытекающими. Ктому же, на подготовку такого количества специалистов тоже нужны годы. А современная серийность достигается за счет технологий и автоматизации, а не за счет массовости дешевой рабсилы, как в СССР. Надо быть реалистами и не разбазаривать деньги на бесперспективные проекты, время которых безвозвратно ушло, а двигаться вперед.

....
Увы, Ту-204 строить серийно сейчас невозможно. Толко штучно. Технология его производства такова, что для выпуска всего 10 штук в год надо в разы увеличить штат работников завода. А это резко увеличит расходы и стоимость самолета. Со всеми вытекающими....При всём уважении к Вам, как далеки Вы и другие "эффективные менеджеры" от производства .Приедут, походят вокруг стапелей, помашут руками, пофотографируют и след простыл...А потом читаешь вот Такое. Кто в курсе, тот поймёт.Столько на эту тему было всего пересказано...Ничего личного.

.Приедут, походят вокруг стапелей, помашут руками, пофотографируют и след простыл...А потом читаешь вот

Вы слышали о бесстапельной сборке? 204-й на стапелях??????

...Вы слышали о бесстапельной сборке? ...Да, слышал! Это уже совершенно другой уровень и культура производства.Стапеля по-тихоньку режутся.Для Правительственного отряда машины 053 и 059 собираются из старых заделов и "остатков".По теме. Ту-204СМ построено только 2 (две) машины.Говорить о расходах, стоимости и о "замораживании" их про-ва, которого и так нет - Неправильно.Если не сказать больше...Это мое мнение.

По теме. Ту-204СМ построено только 2 (две) машины.

Кто эксплуатанты?

....Кто эксплуатанты?....Да, никто! КБ Туполева проводила на них и почти провела все сертификационные испытания.Последний раз видел их в Жуковском.Со снятыми двигателями.
....

Правительство может выделить 30 млрд рублей для развития лизинга Sukhoi SuperJet 100...Интересные комментарии к статье!

В свое время "Красные Крылья" готовы были взять СМ, но государство предпочло выделить хренову тучу денег не на поддержку авиакомпаниии, а на поддержку развития несуществующего самолета. Говорить и обсуждать совершенно нечего. Всем, кто работает в авиации и так все ясно.

Самое удивительное то, что ОАК управляет производством отечественной авиатехники, при этом второй год не производятся отечественные самолёты, а вкладываются финансы на невостребованные даже за границей на 80% иностранные санкционные Суперджеты и МС-21 и более того уже даже государственным "Аэрофлотом" эксплуатируются только самолёты из санкционных стран. К сожалению пока страной и авиацией будут управлять суперменеджеры и супермерченайзеры будет полный развал страны. Уважаемые Советские ветераны авиации, ежедневно требуйте от нашего правительства, чтобы они производили наши самолёты и не покупали уже даже импортные вертолёты из санкционных стран и объясните нашему правительству, что до сегодняшнего дня летают и наши Ан-2 и Ту-134 и Ту-154 и Ил-62 и Ту-204 и т.д., и более того даже Иран и Северная Корея уже 10 лет просят у нас Ту-204, а не Супурджеты.

Предлагаете ветеранам пикетировать офис Аэрофлота?)))

Предлагаете ветеранам пикетировать офис Аэрофлота?)))

Там и больничка для военных рядом есть.

даже Иран и Северная Корея уже 10 лет просят у нас Ту-204,

Жадные вы. Вот у НАС Северная Корея попросила 204-е- мы дали им 2 штуки.
А вот Иран с 204-е с ПСами у нас не просит. Вы им подскажите, пусть к нам обратятся.

Северной Корее нечем платить за самолёты и прочую технику, но она вполне может рассчитаться миллионами почти бесплатных рабочих рук, которых особенно не хватает на Дальнем Востоке. За кормёжку они будут вкалывать дай бог, ибо не так уж давно у них два миллиона от голода умерло.

Benya
что ты несешь! каких рук тут не хватает?
тут ничего нет. ты откуда теоретик?

Табуреткин

Кстати ПД-14 не совсем уже -"только наш".В случаи чего его производство тоже могут заблокировать.Капот и подшипники иностранные как бы.

Чьи капот и подшипники?

рабочий:
При всём уважении к Вам, как далеки Вы и другие "эффективные менеджеры" от производства .Приедут, походят вокруг стапелей, помашут руками, пофотографируют и след простыл...А потом читаешь вот Такое. Кто в курсе, тот поймёт.Столько на эту тему было всего пересказано...Ничего личного.

Увы, Вы как слепой из притчи про слона. Обнимаете ногу и думаете, что мягкий столб это слон. Чтобы понять, о чем я говорю, надо отойти на некоторое расстояние и увидеть слона целиком, если конечно есть зрение (соответствующее образование). Если по простому, есть такое понятие как трудоемкость. Увы, у отечественных машин она зашкаливает. И они всегда будут продаваться ниже себестоимости, то есть, в убыток заводу. Не знаю, понимаете ли Вы, о чем я говорю, но как организовано производство на заводах Боинга и Эйрбаса я видел не единожды. Каждый строит в год порядка 450 узкофюзеляжных самолетов. Это достигается за счет технологичности и автоматизации. Это и есть конвейер. А у нас каждый Ту-204 это уникальный самолет. Спросите у эксплуатантов. И, в качестве примера, самая технологичная сборка самолетов в России сегодня на ГСС. Так вот там цикл финальной сборки каждой машины из готовых агрегатов длится 2 месяца. А на Боинге - 8-10 дней. Почувствуйте разницу.

Всё зависит от величины серии. Любая автоматизация тоже имеет целесообразность, а то можно вложиться в современные технологии по-крупному, а выиграть от этого по-мелкому. На А и Б именно крупная серия влечет за собой высокую технологичность и автоматизацию, т.к. при таких условиях это востребовано и целесообразно, а не наоборот. Тем не менее, на заводе Бомбардье в Дорвале и Мирабеле (как не раз рассказывал на форуме) автоматизация околонулевая, не обнаружил там ни одного (!) робота или клепального автомата, хотя клялись, что все усилия бросили на С-series, и вот там, мол, вы увидите по-настоящему высокие технологии самолетостроения. У меня как всегда был вопрос, а почему до сих пор (!!!) всего этого нет у третьего по величине производителя самолетов в мире? Да потому что "пипл (постсоветский?) итак хавает", ведь не секрет, что "сержики" весьма низкотехнологичные и ненадежные аппараты. На продажи (точнее сдачу в лизинг) самолетов абсолютно не влияет его технологический уровень и мизерно отличающаяся экономичность, и даже не себестоимость и цена, А, Б и Б этому явное доказательство (B737NG уступает по технологичности тому же Ту-204СМ, хотя даже по рыночным ценам сильно дороже). Здесь больше всего влияет предоставление дешевого заемного капитала, под который и кредитуется своя "ближе к телу" продукция. Стоит ли говорить, что западные лизингодатели, предоставляя низкопроцентный капитал, так или иначе "кровно" связаны с производителями АТ или комплектующих. Если бы они давали точно так же капитал под российскую авиатехнику (фантастика? но так мы же в "честном глобальном рынке", не так ли?), то она точно так же стала бы массовой и гиперуспешной. Но не стоит строить иллюзий, этого никогда не будет, равно как ещё долго не будет в России своего дешевого заемного капитала. В этом и есть главный неуспех российского авиастроения, равно как и любой капиталоемкой высокотехнологичной отрасли, как на внутреннем, так и на внешних рынках.
P.S.: ТАПОиЧ (выходец оттуда, первое в мире (!) применение станка с ЧПУ в авиастроении), 80-е, Ил-76 - всё, кроме фюзеляжа, клепалось на роботах, автоматизация и высокотехнологичность советского завода в то время даже и не снилась многим именитым мировым авиапроизводителям, а некоторым именитым (Бомбардье) не снится даже сейчас.

Смешно здесь пишут-Ту-204см серийно производить невозможно, а вот МС -21 мол возможно:)
Тут и идиоту понятно что МС-21 производиться в Ульяновске, зачем то везется в Иркутск, там должен собираться на коленке:)....это как и не все...потом он должен прилететь в Ульяновск для покраски и монтажа салона...маразм...

..........если конечно есть зрение (соответствующее образование)... Чудно, да и только!Остальной текст -- без комментариев, уже оскомина.

Я так и думал, что кроме патриотических лозунгов и популярной у народных масс критики эффективных менеджеров иных аргументов нет.

Табуреткин:
Смешно здесь пишут-Ту-204см серийно производить невозможно, а вот МС -21 мол возможно:)
Тут и идиоту понятно что МС-21 производиться в Ульяновске, зачем то везется в Иркутск, там должен собираться на коленке:)....это как и не все...потом он должен прилететь в Ульяновск для покраски и монтажа салона...маразм...

Во-первых, кто Вам сказал, что МС-21 производится в Ульяновске? Это совсем не так. Авиастар, как и ряд других заводов, участвует в производственной кооперации по МС и действительно делает отдельные отсеки планера. Но не более того. А во-вторых, вот именно потому, что Вы не понимаете, как должна быть технологически организована современная сборка самолета, у Вас возникают такие вопросы.

p.s. А вот Эйрбас таскает на паромах огромные отсеки А380 из Гамбурга в Тулузу, а потом обратно зеленые самолеты на покраску. Интересно, зачем? :)))

p.s. А вот Эйрбас таскает на паромах огромные отсеки А380 из Гамбурга в Тулузу, а потом обратно зеленые самолеты на покраску. Интересно, зачем? :)))

Затем, что корпорация EADS и AIRBUS в частности достояние и собственность общеевропейская, с мощными ключевыми акционерами в виде мощных ключевых европейских держав, а не только Франции. Соответственно, все эти акционеры сильно заинтересованы в задействовании своих производственных мощностей (и граждан) и зарабатывания со своего общего детища денег (а не только Франция). Соответственно, куда акционеры прикажут возить туда-сюда на покраску (или ещё что-то...), туда и будут возить (а не только, разумеется, Франция со своей французской Тулузой). Будь это только французское детище, то всё это можно было бы организовать в самой Тулузе (точнее городок Бланьяк), от винтика до готового изделия, не покидая границы одного предприятия.

Тогда что такого ужасного, если некоторые секции будут возить из Ульяновска в Иркутск, а готовые самолеты из Иркутска будут летать на покраску в Ульяновск? Нормальная кооперация, которая позволит увеличивать объемы выпуска и обеспечит загрузку всем заводам.

GRV форум автора сообщения

Тогда что такого ужасного, если некоторые секции будут возить из Ульяновска в Иркутск

1.Дело все в том что части планера изготовлены в европейской части РФ:
-Фюзеляж-85%
-оперение-100%
-крыло-100%
-двигатели, гондолы и пилоны-100%
-окраска и комплектация-100%.
Доля Иркута -мизер.
2.Возможности Авиастара как серийного завода на порядок превосходят возможности Иркута.
3.Кооперация в Эрбас и Боинг нацелена на расширение рынков сбыта лайнеров на основе офсетных соглашений-Германия получает подряды на постройку и поставку отсека А-380, взамен покупает готовые самолеты.Такая история же с Японами и Итальянцами в программе Боинг-787.Активные участники кооперации по этому самолету, являются одновременно крупнейшими потребителями этого самолета.
Другими словами кооперация в рамках эрбас и боинг способ увеличить прибыль за счет расширения рынков сбыта, а в случаи с Иркутом ситуация обратная.Прибыль уменьшается за счет логистики, дополнительных инвестиций в производство. (Ульяновск то не до загружен).
А затраты на логистику будут чудовищные, счас Ан-124 возят, а дальше что?
Вообще узнаем еще много нового о проекте.После выкатки полноразмерной модели, если таковая и состоится попросят еще 100 млрд.руб. и 5лет...для запуска в серию.

Всех Загрузим по полной

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 16 февраля 2016 г. № 104
МОСКВА
Об утверждении Правил предоставления субсидий
российским предприятиям отрасли авиационного агрегатостроения
на компенсацию части затрат на реализацию проектов по выходу
на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов
и агрегатов 2 - 4 уровней

Может кто подскажет, если не секрет, по каким позициям авиационного агрегатостроения
мы будем проходить процедуру сертификации по правилам Европейского союза и Соединенных Штатов Америки. Какие предприятия собираются получать субсидии. А самое интересное куда будем поставлять ?
Спасибо !

Нет таких позиций.
Спасибо !

Субсидии есть, агрегатов нет.
Анекдот про дурдом...
"Воду нальем, когда нырять научитесь."
Ребята заработали денег (своим горбом) и теперь стимулируют вхождение в мировую экономику (Капитализьм-черт возьми).
А как Вы думаете, эти ребята будут востребованы в мировой экономике, как деловые люди,
пройдут сертификацию по стандартам или только у нас прикалываются ?

А что Масалов уже в ОАК? Он же ОДК уже руководил.

Очевидно, что Масалов, выведя из кризиса ОДК был повышен в ОАК. Кадровая политика на высоте и отрадно, что менеджеры, доказавшие свою эффективность на деле достойны такого повышения.
Молодец Масалов - спас ОДК и ОАК теперь вытащит!

PS
...

Борьба с лишним весом надолго стала предметом заботы авиаконструкторов, производственников и... лизингодателей. В 2005-2006 годах, «Ильюшин Финанс Ко.» предложила создать облегченный вариант самолета, который бы мог успешно конкурировать с А321-200 на линиях малой и средней протяженности - до 3-3, 5 тысяч километров. Снижение максимального взлетного веса до 99, 5 тонн позволяло ограничиться двигателями меньшей, чем у ПС-90А, тяги. К рассмотрению принимались V2500 от фирмы International Aero Engines и CFM56 от CFM International. Их установка вместо ПС-90А позволяла снизить массу пустого самолета тонны на две, что вносило существенный вклад в общую «копилку» мер по снижению веса. Тогда интерес к «облегченному Ту-204» проявили авиакомпании «Сибирь» и «Красноярские авиалинии».
Поначалу руководство фирмы «Туполев» поддержало идею создания облегченной машины. Под обозначением Ту-204СМ она и пошла в разработку с финансированием по линии ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Однако впоследствии верх взяла другая концепция, согласно которой максимальный взлетный вес лучше не сокращать, а увеличивать для получения большей дальности полета. Двигатель конструкции Соловьева решили сохранить, но применить его новую модификацию – ПС-90А2. В качестве прямого конкурента теперь рассматривался не серийный А321-200, а уходящий в историю Boeing 757-200 (производился с 1982 по 2005 гг.). Тогда ряд отечественных и зарубежных авиакомпаний искали замену 757, и их не устраивала максимальная дальность A321 и Boeing 737-900.

Как говорится хорошая мысль пришла в голову, но не застала никого дома. Вместо дублирования и на V2500, а опциональный дуализм обычная практика на гражданских лайнерах, опять вцепились в ПС.
V2500 уже однозначно устарел, зато новое поколение двигателей даёт искомую дальность гораздо более высокую топливную эффективность, поэтому можно ограничится ремоторизацией Ту-204СМ на Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, и опционально на ПД-14.
Ограничится только этим, ничего более в планере не трогая, это не только снизит цену ремоторизации и время на это. Ремоторизовать, на Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, два опытных борта Ту-204СМ. Это предложение позволит сразу выйти на стартовых заказчиков и изучить спрос.

Китайские власти рассматривают возможность приобретения у России дополнительной партии самолетов семейства Ту-204, сообщил источник в российском авиапроме. Об этом пишет Взгляд.

Такое желание китайской стороны во многом обусловлено успешным созданием с участием российских специалистов летающей лаборатории на базе грузового самолета Ту-204-120СЕ, рассказал источник «Интерфакса».

Он пояснил, что ОАО «Туполев» выполняет опытно-конструкторские работы по самолету, а бортовое специальное оборудование устанавливается китайской стороной.

В ОАК признают – в проекте ШФ БСМС
ничего «прорывного» нет. Фактически он
базируется на научной, технологической и
производственной базе, полученной при
разработке и постройке самолетов семейств
Ил-86/96 и Ту-204/214. Степень унифи-
кации с широкофюзеляжными «Илами»
может составить 20% (в основном, в части
технологий производства силовых элемен-
тов планера), а с самолетами Ту-204/214 –
до 70% (предполагается использовать то
же крыло и оперение, ряд готовых панелей
фюзеляжа, до 60–70% самолетных систем и
оборудования, а также аналогичные двига-
тели).

Туполевская машина под именем Ту-534 создается на базе Ту-204. По сравнению с прототипом у Ту-534 на 835 мм увеличен диаметр фюзеляжа, на 5, 65 м — длина, но сохранены те же крылья и те же два двигателя ПС-90А2, что и у Ту-204. При этом дальность полета снизится с 4, 4 тыс. до 3, 2 тыс. км. Пассажировместимость вырастет до 223 при двухклассной компоновке и до 300 в чартерном варианте.

По мнению руководства ОАК, такого типа самолеты могли бы эффективно использоваться в России на трассах типа Москва--Сочи, а также за рубежом в густонаселенных странах, таких как Китай и Индия, на маршрутах типа Пекин--Шанхай или Дели--Мумбай, то есть между крупнейшими городами. Однако источники в ОАК заявили BG, что "проект ШФБМС будет реализован только в случае, если будет найден зарубежный партнер, который разделит риски, в том числе и финансовые". Поиск идет прежде всего в тех странах, где ШФБМС будет наиболее востребован, — в Китае и Индии. В проекте ШФБМС у России может появиться и более близкий партнер — Украина. Во всяком случае, этот проект фигурирует в подписанном в конце августа этого года меморандуме о сотрудничестве между ОАК и концерном "Авиация Украины". Начало производства такого самолета возможно не ранее 2011 года. Пока же МАК "Ильюшин" готовит бизнес-план программы и модель ее кооперации.


А зачем так сложно? достаточно, по аналогии с Боингом 757-300, удлиннить на 4 метра Ту-204СМ и ремоторизовать на PW1135G-JM и LEAP-1A и фактически аналог ШФБМС по вместимости и с А321 по расходу топлива. Такого продукта нет на рынке.