Интересно почему не внесены уточнения в п7 360 постановления? Т.е. как быть с авиационными правилами принятыми Советом по авиации , кто их будет вводить в действие, если из п6 360 постановления термин " вводятся в действие" исключён. Напоминаю, что основные правила АП 21 приняты на 34 сессии Совета а в них через строчку МАК или АРМАК.

ничего хорошего от этого не стоит ожидать. Кто генерировал эту идею ...они вообще понимали какого рода и объема эта работа по смене МАК? вообще ждите пробуксовок МС-21 в сертификации, про западную сертификацию всей нашей АТ можно вообще забыть

Ну, пробуксовок быть не должно. По сути МАК является провайдером, а многие работы заказывались у различных институтов. Но вот распыление функций это не правильно. Надо создавать национальный центр сертификации, забрав туда все из АР МАК.

Полагаю, что использование слова "провайдер" крайне неуместно в этом случае. Организатор, управленец, интегратор, администратор и т.п. - представляется более правильным. То, что отдельные работы заказывались у отдельных институтов, как раз и означает высокую вероятность пробуксовки работ в целом, если вы изымите организатора из процесса по ходу работы и отдадите управление стороннему человеку (даже трем!!!), который будет начинать практически с чистого листа. Запасаемся попкорном и ждем epic fail! Вот это будет бардак! Согласен с air-squirrel.
Кстати, кого у нас интересует судьба отечественного авиапрома? Все эти сложности, про которые говорит air-squirrel авторов этой затеи совершенно не интересуют. Ведь главное, снять препоны в поставке импортной техники! А то, понимаешь, развели тут какую-то сертификацию! Надобно встать грудью на защиту забугорного производителя!

2 читатель1992

Как раз именно МАК и обвиняли в том, что он является провайдером западной техники в России. Несмотря на заключенные им соглашения с иностранными администрациями, их сертификаты МАК просто валидировал, а вот сертификаты МАКа на российскую технику они не признавали. То есть калитка открывалась в одну сторону. И Россия, как государство, ничего поделать не могла, так как МАК находится вне нашей юрисдикции.

Организаторов, как Вы назвали АР МАК, можно всем составом перевести в другое ведомство. Здесь проблемы нет. Фктически просто сменить вывеску и соподчиненность. Но я ещё раз повторюсь, распыление его функций между несколькими ведомствами ни к чему хорошему не приведет. Надо создавать независимый от всех ведомств Национальный Центр Сертификации, который будет занимать как сертификацией конечной продукции, так и компонентов, материалов, производств, персонала.

Роман,

не думаю, что после этой реформы калитка откроется теперь и в другую сторону, сомневаюсь, что FAA/EASA начнут призавать нашу системы сертификации (ни через 3 ни через 10 лет) как мы признаем ее...тут больше политики и всегда останется уместным принцип "мы вам признание вашей системы сертификации, а вы нам либо уран :) либо открываете рынок ....".
С другой стороны "такое непризнание" с их стороны вполне объяснимо, наша нормативная и законодательная база в области авиации не идеальна, стоит сказать хотя бы про то что янки еще в 57году в Federal Aviation Act додумались прописать ответственность Главы FAA который не может владеть какими либо акциями отраслевых компаний, нам до такого понимая видно еще далеко... Там за границей человеческая жизнь стоит выше по страховке , им нужны самолеты которые прошли ПРОЗРАЧНУЮ сертификацию. У нас после такого размыва функции, наши зарубежные коллеги будут долго разбираться кто за что отвечает и кто какие бумажки подписывает и за что несет ответственность! Хотя соглашусь такого рода реформа давно назревала, функции "сертификация типовой конструкции" и раследование происшествий должны быть разделены, если не изменяет память в соответствии с Приложением 13 к Чик конвенции. Если Росавиация возьмет полную ответственность за сертификацию и расследование останется за МАК - то это отлично, если функции сертфикации еще размажут как то , то получится снова "....КПСС" как говорил Черномырдин ))

http://www.spacelaw.olemiss.ed ...
Federal Aviation Act 1958 (pls see Qualifications of Administrator) - это о запрете на владение акциями (не наш кейс конечно но все же для знания и понимания).

«…И Россия, как государство, ничего поделать не могла…»
Ну как так можно! Не надо обижать Россию и обвинять страну в жалкой беспомощности перед лицом учрежденной ею же организации!
«…а вот сертификаты МАКа на российскую технику они не признавали…»
Посмотрел вот на сайте МАКа перечень экспортных сертификатов: http://mak.ru/russian/kommissi ...
Получается, все эти страны, куда шел российский экспорт, проводили сертификацию техники заново? Проводили испытания на прочность и т.д.? Или все-таки признавали ранее выданный сертификат? Как быть, где правда?
И по поводу калитки «в одну сторону»: новые структуры её ведь закроют, правда? Ведь если хорошенько поискать, то можно найти в правилах МАКа, что «провайдер западной техники в России» не принимал заявок на импортную технику, пока не будет официального обращения эксплуатанта о намерении эксплуатировать эту авиационную технику в России. Получается, если не было потребности у авиакомпании, то и сертификация импортной техники была не нужна. Так кто открывал-таки калитку?
«Federal Aviation Act 1958» sec.301 (b) Qualifications of Administrator
Даешь аналогичную статью в Воздушный кодекс!!!!

2 читатель1992

Ну как так можно! Не надо обижать Россию и обвинять страну в жалкой беспомощности перед лицом учрежденной ею же организации!

МАК учрежден странами СНГ и России не подчиняется.


«…а вот сертификаты МАКа на российскую технику они не признавали…»

И сколько там сертификатов FAA/EASA на российские коммерческие суда? Хочу напомнить, что даже SSJ100 понадобился ещё целый год интенсивных работ по сертификации в EASA после получения сертификата МАКа. Сколько там времени занимает валидация американского сертификата в МАКе, не напомните? И сколько тестовых полетов, не скажете?


«провайдер западной техники в России» не принимал заявок на импортную технику, пока не будет официального обращения эксплуатанта о намерении эксплуатировать эту авиационную технику в России.

Хочу Вам напомнить, что пионером в освоении западной техники в России была авиакомпания Трансаэро. То есть сам себе подаешь заявку, сам быстренько и валидируешь. Разве было не так?

«МАК учрежден странами СНГ и России не подчиняется».
Дык, а что изменилось и сейчас-то почему всё завертелось? То есть инструменты воздействия были и раньше? А почему не применялись?

«Хочу Вам напомнить, что пионером в освоении западной техники в России была авиакомпания Трансаэро.»
Да что ж все как зациклились на этой Трансаэро! Всё, нет больше такой компании! А насчет настоящих «пионеров» подсмотрелось в вики:
«В октябре 1991 г. Airbus A310-300 сертифицировал «Авиарегистр» РФ, в результате чего он получил право на эксплуатацию в российских авиакомпаниях, и в начале 1992 г. самолёты Airbus Аэрофлота вышли на линии».

Упомянутый Вами «пионер-Трансаэро» в это время была только на старте:
«5 ноября 1991 года … на арендованном самолете… под собственным кодом UN, был выполнен её первый полет — чартерный рейс по маршруту Москва — Тель-Авив — Москва.»
Так что пионер у нас один – Аэрофлот!

Кстати, на том же сайте МАКа видно, что в 1992-93 г.г. кроме Боингов и Эрбасов, сертифицировалась другая техника, не замеченная ни в Трансаэро, ни в Аэрофлоте: ВАе-125-800В, ВАе-125-1000В, Mystere-Falcon 900. Так может не только в этом «пионере» (т.е. TSO) дело?

А по срокам сертификации есть занятная новость: http://www.aex.ru/news/2013/2/ ...
По количеству же тестовых полетов надобно у автора сертификации спросить, т.к. сугубо частные мнения не способствуют установлению истины, ежели целью ставится объективность:)

Эко Вас задело? :))) Ну мы же современники этой истории и все прекрасно помним. Не собираюсь никого изобличать. Но из песни слов не выкинешь. В 90-е иномарки в российских авиакомпаниях были экзотикой, в то время как Трансаэро летало только на иномарках. Она и была основным заказчиком и эксплуатантом западной техники в РФ. Так что глава МАКа успешно совмещала государственное с частным. Только не говорите, что это не так. Не смешите народ.

И не подумайте, что я против эксплуатации иномарок в России. Я лишь не согласен с Вашим посылом, что передача функций от АР МАК это зеленый свет иномаркам. Это не соответствует действительности. А вот у МАКа зеленый свет был на всех трех лампах, и это факт.

вот почему не внесли изменения?

Вот в том-то и дело! Все всё прекрасно знали и, как выясняется, всё замечательно помнят. А почему же раньше ничего не предпринималось? Тут уж не до смеха. И если причина всех бед – Трансаэро, то фактически сейчас нет её, компании этой. Т.е. и совмещать-то вроде как уже и нечего. Так в чем же тогда проблема?
По какой такой причине только сейчас, после шумихи по остановке сертификата на Боинг, решились отобрать функции? Для пассажира вырисовывается четкая картинка: МАК «наехал» на забугорного изготовителя – надо МАК наказать! А наказать зачем? Чтобы другим впредь не повадно было – т.е. зажигаем импорту зеленый свет на всех трех лампах! А вы - летайте и тряситесь…. вот потому и задело.
Кстати, сертификат на Боинг возобновили случаем? Чего-то на сайте МАКа ничего об этом нет.

Проблема не в наличие или счастье не в отсутствии АР МАК. Проблема в подходе гос-ва к авиационной безопасности. “Не важно какого цвета кошка, главное чтобы она мышей ловила@” . Росавиция всегда была ближе к бизнесу (АТ) по своей специфики и после предаче ей функций по сертификации «подход женщины из АР МАКа» продолжится, то есть будет снова аффилированность с бизнесом. А должна быть НЕЗАВИСИМОСТЬ, то есть как в FAA/EASA , чтобы глава Росавиции подчинялся (вначале нес полную ответственность в соответствии с ВК РФ) напрямую Президенту. Но останется все так же...чтобы утверждать какой свет будет для иномарок, то есть будет ли баланс в интересах между например EASA & Росавиции , нужно иметь хотя бы предпосылки ввиду ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ (хотя бы одной) реформы в авиации за последние 25 лет. Упрощенная (доверительная) модель сертификации иномарок в России была причиной:
1) Да действительно уровень безопасности в США и ЕС очень высокий, заслугой чего является их система сертификации (как одна из причин) – и мы действительно доверяем на основе статистики
2) У вас посчитайте сколько экспертов в центрах МАК? В десятки раз меньше чем в Европе и США - это проблема МАКа или это системная проблема отрасли (нехватка спец, низкая (штучная) серия..). В Росавиции это количество увеличится? А эксперт это человек, который берет ответственность и дает sign off за БЕЗОПАСНОСТЬ. И 10 экспертов не могут гарантировать тот же уровень безопасности какой гарантируют 50 экспертов в ЕС или США.

Но я хочу ошибаться и все будет лучше :)

Согласен с air-squirrel .
Как можно, «управлять государственным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации)» и одновременно осуществлять сертификацию объектов, составляющих это «имущество» или от которых зависит эффективность управления «имуществом»?
Тут такой конфликт интересов, что предыдущим «совмещенцам» и не снился!

До тех пор, пока государство понимает сертификацию как «государственную услугу», а не как «государственную обязанность», будет продолжаться этот бардак.
Кстати, а оборона государства и защита населения от терроризма тоже «государственные услуги»?

Проблема в подходе гос-ва к авиационной безопасности.
===
МАК вообще не занимался авиационной безопасностью.

Росавиция всегда была ближе к бизнесу (АТ) по своей специфики
===
Сказка, если не сказать грубее.

глава Росавиции подчинялся (вначале нес полную ответственность в соответствии с ВК РФ) напрямую Президенту.
==
А кто президент ЕС которому подчиняется глава ЕАСА?
Кстати, Вы знаете что по докам ИКАО государства не отвечают за безопасность полетов? И по Воздушному кодексу этой ответственности нет. А если почитать функции государств по РУБП ИКАО, то главой гражданской авиации в России является как раз Президент.

1) Да действительно уровень безопасности в США и ЕС очень высокий, заслугой чего является их система сертификации (как одна из причин) – и мы действительно доверяем на основе статистики
===
Советую для начала прочитать название дока 8335 ИКАО и Приложение 19. Сертификация это один из инструментов контроля и надзора. Что такое уровень безопасности знаете или красивые слова любите?

2) У вас посчитайте сколько экспертов в центрах МАК?
===
Назовите эти центры МАКа. Потом расскажите чем они отличаются от отраслевых НИИ.

А эксперт это человек, который берет ответственность и дает sign off за БЕЗОПАСНОСТЬ.
===
Сказка для малограмотных. Он всего лишь подтверждает соответствие того, что ему показали.

какой гарантируют 50 экспертов в ЕС или США.
===
Ничего они не гарантируют. Вы явно никогда не слышали историю ответственности за сертификацию на примере известного в мире Ллойда.

to SYS

"МАК вообще не занимался авиационной безопасностью".

Как так? Смотрю на сайте МАКа:
3-4 декабря 2015 г. проведено заседание Координационного совета по авиационной безопасности государств-участников Соглашения о сотрудничестве по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (г. Минск, 1995 г.).

"глава Росавиции подчинялся ... напрямую Президенту"

Когда это такое было? Посмотрел Положение о Федеральном агентстве воздушного транспорта - нет там такого. Фантазии?

МАК вообще не занимался авиационной безопасностью.

Я где это писал ?

Сказка, если не сказать грубее.
Скажите грубее я не испугаюсь и по существу.

глава Росавиции подчинялся (вначале нес полную ответственность в соответствии с ВК РФ) напрямую Президенту.


А кто президент ЕС которому подчиняется глава ЕАСА?

Отвечает перед Европейским парламентом


Советую для начала прочитать название дока 8335 ИКАО и Приложение 19. Сертификация это один из инструментов контроля и надзора. Что такое уровень безопасности знаете или красивые слова любите?

Вы сейчас передергиваете. Или вы хотите оспорить уровень безопасности в США?


Назовите эти центры МАКа. Потом расскажите чем они отличаются от отраслевых НИИ.

НИИЦентры МАК , центры/лаборатории находятся при НИИ, (например НИИАО, Госнииас)

Сказка для малограмотных. Он всего лишь подтверждает соответствие того, что ему показали.
--------
Я что то написал координально противоположное? Или эксперт МАКа ничего не подписывает?

какой гарантируют 50 экспертов в ЕС или США.
===
нет не слышал, что это меняет?

читатель1992

Смотрю на сайте МАКа
===
Это ничего не решающая говорильня.

Фантазии?
===
Анализ требований Приложения 19 и РУБП ИКАО.

air-squirrel

Отвечает перед Европейским парламентом
===
Минтранс, Ространснадзор и Росавиация тоже отвечают :))

Или вы хотите оспорить уровень безопасности в США?
====
Не хочу, как не хочу оспорить и уровень жизни в США.

НИИЦентры МАК , центры/лаборатории находятся при НИИ, (например НИИАО, Госнииас)
===
Это не центры МАКа, это центры Минпромторга и Росавиации. У МАКа ничего нет.

Я что то написал координально противоположное? Или эксперт МАКа ничего не подписывает?
===
Он не подписывает гарантий безопасности. Равно так же как их не подписывает ни один орган по сертификации.

Что имеет в сухом остатке?
Не совсем понятны мотивы решения. Конспирологические версии, связанные с «совмещением» с TSO не выдерживают критики, т.к. такой компании фактически больше нет (если уж и делать это, то надо было хоть на год раньше), следовательно, остается версия кары за Боинг.
Принятие решения выглядит скоропалительным, а уровень его проработки напоминает анекдот о том, как наших космонавтов хотели на Солнце ночью посылать, мотивируя принятие решения компетентностью ЦК (мол, не дураки тут сидят!).
Логичная идея создания «независимого от всех ведомств Национального Центра Сертификации» или чтобы глава Росавиции подчинялся напрямую Президенту/Правительству не нашла отклика/понимания в сердцах людей, готовивших решение. В результате – вместо т.н. «ведомства гражданской авиации» по ИКАО получаем состояние по Крылову – лебедь, рак и щука + Авиационная коллегия.
Калитка для импорта не прикроется, а конфликт интересов заложен колоссальный – т.к. сертифицировать и управлять имуществом будет один и тот же орган, тогда МАКовские времена «совмещения» покажутся детскими шалостями.
В общем, получилось - «а вы друзья, как ни садитесь, все в музыканты не годитесь».
Как будут развиваться события, вновь покажет время....

Что имеет в сухом остатке?
Не совсем понятны мотивы решения. Конспирологические версии, связанные с «совмещением» с TSO не выдерживают критики, т.к. такой компании фактически больше нет (если уж и делать это, то надо было хоть на год раньше), следовательно, остается версия кары за Боинг.
Принятие решения выглядит скоропалительным, а уровень его проработки напоминает анекдот о том, как наших космонавтов хотели на Солнце ночью посылать, мотивируя принятие решения компетентностью ЦК (мол, не дураки тут сидят!).
Логичная идея создания «независимого от всех ведомств Национального Центра Сертификации» или чтобы глава Росавиции подчинялся напрямую Президенту/Правительству не нашла отклика/понимания в сердцах людей, готовивших решение. В результате – вместо т.н. «ведомства гражданской авиации» по ИКАО получаем состояние по Крылову – лебедь, рак и щука + Авиационная коллегия.
Калитка для импорта не прикроется, а конфликт интересов заложен колоссальный – т.к. сертифицировать и управлять имуществом будет один и тот же орган, тогда МАКовские времена «совмещения» покажутся детскими шалостями.
В общем, получилось - «а вы друзья, как ни садитесь, все в музыканты не годитесь».
Как будут развиваться события, вновь покажет время....

Самое забавное при этом обсуждении то, что никто не вспоминает про первое перераспределение полномочий по сертификации в гражданской авиации России. Это я о том времени, когда МАК проводил сертификацию эксплуатантов. Полномочия были без всякого шума в СМИ переданы в нынешнюю Росавиацию (не помню как она тогда называлась). Технически все произошло очень просто, Саша Федулов передал Лобачеву дела сертифицированных в МАКе авиакомпаний и всё. :))

to SYS
Все верно. Но есть ряд нюансов, которые в корне меняют картину:
1. Сертификация МАКом эксплуатантов выполнялась в момент становления системы ГА РФ (вспомните какие это были годы), до выхода Воздушного кодекса и ПП РФ 367. Это была временная необходимость. Все это понимали, поэтому передача была ожидаемой и спокойной.
2. В отличие от сертификации эксплуатантов, сертификация типа и производства являются по сути административными (техническими) барьерами для допуска на рынок АТ - импорта и существенно важны для организации экспорта собственной АТ. Ни сертификация эксплуатантов, ни сертификация аэродромов таких задач не решает.
3. Возвращаясь к п.1 – когда передача функций осуществляется в момент становления системы, она проходит относительно безболезненно и не содержит никаких рисков. С другой стороны, внезапное переформатирование существующей почти 20 лет системы (будем считать с 1997 года) не может пройти безболезненно и без шума.

читатель1992

С другой стороны, внезапное переформатирование существующей почти 20 лет системы
===
Какая система? Небольшая административная надстройка над проводящими реальные испытания авиационной техники российскими НИИ. При этом МАК по неофициальным признаниям распределял деньги за проведение сертификации в пропорции 60% себе за оформление бумажки, 40% на проведение реальных сертификационных испытаний.
Про систему МАКа можно вспомнить еще одну грязную историю. За обещание сертифицировать ВТА в МАКе (была такая идея у генералов в 90-е) ВВС согласилось считать военпредов представителями МАКа. С тех пор некоторые военные (особенно из военпредов) считают МАК самой важной конторой гражданской авиации.
А сертификация типа детально отработана в ГосНИИ ГА и в ГЛИЦе дпаным-давно. Помнится при рассмотрении проекта АП-25 проводилась оценка различий между ним и требованиями НЛГС-3 и ОТТ ВВС. Оказалось что даже без экологии суммарные требования во многом превышали требования проекта АП-25.

to SYS
Как будут развиваться события, вновь покажет время....

Как представитель промышленности, недавно имевший опыт тесного общения с АР МАК и сертификационными центрами (читай - НИИ и их "дочки" ведомства МПТ) - скажу, что функция АР МАК на практике больше сводится к тому, чтобы определить в зависимости от заявки круг СЦ и отдельных сертификаторов, которые как раз будут смотреть на технику вопроса и _работать_, а самим фактически только сверху одобрямсы ставить (за редкими исключениями).

читатель1992:

Для пассажира вырисовывается четкая картинка: МАК «наехал» на забугорного изготовителя – надо МАК наказать!

А для работников отрасли вырисовывается другая картина: МАК совершил шаг, грозящий параличом огромной отрасли, так как 200 магистральных самолетов (каждый третий) оказались под угрозой остановки эксплуатации. Налицо действия по подрыву экономики России.


А почему же раньше ничего не предпринималось?

Потому, что я описал выше. При этом я не утверждаю, что МАК совершил этот шаг на ровном месте. Это отдельная история и совсем не Боинг 737 тут виноват. Но шаг действительно авантюрный и ошибочный. Как следствие - соответствующая и обоснованная реакция государства.

GRV:
200 магистральных самолетов (каждый третий) оказались под угрозой остановки эксплуатации



Это Вы, конечно, загнули!
Общеизвестный факт: "Из почти 200 Boeing-737, принадлежащих российским перевозчикам, в России зарегистрированы только шесть. Остальные — на Бермудах и в Ирландии. В месте прописки лайнера каждое конкретное судно получает сертификат летной годности. По словам экспертов, этот документ важнее сертификата типа, выдаваемого Межгосударственным авиационным комитетом".
И эксплуатация самолетов продолжилась....
Было ведь и такое сообщение:
«Полномочия МАК как международной организации строго разграничены с функциями авиационных и надзорных властей России. В сферу деятельности МАК не входят вопросы разрешения или запрета на полеты воздушных судов российских авиакомпаний», – добавили в МАК.


Ведомственные игрища пассажирам не интересны. Скажите - самолет Б737 безопасен?
Пока все что есть, это:
"Совещание было единодушно в том, что в настоящее время оснований для прекращения эксплуатации самолетов Boeing 737, которые зарегистрированы как в других государствах, так и в государственном реестре воздушных судов Российской Федерации, не имеется. Поэтому эксплуатация воздушных судов Boeing 737 в России будет продолжатся на тех же основаниях, что и ранее".

Совещание, это хорошо, но это - никто. Т.е. был использован стандартный бюрократических ход коллективной безответственности. И кстати, совещание не пришло к выводу, что Б737 - безопасен. Где же правда? Как летать в такой ситуации? Никто ведь в стране пока не заявил, что Б737 - безопасен. Летаем на свой страх и риск, как и ездим на разбитых Газелях-маршрутках? А зачем тогда все эти структуры, если окончательное решение лететь ему на этом самолете или нет, должен принимать пассажир? Может ну их всех, этих регуляторов?

читатель1992:

Это Вы, конечно, загнули!
Общеизвестный факт: "Из почти 200 Boeing-737, принадлежащих российским перевозчикам, в России зарегистрированы только шесть. Остальные — на Бермудах и в Ирландии. В месте прописки лайнера каждое конкретное судно получает сертификат летной годности. По словам экспертов, этот документ важнее сертификата типа, выдаваемого Межгосударственным авиационным комитетом".

Не собираюсь разрушать этот миф, выскажу лишь свое частное мнение. Каждое ВС вписано в сертификат эксплуатанта (авиакомпании), тем самым допущено Росавиацией к эксплуатации российскими перевозчиком. И это делается на основании сертификата типа МАКа, так как ни американский, ни европейский сертификаты Россия не признает. Так что все самолеты, даже зарегистрированные на Бермудах и в Ирландии, потеряли законное право эксплуатации российскими эксплуатантами.


Полномочия МАК как международной организации строго разграничены с функциями авиационных и надзорных властей России. В сферу деятельности МАК не входят вопросы разрешения или запрета на полеты воздушных судов российских авиакомпаний

Так и есть. К эксплуатации ВС допускает Росавиация а не МАК. Вот только делает она это на основании сертификата типа. И не важно кем он выдан, главное, чтобы авиационные власти его признавали. А в России призанется только сертификат МАКа. Если МАК аннулировал сертификат типа В737, то его эксплуатация могла продолжиться лишь на основании сертификата FAA или EASA, если бы Росавиация решила их признать действующими на территории России. Но это бы означало открытие широких ворот для западной техники навсегда.

читатель1992:
И кстати, совещание не пришло к выводу, что Б737 - безопасен. Где же правда? Как летать в такой ситуации?

А вот это как раз задача МАКа, а не Росавиации. В своем письме МАК сослался на то, что претензии к самолету были у Росвиации, поэтому сертификат и был аннулирован. Это новое слово в принятой практике. Если у авиационных властей отдельной страны есть претензии к типу, то их должен подтвердить или отклонить сертифицирующий орган, проведя совместно с производителем соответствующие работы, исследования, испытания. Ничего этого не было сделано. Действия МАКа не логичны и необоснованны. По сути, так как МАК самоустранился от своих прямых обязанностей, государству ничего не осталось иного, как создать собственную структуру по сертификации ВС.


Никто ведь в стране пока не заявил, что Б737 - безопасен.

Никто в стране, да и в мире, не заявил, что Б737 опасен. Росавиация сказала, что у неё и эксплуатантов существенных претензий к самолету нет. А МАК это не государственный орган.

Никто в стране, да и в мире, не заявил, что Б737 опасен. Росавиация сказала, что у неё и эксплуатантов существенных претензий к самолету нет. А МАК это не государственный орган.
-------

Оттож! Может ну их всех, этих регуляторов? Ведь летаем же! С "приостановленным" сертификатом - и не боимся! Зачем тогда вся эта возня: один "самоустранился", другой "не реализует свое право", у третьих "существенных претензий нет"? Не отрасль, а черт те что! Жизнь-то идет своим чередом. Нам важно долететь до пункта назначения. Желательно безболезненно.

Вот поэтому и нужна реформа управления. Но каждое телодвижение власти делает ситуацию ещё более запущенной, а управление ещё более размытым и непонятным.

"....каждое телодвижение власти делает ситуацию ещё более запущенной, а управление ещё более размытым и непонятным".
Точнее и не скажешь! Тему можно считать закрытой.

Прошло почти три года, все никак не перераспределят по мнению МАК, с которым РА не согласна. Кому верить? Где ФАПы с госуслугами по выдаче документов, куда обращаться за Сертификатом на МС-очку? Получит ли он сертификат на соответствие несуществующим ФАпам, устанавливающим требования к летной годности гражданских воздушных судов?
https://www.favt.ru/novosti-no ...

Отсутствие действующих технических регламентов на авиационную технику (на колесные транспортные средства - такой регламент есть) однозначно доказывает, что в России нет системы обязательной сертификации гражданских воздушных судов. ФАПы, утвержденные Минтрансом РФ, имеют рекомендательный (!) характер. Фактически российского национального сертификата типа ВС быть не может вне системы обязательной сертификации. Мы можем получить сертификат типа EASA или FAA и одобрить его межправительственным соглашением. Как-то так (?)

Росавиация называет заявление в прессе о причинах двух катастроф Boeing 737 MAX из-за «недостатков разработки и сертификации» преждевременным и голословными.
https://www.favt.ru/novosti-no ...
Странно, что эти голословные заявления прессе сделаны ни кем-нибудь, а замминистра транспорта РФ Александром Юрчиком в ходе коллегии Росавиации.
https://tass.ru/ekonomika/6215584
Получается, что пресс-служба Росавиации не согласна с позицией ведомственного Министерства, которое признает, что необходимо совершенствовать систему сертификации в РФ. А ведь именно от этого Министерства зависит, что вообще называть системой сертификации и механизм ее работы.
В дополнение пресс служба заявляет, что Росавиация будет формировать рекомендации российским авиакомпаниям исходя из тех рекомендаций, которые будут выработаны разработчиком воздушного судна и теми органами, которые сертифицировали воздушное судно – авиационным ведомством США.
Другими словами, авиационное ведомство России выдавшее сертификат на 737-8 будет ждать, что скажут в FAA и Boeing, то есть примут меры после решения США и российский сертификат типа продолжает действовать без ограничений.
http://www.favt.ru/public/odod ...
Понятно, что нет никаких рычагов по регулированию эксплуатации Boeing-737 MAX в авиакомпании «Глобус», поскольку их ПЛГ не отнесена к ведению Росавиации, но сертификат типа 737-8 подписан от лица России и отвечать за него Росавиации, а не FAA.
Коллеги из Минтранса США уже возбудились и начали проверки по выдаче сертификата на данный тип
https://www.vedomosti.ru/busin ...
и если эти проверки выявят вопросы, такие как, передача процесса сертификации MAX самому Боингу, то лучше авиационному ведомству России не полагаться на проведенную валидацию сертификата FAA с участием в процессе сертификации Боинга, который проверял сам себя.
https://www.seattletimes.com/b ...
Интересно, в заключении по летной оценке 737-8 была затронута работа системы MCAS, может было особое мнение на ее счет?

ПРИКАЗ Минтранса РФ от 17.06.2019 N 184, вступает в силу 08.12.2019. Куда бежать, что делать?

..."увидавший повар побежал дом сказать: графиня изменившимся лицом бежит пруду», автор Н.Эфрос, 1910 г....

Прошел еще год. Уже приняты ФАП-21..

Будем ждать принятия дальнейших собственных норм летной годности, или пусть продолжают пользоваться интеллектуальной собственностью АР МАК?

Интеллектуальная собственность, созданная на бюджетные деньги, принадлежит государству.

Насколько мне известно, РФ всегда вносила незначительную лепту в бюджет МАКа, кроме нее в эту межгосударственную и надгосударственную организацию входят/входили еще 10 стран.

Ну вот и Украина покинула Соглашение..

Ну вот и Украина покинула Соглашение..

Еще две недели назад.
Соотв. Указ был обнародован еще 23 февраля.

file:///C:/Users/yastr/Downloads/1347441436_IMG_1274.jpg

Случайно. Извините.