Вот это колхоз в Канаде =)
Собирают почти вручную, обстановка как на наших заводах, если не хуже, какие-то грязные тележки от супермаркета =), старое оборудование, но их самолеты берут.
В чем секрет?

Секрет в том, что журналистов они пускают только в эти старые цеха производства CRJ. А там, где собирают современные CS100, фотографировать запрещено :)

Насчет берут я бы не был так оптимистичен. В общем то сейчас решается судьба бомбардье - останется ли он только в сегменте деловой авиации, окончательно уступив ембраеру сегмент региональных джетов, а турбопропов ATRу.
И тут на выручку идет ИФК с Ростехом - покупка CSeries, совместный проект по дашам. Даже мысли крамольные появляются.

Да СССР какой-то =)
Они от старых моделей, я так смотрю, не избавляются, и, даже, спрос на них есть.
То одни законцовки припилят, то другие. Нет, ну ЭЛТ-экраны -- это конечно интересно, как на ИЛ-96 первой серии =)
Ух, подняли Канадцы настроение.
Если бы ни одно НО -- CSeries =)

2 vlTepes

Ваши мысли не крамольные, а грязные. Вы бы так критичны были бы к ОАК. У Бомбардье заказов на CSeries и без ИФК на порядок больше, чем у ГСС на SSJ100, и годовой оборот порядка $10 млрд, что в полтора раза больше оборота всего ОАК.

2 -=Vasiliy=-

Это только у нас делали самолет, отдавали в эксплуатацию и о нем успешно забывали. Вспомните сколько лет конструкции В747 и как они продлевают самолетам жизнь постоянной модернизацией начинки и иногда планера, все вопросы сразу отпадут.

По поводу экранов-это вы, зря!!! Это желание заказчика, только и всего!!! А CRJ-700 очень удачная модель!!! И очень подошла бы для сопоставимой замены Ту-134!!! А то, что их в нашей стране нет совсем, -это заслуга тов Пого!!! Пытались их ввезти в страну, но начиналась выкатка SSJ-100 из цеха!!!

А Boeing 737? =)
Его уже 50 лет совершенствуют и это самый популярный самолет в мире.
Заставляет задуматься.
Может, так стоит поступить с ТУ-204?

-=Vasiliy=-:
Может, так стоит поступить с ТУ-204?


Нет, уже не стоит. Поскольку мы сильно отстали, нагнать конкурента можно лишь наскоком. На постепенную модернизацию, как у Боинга, у нас нет времени, так как и они не стоят на месте. Разрыв так не сократить. Надо создавать новый самолет, что и пытаются сейчас делать.

МС-21 уже устарел тем, что он алюминиевый.
Нужно делать полностью композитный самолет. Вот увидите -- за этим будущее.

2 -=Vasiliy=-

Вы заблуждаетесь. Вполне достаточно, что композитным будет крыло.

GRV форум автора сообщения
-=Vasiliy=-:
Может, так стоит поступить с ТУ-204?

Нет, уже не стоит. Поскольку мы сильно отстали, нагнать конкурента можно лишь наскоком. На постепенную модернизацию, как у Боинга, у нас нет времени, так как и они не стоят на месте. Разрыв так не сократить. Надо создавать новый самолет, что и пытаются сейчас делать.

При всех плюсах от снижения веса конструкции наших самолётов главный минус в отсутствии экономичных двигателей. Кроме того, опыт В-787 показал, что чуда не будет.

>При всех плюсах от снижения веса конструкции наших самолётов главный минус в отсутствии экономичных двигателей. Кроме того, опыт В-787 показал, что чуда не будет.

чем плох опыт продаж B-787 и А350?

ПС по удельному расходу топлива был вполне на уровне. Другое дело, что ресурс катастрофически не дотягивал до нормального уровня и надежность аховая. + отвратительная логистика запчастей и сопровождение эксплуатации.
Вера в свой "особый" путь - такая вера...

Ndakota
Михаил_К
>При всех плюсах от снижения веса конструкции наших самолётов главный минус в отсутствии экономичных двигателей. Кроме того, опыт В-787 показал, что чуда не будет.

чем плох опыт продаж B-787 и А350?
ПС по удельному расходу топлива был вполне на уровне. Другое дело, что ресурс катастрофически не дотягивал до нормального уровня и надежность аховая. + отвратительная логистика запчастей и сопровождение эксплуатации.
Вера в свой "особый" путь - такая вера...

Продать при большом желании можно совершенно бесполезную вещь, поэтому критерий "опыт продаж" совершенно не является аналогом уровня технического совершенства товара. Да и большие сомнения, что опыт продаж B-787 и А350 кардинально отличается от такового по другим продуктам А и В. С точки зрения веса конструкции, В-787 не стал чудом, большого скачка не произошло.
Что касается ПС-90, то он был на уровне (по заявленным характеристикам) в начале 90-х годов. Сегодня он уступает по удельному расходу топлива даже модернизированным CFM56, а ведь уже запускают в серию редукторные ТРДД (привет эпопее с НК-93, мы могли получить такой двигатель ещё 10 лет назад). Важно, что при наличии планеров с хорошей аэродинамикой (что позволяет значительно компенсировать их больший вес), для них отсутствуют экономичные двигатели.

>Важно, что при наличии планеров с хорошей аэродинамикой (что позволяет значительно компенсировать их больший вес), для них отсутствуют экономичные двигатели.

не стоит приносить в жертву аэродинамике весовое совершенство.
>Продать при большом желании можно совершенно бесполезную вещь, поэтому критерий "опыт продаж" совершенно не является аналогом уровня технического совершенства товара.

даже при очень большом желании КУПИТЬ совершенно бесполезную вещь за сумму более 200 млн. долл. крайне проблематично. Самолет не может быть бесполезным - он может быть правильно используем или нет. Лучший критерий востребованности рынком - портфель заказов. А иначе получается, что наш авиапром впереди планеты всей, но только его никто не покупает.

> В-787 не стал чудом, большого скачка не произошло.
как посмотреть. "Чуда" порядка 30% быть не могло и не обещалось. Технологически B787 - чудо и большой шаг вперед.

Ndakota
Михаил_К
>Важно, что при наличии планеров с хорошей аэродинамикой (что позволяет значительно компенсировать их больший вес), для них отсутствуют экономичные двигатели.
---------
не стоит приносить в жертву аэродинамике весовое совершенство.

Надо честно признавать плюсы и минусы отечественной школы авиастроения. Даже существующие типы могут стать конкурентоспособным продуктом, но только при условии наличия экономичного и надёжного двигателя.

Ndakota
Михаил_К
>Продать при большом желании можно совершенно бесполезную вещь, поэтому критерий "опыт продаж" совершенно не является аналогом уровня технического совершенства товара.
---------
даже при очень большом желании КУПИТЬ совершенно бесполезную вещь за сумму более 200 млн. долл. крайне проблематично. Самолет не может быть бесполезным - он может быть правильно используем или нет. Лучший критерий востребованности рынком - портфель заказов. А иначе получается, что наш авиапром впереди планеты всей, но только его никто не покупает.

От Ваших слов сразу возникает картинка с рядами выведенных из эксплуатации В-747, даже такие совершенные самолёты оказались бесполезными для эксплуатантов, которые были ими довольны многие годы.
"Портфель заказов" это комплекс параметров, грамотный маркетинг и политическое лобби могут дать больший результат, чем техническое совершенство товара, когда выход на рынок уже успешно осуществлён. Другое дело, что без технического превосходства над конкурентами невозможно успешно выйти на рынок. Что и продемонстрировал ГСС.

Ndakota
Михаил_К
> В-787 не стал чудом, большого скачка не произошло.
---------
как посмотреть. "Чуда" порядка 30% быть не могло и не обещалось. Технологически B787 - чудо и большой шаг вперед.

Материалы и технологии их использования в конструкции шагнули на В-787 далеко вперёд, но полученный результат пока сильно хромает. Я даже не беру в расчёт историю с батареями, речь только о планере. Самый яркий параметр в данном случае - Ваш любимый "портфель заказов". АК с прежним усердием покупают старые типы и не спешат переходить на новый тип.

соглашусь с Романом по части допуска журналистов или разрешения на съемку на заводе (цехе), где собирают зарубежные самолеты. К вам просто подходит security и вежливо просит все удалить причем ты внутренне ощущаешь, что если ты это не сделаешь то тебя просто не выпустят из ЕС )))вот такое вежливое психологическое давление они оказывают)
P.S.Из собственного опыта

What I have seen as corrosion and cracks on the bulkheads and more and more...I have never seen on any Russian aircraft ...