Интересная статья. И вроде довольно логично объясняет, почему перевозки не могут быть дешевле, чем они есть (или, по крайней мере – чем они на Западе) – самолеты иностранные, их ТО – тоже, цены на керосин мировые, и т.д. и т.п.
Тогда попробую вновь задать вопрос, который уже задавал в соседних темах, но не нашёл ответа (не только убедительного, а пока – вообще никакого).
Как и ранее, забиваю в поиск первый пришедший на ум запрос – Уфа-Симферополь, на сентябрь. Упс-с-с.. Почему-то поиск ничего не даёт – ни на сентябрь, ни на октябрь… (почему?!). Ладно, ну его Крым… На ту же дальность (1900км) запрашиваю Санкт-Петербург – Челябинск, на сентябрь, без пересадок – самые доступные билеты от 5400р. туда, от 7200р - обратно.
Берлин – Афины (примерно те же 1900км) – от 2500 туда, от 3200…3700 – обратно. Может быть, Берлин – Афины– нетипичное направление?... Смотрю Лондон – София (тоже около 1900км) – от 1600 и 2200…3500 соответственно… т.е. разница самых доступных билетов – не на проценты, а в разы (?!).

Так в чём же дело? Лётный состав у нас получает з/п в разы бОльшую – настолько, что делает билеты в 3 раза дороже? Вроде как не слышно о таком пока… Судя по статье А. Фридлянда это меньше 7% от расходов… Или наши аэропорты НАСТОЛЬКО больше берут за обслуживание, что увеличивают расходы АК в разы? По той же статье А. Фридлянда - около 16% от расходов… Или население, с его низкой платежеспособностью, организовало ТАКОЙ спрос, что все наши АК с их профицитом парка (если верить г-ну Савельеву) не могут его обеспечить, и для сохранения доступности вынуждены так поднимать цены? Или безопасность у наших АК НАСТОЛЬКО выше, а жизнь человека у нас в стране настолько ценится, что за это люди готовы переплачивать в разы? Тоже пока предпосылок к этому вроде не видно…
Интересно, какие предположения, которые помогут объяснить подобное соотношение цен, может предложить автор.

Опять, однако.
Цена (рыночная!!!) на авиабилеты не зависит ни от зарплаты пилотов ни от расстояния. Она зависит только от баланса спроса и предложения. Это все равно, что сравнивать КамАЗ с Мерседесом (легковым). Самый легкий КамАЗ вдвое тяжелее самого тяжелого Мерседеса (серийного). Но это не значит, что он (КамАЗ) должен стоить вдвое больше.
Один из смыслов материала - предложить задуматься о балансировке спроса и предложения на авиарынке РФ. Его, навалившись всей толпой (паксы, ругуляры и авиаворотилы), развалили настолько, что..
в общем дальше ехать уже некуда.

Al_Sib
”…Цена (рыночная!!!) на авиабилеты не зависит ни от зарплаты пилотов ни от расстояния. Она зависит только от баланса спроса и предложения…”, “…более-менее отчетливой связи между выручкой и издержками нет. Увы, увы, увы!...” – Позвольте не согласиться. Цена не может не зависеть от издерже - так как она не может быть ниже себестоимости, которая как раз зависит – и от з/п, и от расстояния, и еще много от чего – в длительном промежутке времени (на коротких промежутках – да, демпинг возможен, конечно).
“Один из смыслов материала - предложить задуматься о балансировке спроса и предложения на авиарынке РФ…” – а чём несбалансированность спроса и предложения в РФ, если не в крайне низкой конкуренции и доминировании на рынке одной АК, занимающей больше 40% как по количеству пассажиров, так и по пассажирообороту (на январь-май 2019), причём ГД именно этой АК, имеющей к тому же самый молодой парк, жалуется на избыточное предложение и избыточную конкуренцию.

По мнению автора «… авиаперевозки НЕ могут быть дешевыми. Перевозка может быть более или менее доступной, но она должна обеспечивать авиакомпании безбедное существование и все участники процесса должны об этом позаботиться». Возможно. Но если считать, что европейские АК также соответствуют этому утверждению, то им всё равно удаётся иметь ценник на билеты в разы ниже, чем в РФ, и при этом «вести безбедное существование» (ведь не занимаются же они благотворительностью же?!). Тогда напрашивается вопрос о причинах столь значительного разрыва с коллегами из Европы – это неумение минимизировать издержки или сверхжадность? Если первое – то это может говорить о вопиюще безграмотном ведении бизнеса («экономически неэффективных» самолетов советского периода в парках АК практически не осталось, з/п тоже не выше, чем в Европе, стоимость керосина тоже сравнимая, да и какой-то небывало высокой безопасностью перевозок, которая тоже стоит денег, наша авиаотрасль тоже, к сожалению, похвастать не может). Если второе – то всё вполне объяснимо, хотя противоречит утверждению автора статьи «Желание компании получить сверхприбыль/сверхмаржу – наиболее известный и надежный мотив для развития производительных сил и ограничивать его – тормозить прогресс». Противоречит в том смысле, что тогда получается, что игроки нашего авиарынка готовы пожертвовать развитием объемов рынка, лишь бы не допустить падения его доходности. Но это, как показал опыт тех же США в 70-80-е – тупиковый путь…

Безусловно Вы правы по всем пунктам.
Вы формируете спрос и руководствуетесь
очевидными для Вас понятиями. Тут нет никакой издевки, у Вас есть деньги и
представление о том как их тратить. В этом смысле Вы - совершенно объективная реальность.
Более того, я согласен, что это - полный дурдом, что авиакомпании не могут сформировать для Вас понятное предложение по цене (отсылаю к моим тезисам про бабушку. Но. Без обид, поскольку "бабушка" - это просто пассажир, который считает деньги).
Однако, уверяю Вас, что себестоимость не при чем. Цен - как минимум 3:
1 - основная;
2 - если не будут брать основную;
3 - если почти все выкупят за неделю до рейса.
Какую назначать "от себестоимости"?

Позвольте не согласиться. Цена не может не зависеть от издерже - так как она не может быть ниже себестоимости,
По данным 2018г. у "Победы" цена оказалась Выше себестоимости. У ЮтЭйра - ниже. у "Аэрофлота" без роялти тоже.
Может и еще как может

а чём несбалансированность спроса и предложения в РФ, если не в крайне низкой конкуренции и доминировании на рынке одной АК

ты - баню? не. я в баню. А я уж испугался, что ты - в баню...

И я о том же.
С другой стороны. На линии Новосибирск - Москва у монополиста - 4 частоты, а у S7 - свыше 5-ти. То же было в Тюмени года 4 назад (только с Ютэйр). То же в Екатеринбурге с U6 когда-то.
При этом "Аэрофлот" если и демпингует, то не сильно. И если местные компании ему сдают рынок, то это - их проблемы.

Противоречит в том смысле, что тогда получается, что игроки нашего авиарынка готовы пожертвовать развитием объемов рынка, лишь бы не допустить падения его доходности. Но это, как показал опыт тех же США в 70-80-е – тупиковый путь…

У меня жена года 3 назад летала в США. Нет. Там самолеты по-прежнему летают. Не тупик.

Al_Sib
У меня жена года 3 назад летала в США. Нет. Там самолеты по-прежнему летают. Не тупик.
А никто и не говорил, что ВСЯ ГА США зашла в тупик – они как раз из него выбрались с помощью дерегулироваия рынка. Кто не хотел меняться – исчез (PanAm, например), но появилось много новых АК. Здесь https://www.aex.ru/docs/1/2018 ... неплохо это всё описано.
Так что они-то как раз не в тупике.

Да, спасибо за ссылку. Я ее потерял.
Кстати, где-то я читал еще более подробный материал о дерегулировании авиарынка США, но тоже потерял ссылку

Да, спасибо за ссылку. Я ее потерял.
Кстати, где-то я читал еще более подробный материал о дерегулировании авиарынка США, но тоже потерял ссылку

Al_Sib
И всё же. В чём, на Ваш взгляд, может быть причина столь разительного отличия в ценнике на билеты (а в доступности авиатранспорта, учитывая разницу в доходах населения - еще больше)?
Возможно ли у нас приближение к европейскому уровню, и что этому может поспособствовать?

Из Берлина в Афины летает Ryanair и Easyjet (в том числе)это - бюджетные конторы.
Кроме того важным может быть популярный или нет день (на 12 сентября Россия продает за 6000руб.).
Кроме того, в сентябре берлинцам Греция нафиг не нужна, для них холодновато.
А вообще цены более-менее адекватные в пик продаж, например СПб-Челябинск - за 2-5 дней до вылета. Челябинск-Москва - за день-два. При больших сроках до вылета можно "налететь" на что угодно.
Ну и плюс к тому - некоторым основы теории почитать бы неплохо.

Сравнения странные. Для РФ вы берете перелет региональный город - еще более региональный город (фактически региональный перелет)
Для Европы берете перелет Столица-Столица (между странами). Не говоря что это другие перевозки (международные) так они еще и между столицами.

Сравниваем сравнимое.

Берем и сравниваем цивилизованную Канану (крупная страна - аля РФ) и Россию. Может так проще будет?

Питер-Челябинск вы уже привели пример (5400-7200)
Берем Оттава (крупный региональный город, не столица) - Виннипег (крупный город в регионе) - смотрим на октябрь.
От 20.000 руб за туда-обратно

Грустим, начинаем смотреть дальше
Берем Москва-Питер (столица - самый крупный город) - 4000-6000 рублей в обе стороны
Смотрим то же самое в Канаде
Торонто-Монреаль (там и расстояние похожее)
Цена 10-12 тыс рублей.

Можно еще посравнивать цены на перелеты внутри Бразилии (крупная страна, экономика похожа на РФ) или внутри Индии или Китая (ну брать крупные страны, где есть крупные города и сравнимые расстояния) и сравнивать.

Да, в Бразилии и Канаде цена на перелет на 2000 км начинается с цены, эквивалентной примерно 10 000 руб. в одну сторону, в Китае и Индии – порядка 9 000. Но есть и США (Миннеаполис – Финикс, октябрь – от 5100 в каждую сторону, Бостон-Майами – от 5000, Сиэттл – Канзас-Сити – от 6600), и Европа (Шеффилд – Неаполь – от 6000, Берген – Барселона – от 5600). По причинам столь значительных различий по рынкам, наверное, можно написать отдельный труд. Но для меня, как потенциального пассажира, более интересно, чтобы НАША авиаотрасль ориентировалась на наиболее дружелюбный к клиенту (в т.ч. и в вопросе цены) сценарий развития из возможных.
И, возвращаясь к мысли, заложенной в статье – что безопасность не может стоить дешево. Но как раз Европа и США не отличаются, скажем мягко, высокой аварийностью. Не их ли стОит брать за образец сочетания цены и качества?

А/к Пан-Ам обанкротилась после катастрофы на Канарских островах. А та компания которая не хотела меняться называлась "Бранифф". Она была слишком роскошной даже для америки...

Неверное значение для PANAM катастрофы на Канарах несколько преувеличено - она смогла просуществовать еще 14 лет, "уронить" 727 в Кеннере, потерять 747 в Карачи и над Локкерби. Но, например, Википедия указывает, что "Причиной банкротства послужил ряд грубых ошибок и просчётов руководства компании, не сумевшего подготовить Pan Am к резко изменившимся условиям рынка после вступления в силу закона о дерегулировании воздушных перевозок США 1978 года. С этого момента авиакомпания ежегодно несла ощутимые убытки, постепенно распродавая активы для погашения задолженностей. В 1985 году азиатско-тихоокеанское направление полностью было продано авиакомпании United Airlines. Война в Персидском заливе 1991 года привела к росту цен на нефть и авиатопливо, что стало роковым для Pan Am, находившейся в плачевном финансовом состоянии. Комиссией по расследованию взрыва лайнера ПанАм над Локерби в 1990 также была установлена вина компании , допустившей на борт багаж с бомбой в отсутствии пассажира. 4 декабря 1991 года авиакомпания объявила о банкротстве." (в английской версии - подробнее). Не истина в последней инстанции, но оснований не верить не имею...

Неверное значение для PANAM катастрофы на Канарах несколько преувеличено - она смогла просуществовать еще 14 лет, "уронить" 727 в Кеннере, потерять 747 в Карачи и над Локкерби. Но, например, Википедия указывает, что "Причиной банкротства послужил ряд грубых ошибок и просчётов руководства компании, не сумевшего подготовить Pan Am к резко изменившимся условиям рынка после вступления в силу закона о дерегулировании воздушных перевозок США 1978 года. С этого момента авиакомпания ежегодно несла ощутимые убытки, постепенно распродавая активы для погашения задолженностей. В 1985 году азиатско-тихоокеанское направление полностью было продано авиакомпании United Airlines. Война в Персидском заливе 1991 года привела к росту цен на нефть и авиатопливо, что стало роковым для Pan Am, находившейся в плачевном финансовом состоянии. Комиссией по расследованию взрыва лайнера ПанАм над Локерби в 1990 также была установлена вина компании , допустившей на борт багаж с бомбой в отсутствии пассажира. 4 декабря 1991 года авиакомпания объявила о банкротстве." (в английской версии - подробнее). Не истина в последней инстанции, но оснований не верить не имею...

Комиссией по расследованию взрыва лайнера ПанАм над Локерби в 1990 также была установлена вина компании , допустившей на борт багаж с бомбой в отсутствии пассажира.

С каких пор авиакомпания занимется загрузкой багажа в самолёт, если это всегда было делом аэропорта?, который должен был досмотреть багаж, загрузить его в самолёт и снять багаж, если пассажир на борт не прибыл.
Единственное, в чём можно упрекнуть авиакопанию, что она не настояла на снятии багажа с борта, хотя аэропорт должен был сделать это сам и без напоминаний.
Ситуация с бомбой напоминает историю со взрывом на борту самолёта Когалымавиа над Синаем, безобразно сработала земля, а перевозчмк поплатился банкротством.

Ну вот в ШРМ до апреля сего года багажом Аэрофлота занимался сам Аэрофлот.

Через ШРМ я перемещался паксом, не знал, что Аэрофлот имеет свою службу багажа, - что, во всех терминалах или только в Д, где только рейсы Аэрофлота?
Т.е. все другие авиакомпании багаж грузит аэропорт, а Аэрофлот имел свою службу багажа только для себя? - и для чего такой непрофильный актив авиакомпании нужен был?

Не знаю истерической подоплеки, могу лишь предположить, что когда Аэрофлот построил терминал Д, там была создана и собственная служба багажа, а после передачи терминала на баланс МАШ, решили ничего не менять. В этом году Аэрофлотом было принято решение все же избавиться от непрофильной актива, сектор багажа передан аэропорту, но у того возникли проблемы с набором персонала, от этого и начались проблемы с багажом, о которых теперь мы все знаем.

Вот, тут то вы уже понимаете, что в мире много стран, где цены выше России (Канада, Бразилия, Аргентина, Индия, Китай). То есть в принципе во ВСЕХ крупных странах цены выше. Наверное единственное исключение - это особая страна США.
До есть от первого поста - что в России все плохо, а кругом все хорошо, оказывается что это не так :)
Берем любую страну, которая по размерам похоже на РФ, и смотрим цены на перелеты внутри страны (кроме США), далее радуемся, что мы живем в РФ.

И проблема не в безопасности.

В США получают дешевые перелеты за счет объема. В РФ таких объемов перевозки просто не, поэтому сделать как в США - просто не выйдет, при всем желание.
В Европе сложно сравнивать, вы все примеры приводите между столицами, где большой поток. + очень большая конкуренция.