Виктор Иванович, Вам и карты в руки.
При Вашем богатом опыте международных полётов, возможностями преподавателя учебного центра, пусть хоть и убогими но всё-таки новыми федеральными правилами (ФАП-128, ФП ИВП-138, и т.д.) - самое время хотя бы в отдельно взятом Красноярском РЦ попытаться реализовать рекомендуемую ICAO практику. Вы только намекните чем авиакомпания может помочь. А то у нас как в анекдоте получается - хотим жить по новому, но работать по старомму.
Примеры:
1. ФАП-128 "3.41. Запрос КВС на запуск двигателя на контролируемом аэродроме или запуск двигателя с целью производства полета на неконтролируемом аэродроме свидетельствует о принятии решения на начало полета." На практике - АДП Черемшанки требует обязательный доклад КВС о принятии решения на вылет. Пытаюсь диспетчерам АДП объяснить что это анахранизм и чистая формальность, которые ни кому не нужны и получаю ответ - у нас технология, мы не выпустим ВС.
2. ТС-95 с учетом методических рекомендаций: план полета (ФПЛ) отправляется различными каналами связи только в ЗЦ минимум за 1 час до вылета. Попробуй за 1 час до вылета отправить ФПЛ, получить на него ПЛН и вылететь вовремя - утопия. За 15 минутдо вылета РЦ кричит что он ФПЛ не видел, АДП встает в позу - ПЛН нет и я тебя не выпущу, руление стращает нарушением ИВП.
3. ФП ИВП-138: хоть как-то отлажен механизм централизации информации о существовании и работе зон ограничений. Я добросовестный пользователь ВП, у меня есть все НОТАМы (от ЦАИ и региональных САИ), я планирую полёт с учетом действующих НОТАМов, но оказывается что все что в них написано - фикция, т.е я расчитываю что зона ограничения работает по одному регламенту, указанному в НОТАМе, а она по информации РЦ работает совсем по другому, и ни кто до меня не доводит это перед началом полета, не только на неконтролируемом аэродроме, но даже и на контролируемом (АДП - это не моя обязанность, дежурный штурман - читай действующие НОТАМы)
4. Я прошу прощения, ведь в Красноярске сейчас не АДП, а группа взаимодействия, только вопрос - с кем и для чего они взаимодействуют

Согласен с автором. На работе с иностранцами мы так и поступаем , да и нашим по запросу выдаем ATC clearance на стоянке, но при этом осознанно нарушаем нашу технологию. При желании инспекция накопает кучу нарушений, вот что прискорбно

Виктор Иванович, Вам и карты в руки.
При Вашем богатом опыте международных полётов, возможностями преподавателя учебного центра, пусть хоть и убогими но всё-таки новыми федеральными правилами (ФАП-128, ФП ИВП-138, и т.д.) - самое время хотя бы в отдельно взятом Красноярском РЦ попытаться реализовать рекомендуемую ICAO практику. Вы только намекните чем авиакомпания может помочь. А то у нас как в анекдоте получается - хотим жить по новому, но работать по старомму.

Виктор Иванович!
Вы летали по правилам и процедурам ICAO, а коль их пока в РФ нет, то что тему то ворошить с примерами?
Народ может и впечатляет, а выглядит то...- самое время хотя бы в отдельно взятом Красноярском РЦ попытаться реализовать рекомендуемую ICAO практику.
Вот "самородки" то...
С предложениями обращайтесь в Минтранс: http://favt.ru/

Опять статья типа ВООБЩЕ. А знает ли автор как работает Домодедово или Пулково, или только из примеров работы Красноярска.
Диспетчер всегда остается заложником нормативных документов которые регламентируют его деятельность. Где совсем поджало внесли необходимые правки в местные документы, которые не противоречат установленным процедурам. Где не хотят этого делать руководители, там это диспетчер на свое усмотрение делать не будет и не должен. Правильно сказано, коль нет стандартных процедур то чего требовать от конкретного исполнителя. Вашими бы письма да обратиться к руководителям центров УВД. А вы опять поливаете типа неумеху диспетчера, хотя тот выполняет то, что ему предписали руководители.
Все видимо ждут новый документ по ОрВД, так надо полагать как не выпустил его Минтранс к 1 ноября, с момента вступления новых ФП ИВП, так и не особо торопится. А вы говорите диспетчер виноват и не понимает мол.
Ваше желание что то поправить абсолютно искренне, но направлено оно на исполнителя, а не на тех кто должен ввести и упорядочить необходимые процедуры. Вот тогда и спрашивать можно.
Пошлите своих гонцов в ДМД или ПЛК и внедрите в Красноярске - вот это будет дело, а не болтовня.

Новые ФАПы введены, но никаких изменений в Технологию Работы диспетчеров УВД и ФАП веденния радиосвязи нет и похоже не предвидится.Работаем не по документам, а "по понятиям".Либо нарушаем ФАПы, либо ТР.Откуда дадут по мозгам неизвестно, зато рядовой диспетчер всегда на крючке.Не рыпнется лишний раз защищать свои права.А на неудобства для пилотов иномарок всем наплевать.

Согласен с Инквизитором. Будут документы-будем работать.

А Вы хоть одно письмо в Минтранс написали ? Есть ещё одна трибуна-журнал "Аэронавигация". Пишите! Вот адрес.
Ремир Нигматулин

Я так понимаю, что Выдержки из доклада руководителя Госкорпорация по ОрВД (Информационный Бюллетень за 2 квартал 2005 г.): "Госкорпорация по ОрВД – реформы продолжаются" - это слова бывшего ГД ГК О.Н.Алексеева. Не его вина, что "те высокие идеи, слова и намерения так и остались на уровне деклараций". Моё мнение - был бы Алексеев у руля ГК по сей день, то изменения были бы не на словах, а на деле, но...
не судьба. У нас же как? Что не новый руководитель, то новая политика. То "перестройка-ускорение-гласность-плюрализм", то "поголовная независимость и демократия", то "тотальная борьба с мировым терроризмом", то "повальная борьба с коррупцией и интеграция в мировое сообщество" итд, итп до головной боли. И ведь самое интересное, что тоже всё на уровне высоких слов, намерений и деклараций. Законодатели всех уровней ночами не спят, совершенствуют законы в соответствии с международным правом, а "включаешь - не работает"! Кто в этом виноват? Рядовые граждане? И наша ГК точно такая же, то боремся за гармонизацию процедур и правил обслуживания воздушного движения, то всё кидаем и начинаем бороться с профсоюзами и инакомыслием, забыв о своих основных задачах. Какое уж тут желание самосовершенствоваться, сейчас главное под раздачу не попасть...

Виктор Иванович, спасибо за ваши статьи.

С уважением.
Дмитрий Юрьевич.

Складывается впечатление, что вы только что проснулись и решили написать статью про авиацию. Эта тема была известна с тех пор как к нам стали летать иностранцы и мы к этому привыкли, потому что знали (не только я один) что наша система гражданской авиации родилась из военной системы с некоторыми изменениями. Так например, что такое "старт" у военных и гражданских? Прежде чем писать на тему авиации поинтересовались бы историей вопроса, но не мешало бы узнать и какие готовяться изменения в этой системе. Так например сейчас идет активная работа по созданию такого "диливери" в границах московского центра, а затем возможно и далее. Из ваших статей я понял одно, что вам приходиться слушать различные истории рассказанные вашими слушателями и вместо того, чтобы рассказывать их там же где вы их услышали вы их печатаете на Авиару.

Виктор Агафонов:

Домашний гусь хоть и не летает, но и ему понятно, что Вы топчете не гусыню, а всё, что около неё...

На Вами же поставленные вопросы в первой части Вы так и не ответили, кстати. Что ж, запасёмся жувачкой и будем ждать третью часть мыльной оперы "Необходимо правильно расставить приоритеты!".

Мне кажется надо понимать, что диспетчеры и лётчики работают по документам. Т.е. вопрос заключается в том, соблюдает ли диспетчер с лётчиком документы или нет. Поэтому вопрос об анахронизме, формальности, желании самосовершенствоваться не уместен.


Вот в статье:
Откуда им знать, что в наших документах так много всяческой путаницы и нестыковок, где уже, наверное, и сами разработчики основательно запутались.

И всё и точка! Если не в порядке с документами, то надо наводить в них порядок, а не списывать всё на человеческий фактор.

В ситуации с ATC clearance мы пытаемся притянуть за уши наши документы по правилам полетов, фразеологии и технологии работы к Doc 4444 ATM/501, Doc 9432. На сегодняшний день нельзя сделать так, чтобы были соблюдены и наши документы и документы ИКАО. Опять как-то выкручиваться и придумывать на местах что-то своё приведёт к углублению проблемы состыковок российских и международный документов по организации воздушного движения. Только после того, как наши нормативно-руководящие документы будут переработаны в соответствии с современными документами ИКАО, летать и управлять воздушным движением станет проще и удобнее.

Летчик рассказывает авиадиспетчерам как нужно обеспечивать (планировать) полет.
Тоска. Страшно лететь. Попробуйте найти специалиста, который внятно объяснит, что такое "АТС Сlearance". По-моему, выход один - пока мы не входим в Евроконтроль, мы будем спорить как же летать и что такое планирование? Расскажите, пожалуйста, что делает ГЦ ППВД.
С уважением,

Господа диспетчера. Ваши аргументы против Виктора Агафонова не лишены оснований. Но! Объясните мне, почему диспетчера контроля задают мне вопрос вы как подавали план по В332 или по R22? У вас что нет флайт плана и ПЛН перед глазами? Почему на 2, а то и 3 вопорса к диспетчеру руления "прошу сообщить схему выхода" - один ответ - дополнительно?
Когда перед взлетом диспетчер старта мне сообщает - для информации трасса W232 закрылась, взлет разрешаю. Почему он мне не сообщает полность новый маршрут (поле 15 ФПЛ)? а на мои вопросы - прочтите мне полностью новое разрешение на ИВП мне следует ответ - вы к полету готовились. Готовился! И в группе взаимодействия с пользователями получил ПЛН. Только вы его анулировали, а новое разрешение на ИВП в полном объеме до меня не довели и даете мне разрешение на взлет. А потом что? АЛР будем слать о нарушении ИВП?

Объясните мне, почему диспетчера контроля задают мне вопрос вы как подавали план по В332 или по R22?

Тут вариантов к сожалению много. Самое главное, что диспетчер не доверяет своей автоматизированной системе. Обычное дело когда искаженный ПЛН автоматически не становится в систему, или ПЛН с длинной строкой машина обрезает и вставляет только часть маршрута. Тут два недостатка - наш уровень автоматизации и пренебрежение эксплуатантов к формализации планов полетов.

Несколько болезненная реакция диспетчеров УВД, в принципе, понятна. Приходится работать строго по своим технологиям работы (шаг "вправо-влево" - расстрел!). Никто из начальников не будет вносить какие-либо логичные изменения в технологии работы своих диспетчеров. Но ведь есть же и исключения. Так в Пулково ведь не побоялись же внести изменения в технологии работы своих диспетчеров и ATC clearance экипажам у них выдаётся ещё на стоянке (перед выруливанием). Наверняка, что экипажи благодарны диспетчерской службе за то, что они работают так как это удобно и логично пилотам. И самое интересное, это то, что никто на местах не запрещает приводить технологии работ диспетчеров УВД с учётом местных особенностей. Вопрос в другом: никто ничего из начальства делать не будет, пока не получит соответствующее ускорение в виде пинка. Такова, к сожалению, система - "Инициатива наказуема!". Или я не прав?