Типичное сочинение по схеме три в

При таком понимании сложившегося положения и таких планах на ВСЕ (!) АВИАСТРОЕНИЕ Великую Авиационную Державу никогда возродить не удастся!!!!

Просто для Вас величие это количество, а для потребителя - технологический уровень и качество.

Просто для Вас величие это количество, а для потребителя - технологический уровень и качество.

Прежде всего речь шла о глубине понимания докладчиком ситуации и предлагаемых мерах по выводу из нее отечественной авиации. Фактически докладчик видит решение проблемы только в освоении этих трех машин и одной с китайцами.
Разве проблема только в этом???
Только на вскидку главные из них видятся следующими:
наука - у нас не хватает знаний, чтобы сформулировать ТЗ (техническое задание) на разработку современных гражданских самолетов уровня А-380, А-350, Боинг -887
наука - у нас не хватает знаний, чтобы сформулировать ТЗ (техническое задание) на разработку современных авиационных двигателей, которые выпускаются серийно за бугром 10-15 лет,
наука о материалах - только по части материалов, которые используются в новейших зарубежных самолетах и двигателях, мы имеем какие-то знания,
Кадры - которых лишилась авиастроение в результате политики правительства, Минпрома и ОАК. Квалифицированных кадров не осталось в НИИ, КБ, предприятиях, не говоря уже о структурах и подразделениях предприятий, занятых послепродажным сервисным обслуживанием, испытаниями и т.д.
Специальное станочное оборудование - которое в результате реформ правительства и непонимания Минпромом значения станкостроения было погублено. В станкостроении тоже не осталось кадров.
А теперь ответьте себе - кто в ВПК, Минпроме, руководства ОАК (о правительстве даже не говорим) понимает глубину провала только в этих вопросах? Доклад показал, что докладчик - не понимает! Ибо начинать, и уж, по крайней мере, обозначить их он просто был обязан!
Теперь о количестве: Почитайте забугорных аналитиков - по их утверждению фирма, выпускающая в год менее 30 единиц авиационной техники - не имеет будущего - она обанкротится. У нас есть свежий и ярчайший пример справедливости этого вывода - Президенту Российской Федерации - главе одного из крупнейших государств мира - пришлось принимать личное решение о выделении 100 (ста) МИЛЛИАРДОВ рублей из Государственных средств - только на покрытие убытков ГСС, выпускающего штучно знаменитые "Суперджеты...
Вот до чего довело незнание перечисленными выше структурами - правительством, ВПК, Минпромом и ОАК - основ экономики авиационного производства, и вообще полного незнания предмета, по поводу которого они все вместе могут только говорить о штуках, да и то - всего то давать обещания на далекие тридцатые годы, в которые НИКОГДА и мы и они сами не верили!

Ю.Б. Слюсарь
По нашей оценке и оценке основных производителей в горизонте 20 лет потребность внутреннего российского рынка в пассажирских самолетах составит более 1100 штук вместимостью от 30 кресел и выше.
В.М. Окулов
Общая потребность российских авиакомпаний в поставках пассажирских самолетов до 2035 года составляет 1700 - 2000 воздушных судов, из них магистральных воздушных судов - 1100-1300 самолетов.
За последние 10 лет в среднем авиакомпании получали в эксплуатацию 82 воздушных судна в год.
Что-то не стыкуются прогнозы ОАК и Минтранса.

Стыкуются. 1100 у обоих докладчиков

2 Сашочек

Предлагаете Слюсаряю заняться станкостроением и подготовкой кадров? ОАК должна строить самолёты. И существует она в той среде, которая есть. И ставка правильно делается на самые современные проекты МС, SSJ и Ил-114. Ресурсы у государства не безграничны, чтобы их распылять на все подряд.

Предлагаете Слюсаряю заняться станкостроением и подготовкой кадров? ОАК должна строить самолёты. И существует она в той среде, которая есть. И ставка правильно делается на самые современные проекты МС, SSJ и Ил-114. Ресурсы у государства не безграничны, чтобы их распылять на все подряд.

Похоже, именно так же рассуждает и докладчик... В том, что называется производством современных аэропланов, технологии (или то же самое, что и оборудование), а также кадры - являются ГЛАВНЫМИ, о чем руководитель должен в ПЕРВУЮ очередь думать и обеспечивать !!!!
В том-то и заключается главная загвоздка, из-за чего свернулось российское авиастроение - когда поставленные руководить отраслью люди не понимают значения оборудования и кадров.
Постарайтесь попасть на какое-нибудь серийное производство на Боинге или Эрбас-Индастри и Вы просто увидев состав оборудования и поговорив с работающими, а лучше изучив систему подготовки и переподготовки кадров - убедитесь в том, что сегодня любое дело в отечественном авиастроении надо начинать с анализа и формулирования задач по оборудованию и кадрам, а потом говорить о продукции и ставшем любимым для Вас SSJ.
Ресурсов у государства действительно становится все меньше и меньше. И это происходит потому, что авиастроение перестало строить гражданские самолеты. а за всю приобретаемую технику ресурсы утекают в заграницу. Еще и потому их нет, что на SSJ сначала ввалили не менее 4, 7 миллиардов (МИЛЛИАРДОВ) долларов, потом еще сто (СТО) миллиардов рублей, а от его производства в бюджет государства не вернулось НИ ОДНОЙ копейки. Откуда же быть ресурсам???
Вы неоднократно в своих ответах намекали, что у государства нет лишних ресурсов когда речь заходила о каком-нибудь проекте, но не о SSJ. Может быть пора подходить одинаково ко всем проектам и остановить дальнейшее выделение средств на этот прорывной продукт? Ведь проект так и не вышел даже на производственную безубыточность. ОАК по итогам года опять нарастила убыток от своей деятельности. Подумайте как Вам поступать дальше, чтобы это выглядело логично.

Руководитель самолётостроительной корпорации не должен заниматься решением всех задач государства и заниматься всем. Станки он должен брать с рынка, а кадры с рынка труда. И задача государства ему такую возможность обеспечить. А его задача - строить самолёты.

Если бы государство выпускало больше старых самолётов, то это бы не обеспечило наполнение бюджета, а напротив, вынимало бы из него огромные деньги, так как такое производство приносит лишь убытки. Больше самолетов, больше убыток. Теперь мы имеем ещё один убыточный самолёт - Суперджет. Вы агитируете потратить немалые деньги на ещё один убыточный проект Ту-334. Это Ваша логичность?

Руководитель самолётостроительной корпорации не должен заниматься решением всех задач государства и заниматься всем. Станки он должен брать с рынка, а кадры с рынка труда. И задача государства ему такую возможность обеспечить. А его задача - строить самолёты.

Вы только не скажите это вслух в присутствии руководителей Эрбасса или Боинга.
Иначе можно потерять перед ними в личном рейтинге. Станков, например для фрезерования панелей крыла, лонжеронов для крупных самолетов ни на одном рынке нет. Они все создаются по специальным ТЗ авиакомпаний и фирм сотрудничающих с ними в постановке на производство конкретной машины. Потом изготовитель таких станков может предложить их или их модификации другим (как правило, с согласия первого заказчика и разработчиков ТЗ), но никакой производитель не производит их впрок.
Компания Эрбас не только занималась специальными станками, но и.... прокладывала каналы, железнодорожные и автомобильные дороги для подвоза крупногабаритных комплектующих (иногда из другого государства). Руководителям этой фирмы и в голову не приходило ждать это от кого-то, в том числе и от государства.
Они это делали ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ВЫПУСКАТЬ самолеты!!!

Если бы государство выпускало больше старых самолётов, то это бы не обеспечило наполнение бюджета, а напротив, вынимало бы из него огромные деньги, так как такое производство приносит лишь убытки.

Вероятно Вы имеете в виду некое абстрактное государство. В России, до нынешних реформенных годов, производство гражданской авиационной техники практически для всех предприятий было РЕНТАБЕЛЬНО, как и их эксплуатация. Напомню, что отечественными самолетами обслуживалось свыше 5000 авиалиний с тысячу с лишним аэропортов, при СРЕДНЕЙ цене билета, равной 27 процентам от средней заработной платы по стране. И... при отсутствии государственных дотаций производителям и Аэрофлоту.

Больше самолетов, больше убыток. Теперь мы имеем ещё один убыточный самолёт - Суперджет.

Вот здесь было бы логичным и закончить предложение. Этот пепелац изначально закладывался убыточным, как сам проект, так и особенно для государства.
Сам, потому что потребовал в свое создание 4, 7 млрд. долларов США он по определению не мог их окупить (при том соотношении цен на его приобретение и выгоды, которую он мог дать на линиях для которых он предназначался (не берем во внимание даже его низкую техническую готовность из-за которой он много простаивает).
А для государства - потому что согласившись ввалить в него 4, 7 млрд долларов США государство согласилось с тем, что доля российского труда в нем будет не более 22 процентов. Разъяснять, полагаю, не нужно.

\"потратить немалые деньги на ещё один убыточный проект Ту-334. Это Ваша логичность?\"

Концепция Ту-334 изначально формировалась именно как экономически самый эффективный проект. Он на 60 (!!!) процентов унифицирован с Ту-204 (это очень большая унификация), использует тоже уже готовый и очень экономичный двигатель, отработанное бортовое оборудование. Сегодня средства потребуются только на адаптацию авионики, которая уже используется на Ту-204СМ и он становится самолетом, управляемым экипажем из двух человек.
При опросе авиакомпаний, проведенном ИФК (ПО ЗАДАНИЮ) ОАК, на Ту-334 было больше заявок, чем на \"прорывной\" ЫЫО и Ан-148 ВМЕСТЕ ВЗЯТЫЕ.
Авиакомпании просят и ждут Ту-334!

А я знаком со Слюсарем со времён, когда он руководил звукозаписывающей фирмой "Монолит". Было удивительно увидеть его в кресле главы ОАК))))

Дурака валяете? Мы же говорим о станкостроении как отрасли, а не о производстве конкретных станков. Где я скаал, что они должны проиводиться впрок? Не приписывайте мне свои глупости. Я писал о том, что руководитель ОАК не должен заниматься развитием станкостроения в России. Если ему нужен конкретный станок, он просто обращается к проиводителям на рынке и выбирает лучшее предложение. Так понятнее?

2 Сашочек

Вероятно Вы имеете в виду некое абстрактное государство. В России, до нынешних реформенных годов, производство гражданской авиационной техники практически для всех предприятий было РЕНТАБЕЛЬНО, как и их эксплуатация. Напомню, что отечественными самолетами обслуживалось свыше 5000 авиалиний с тысячу с лишним аэропортов, при СРЕДНЕЙ цене билета, равной 27 процентам от средней заработной платы по стране. И... при отсутствии государственных дотаций производителям и Аэрофлоту.

Сегодня в России менее 600 магистральных самолетов и больше стране не нужно. Нет реального спроса, даже парк избыточен. Это не правда, что самолеты производились в СССР без госдотаций. Просто их никто не считал. А на разработку авиатехники чьи деньги тратились, разве не государства? А сколько самолетов было разработано но так и не пошли в серию или остались малосерийными? Эти деньги кто-нибудь считал? Государство аливало авиапром деньгами и тот был счастлив. А народ стоял в очередях за туалетной бумагой. То же и про Аэрофлот. Он всегда был дотационным. Просто система дотаций была иная. Например, государство выделяло фонды на керосин, и Аэрофлоту надо было отчитаться за его расход. Ему не надо было покупать керосин на рынке. Точно так же, как устанавливались цены на билеты, и Аэрофлот отчитывался за выручку.



Концепция Ту-334 изначально формировалась именно как экономически самый эффективный проект. Он на 60 (!!!) процентов унифицирован с Ту-204 (это очень большая унификация), использует тоже уже готовый и очень экономичный двигатель, отработанное бортовое оборудование. Сегодня средства потребуются только на адаптацию авионики, которая уже используется на Ту-204СМ и он становится самолетом, управляемым экипажем из двух человек.
При опросе авиакомпаний, проведенном ИФК (ПО ЗАДАНИЮ) ОАК, на Ту-334 было больше заявок, чем на \"прорывной\" ЫЫО и Ан-148 ВМЕСТЕ ВЗЯТЫЕ.
Авиакомпании просят и ждут Ту-334!

Вы распространяете мифы о суперхарактеристиках несуществующего самолета и о каком-то спросе, которого нет. Все гражданские самолеты, производимые в России, убыточны. В том числе и ближайший родственник 334-го Ту-204. Так почему вдруг он станет прибыльным? И нет никакого спроса. Общемировой спрос на самолеты такого класса не превышает 100 самолетов в год. Это мировая статистика. Если уже выпускается порядка 30 Суперджетов, зачем нам ещё тратить деньги на один такой же самолет, когда на рынке есть ещё Эмбраер и Бомбардье? Дай Бог продавать эти 30. Зачем Вы пытаетесь втянуть государство в неоправданные расходы? Причем, лукавите про авионику. А сертификация, на нее деньги нужны? И 334-й никогда не получит европейский сертификат. Значит инозакзчиков не будет. А украсинский двигатель? Это ещё один тупик данного проекта. Короче, утомили. Сколько можно об одном и том же по кругу?

У меня дежа вю или этот диалог почти дословно я уже читал на другой ветке?

GRV: "Ресурсы государства не безграничны..."- бесспорное утверждение! Именно поэтому в течение нескольких лет ведутся переговоры с зарубежными инвесторами, которые согласны инвестировать в наше гражданское самолётостроение, но не в рамках ОПК- (ОАК), что запрещено санкциями. Эта информация была доведена до Президента и в конце 2013г.он дал Поручение Правительству организовать независимое (не входящее в ОАК) КБ по проектированию пассажирских самолётов. Поручение пока не выполнено. Главная причина я полагаю в том, что для некоторых чиновников высокого ранга организация новой структуры с независимым финансиро-ванием означает утрату контроля над частью финансовых потоков.

Дурака валяете? Мы же говорим о станкостроении как отрасли...

Я тоже не о ней.
А мысль была простая - сегодня невозможно ОАК восстановить производство самолетов без ПЕРЕОСНАЩЕНИЯ отрасли технологическим современным оборудованием. Масштабы этой задачи настолько большие, что ее впору ставить даже впереди производства самих самолетов.
Это известно работающим в отрасли специалистам, но не очень хорошо - поставленным во главе ОАК людям. Потом им все равно специалисты объяснят и они тоже будут знать. Просто, вероятно, перед заседанием авиационной коллегии - не успели объяснить, а может их не стали слушать...

В любом случае "простым обращением к производителям на рынке" он может выбрать универсальный станок, но для технологий в авиационном самолетостроении ему нужны СПЕЦИАЛЬНЫЕ станки, которые ЗАКАЗЫВАЮТ. Учитывая масштабы необходимой замены (до 80 процентов парка), как минимум, одну треть - ему придется заказывать специально. Прежде к этим вопросам подсоединяли НИАТ, НИИД и другие институты...

Если уже выпускается порядка 30 Суперджетов, зачем нам ещё тратить деньги на один такой же самолет,

Повторюсь: потому что Суперджет не может использоваться на более чем 90 процентов аэропортовых полос, на которых может использоваться Ту-334. Это доказано государственными испытаниями перед получением сертификата летной годности Ту-334.
Суперджет испытывался только на аэродромах, которые (условно) ежедневно промывались моющими средствами и имели идеальное покрытие. Не случайно прежний предводитель ОАК ставил вопрос о выделении средств для модернизации аэропортов...
Т.е. Ту-334 нужен чтобы авиакомпании могли иметь устойчивый бизнес при существующих полосах.

Вот точно прикидываетесь. В очередной раз повторяю: обращаются на рынок с ТЗ и тендером, победитель получает заказ. Вы действительно не догоняете или прикидываетесь?

А в Якутии Суперджет летает. И как же это так? Не придумываете того, чего нет. А для полётов на раздолбайство есть Ил-114. Там и Суперджет не нужен. Нет никакого спроса на Ту-334. Поезд ушёл. Займитесь чем-нибудь созидательным.

Вы действительно не догоняете или прикидываетесь?

Допустим, прикидываюсь. А сейчас просто для сведения. Когда туполевские машины осваивались в Казани, было заказано около сорока разных станков для выполнения директивных технологических и совершенно новых процессов. Их не было не только в собственной стране с развитым тогда станкостроением, но и в мире. Некоторых и сегодня нет в мире, потому что они никому не нужны - туполевские машины были очень оригинальны. Например, на проектирование, освоение, доводку и изготовление сварочного агрегата ушло около 8 лет, и получилось его построить, потому что были подключены лучшие силы во главе с академиком Патоном.
Никто в ОАК, похоже и Вы, даже не слышали об этом.
Тут дело не в догонялках. а в знании авиационного производства...

Нет никакого спроса на Ту-334. Поезд ушёл. Займитесь чем-нибудь созидательным.

Свежей информации о спросе действительно нет. И не может быть, потому что все знают, что Минпромторг и ОАК НЕ СТАЛИ выполнять постановление правительства (!!!) о постановке Ту-334 на производство.
Но на него, когда не было "диверсии" Минпромторга правительственного постановления, был огромный спрос российских авиакомпаний (по официальному отчету ИФК). Его с удовольствием готовы были покупать Китай (и даже совместно выпускать), Индия - с их огромными пассажиропотоками.
Авиакомпании и сейчас готовы объявить о необходимости Ту-334, если начнется его производство... А в отсутствии других машин, Ту-334 себе дорогу все равно обеспечит!

И что Вы хотели сообщить этим примером? Открыли Америку через форточку. Напомню, Вы обвинили Слюсаря чуть ли не виновным в развале отечественного станкостроения. Какое отношение имеет Ваш пример к данному обвинению? ОАКу все равно кто сделает ему нужный станок. Главное, чтобы быстро и по оптимальному соотношению цена/качество. ОАК аказчик станков, а не производитель. Не надо все проблемы государства вешать на ОАК.

Я как будто со стенкой разговариваю. Я Вам уже в который раз сообщаю, что спрос на самолеты такого класса в мире не превышает 100 штук в год. Это данные по продажам компаний. О каком мифическом спросе на 334-й Вы рассказываете, когда рынок перенасыщен такими самолетами?

Видимо он считает, что Ту-334 должен был заменить ещё многочисленный парк Ту-134 в начале века. Реально требовались и требуются самолёты большей и значительно меньшей вместимости.

Тогда зачем нужно было вкладывать огромные средства в создание с нуля ЫЫО, имеющего такую же вместимость? А может быть бывший руководитель ОАК руководствовался известным (и весьма распространённым в чиновничей среде) принципом: "своя рубашка - ближе к телу"?

Вы обвинили Слюсаря чуть ли не виновным в развале отечественного станкостроения. Какое отношение имеет Ваш пример к данному обвинению? ОАКу все равно кто сделает ему нужный станок.

Все тексты перед Вами. Прочитал еще раз и не увидел слов, обвиняющих Слюсаря в развале отечественного станкостроения.
Но вот в связи именно с развалом его, т.е. отсутствия внутреннего рынка станков (а зарубежный закрыт) ему, Слюсарю, в докладе нужно было обозначить проблему, потому что без обновления технологического оборудования (пылившегося более двадцати лет, а до этого использовавшегося не менее тридцати лет - соображаете, в сумме пятьдесят лет) он, Слюсарь, задачу по возрождению самолетостроения НЕ РЕШИТ!!! Он как бы должен был обязать коллегию думать об обновлении оборудования.
Аналогично вопрос стоит и по кадрам. Их, таких какие были до 90-х годов - в России нет.
Чтобы они были он, Слюсарь, должен был обозначить проблему СПЕЦИАЛЬНОЙ подготовки И переподготовки кадров. Тоже ни одного слова, значит, он не осознает проблему...
Он в докладе перед авиационной коллегией, на которой ожидалось что он, Слюсарь, обязанный владеть всей проблематикой вопроса, должен был укрупненно обозначить вопросы, которые у авиационной коллегии должны быть в разработке, а не только говорить о трех самолетах и... ожидаемом спросе на них.
Опять повторюсь, никого из участников коллегии отсутствие перечисленных и имеющихся в отрасли таких больших задач - не удивило. Замечаний ему не было...
Только это и было проконстатировано в первом посте: "При таком понимании сложившегося положения и таких планах на ВСЕ (!) АВИАСТРОЕНИЕ Великую Авиационную Державу никогда возродить не удастся!!!!."
Вы, в своих возражениях, не переубедили в этих выводах! Более того, защищая его, Слюсаря, в таком "правильном" понимании его роли (его задача строить, а все необходимое - которого нет - он купит на рынке) никак не помогли в обосновании правильности его позиции, и роли надстройки ОАК в реализации (провозглашенных) задаче возрождения строительства самолетов ГА в России....

Тогда зачем нужно было вкладывать огромные средства в создание с нуля ЫЫО, имеющего такую же вместимость?

Тем более, что к началу работ по ЫЫО ТУ-334 УЖЕ БЫЛ СЕРТИФИЦИРОВАН.
Ножки растут от Грефа, который через 6 месяцев после утверждения (в 2001 году) первой ФЦП "развития авиации... до 2015 года", в которой было запланировано начать строить Ту-334, вызвал начальника Роспрома Коптева и поручил ему начать работы по SSJ. На замечание Коптева, что это нужно делать по конкурсу, а он намечен на 2006 год - получил ответ, что Коптеву уже много лет (исполнилось уже 60) и ему пора на пенсию.
Как и во многом в современной России никакой аналитики не было, никаких проработок институтов тоже не было, никого из экспертов не слушали. На заседании правительства измененную ФЦП приняли "на слух", робкие предложения некоторых членов проработать ФЦП со специалистами - отмели сразу.
Ничего удивительного нет в том, что мы имеем такой результат.

На мой взгляд, Погосян посчитал, что "золотая" эпоха Су-27 прошла и военная тематика прежних дивидендов уже не принесёт. Поэтому он захотел выйти на рынок пассажирских самолётов. Первый блин своими силами вышел комом и он решил проконсультироваться у зарубежных коллег. В первом приближении получалось семейство самолётов, которое ужалось до одного типоразмера. Это было вызвано спецификой спроса и экономическими показателями модификаций самолёта. Младшая модель отсеялась на ранней стадии, средняя - позже.
Сама ГСС изначально создавалась в качестве коммерческой структуры. Действительно Погосян рассчитывал самостоятельно выпускать самолёты или это было продуманное мошенничество - вопрос к Погосяну.
Размерность Ту-334 получилась оптимальной для этого планера и была выгодна для борьбы с КБ Туполева.

Это было вызвано спецификой спроса и экономическими показателями модификаций самолёта. Младшая модель отсеялась на ранней стадии, средняя - позже.

Строго говоря ни одна из заявленных модификаций не получилась. А получился вариант, который хотя бы приблизительно соответствовал удельным показателям уже выпускаемых аналогов на 90 мест.
Например, SSJ размерностью на 60 пассажиров из-за использования двигателя тягой в 6, 5 тонн, и соответствующим расходом топлива, по удельному расходу топлива был на 30 процентов больше, чем аналоги, которым для перевозки 60 пассажиров хватает тяги в 3, 7 тонны, и расходующие соответственно меньше топлива. Они оптимальны по своей размерности.
Вес этой же модификации превосходил выпускаемые аналоги на 8 тонн (аналоги были изначально оптимальными конструкциями в отличии от SSJ-60, размеры базовой конструкции которого выбирались для 90 пассажиров). Теперь представьте SSJ-60, который для взлета, набора высоты, на протяжении всего курса, а затем и на посадке возит (по сравнению с аналогами) 8 тонн ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО (!!!) груза (в своей конструкции).
Не получилась и базовая модификация на 90 пассажиров - ее удельные весовые параметры были гораздо хуже чем у аналогов. Поэтому, чтобы приблизить их к параметрам уже выпускаемых самолетов пошли на стоместный вариант - удельные параметры приблизились к аналогам. Хуже, но не настолько!
Поэтому, по-прежнему, до сих пор остаются секретными все истинные параметры этого чудища.
Инициатор проекта, а впоследствии руководитель (!!!) ОАК ничего не понимал в требованиях к гражданской технике. Абсолютно ничего! Если в военной авиации машины можно делать с неоптимальными удельными параметрами, то авиакомпании должны иметь очень экономичные параметры. Вокруг него тоже были люди абсолютно не владеющие вопросами авиации.
И это не затрагивая экономики. Обобщенным показателем экономической безалаберности проекта являются 100 (СТО) миллиардов рублей, которые Президент РФ вынужден был выделить НА ПОКРЫТИЕ УБЫТКОВ проекта!!!

Справедливое замечание, но назад уже не отмотать.

Справедливое замечание, но назад уже не отмотать.

У нас прежде, а в некоторых странах и в настоящее время, спрашивают не только за такой огромный по мировым меркам ущерб (свыше 5 миллиардов долларов - 4, 7 миллиарда долларов на разработку и освоение, плюс 100 миллиардов рублей - на покрытие убытков от производства ЫЫО), нанесенный бюджету страны, но даже всего лишь за устройство (премьером Франции) жены к себе в помощники и выплату ей зарплаты! У нас даже устного замечания не было.
Вероятно потому, что при КОЛЛЕКТИВНОМ попустительстве всех высоких чинов оказалось возможным совершенно безграмотному в деятельности авиаперевозчиков, не представляющего какая техника им нужна, ввергнуть страну в такие расходы...

Интересно - как это время будут вспоминать потомки:
время вседозволенности для своих?
время безалаберщины?
время второго застоя?
время всеобщей глупости?
или как-то по другому?

Сашочек

Время, когда Россия успешно начала осваивать серийное коммерческое производство самолётов.

Время, когда Россия успешно начала осваивать серийное коммерческое производство самолётов.

стоимостью разработки свыше 5 миллиардов долларов, из них - 4, 7 миллиарда долларов на разработку и освоение, и плюс 100 миллиардов рублей - на покрытие убытков от производства "коммерческого" самолета.

Возможно, найдутся и такие...

Ну и как это вяжется с Вашими постоянными претезиями, что авиапромом руководят люди без какого-то авиационного образования? А ведь это все дело рук авиаконструктора-академика, ныне ректора МАИ Погосяна!

Ну и как это вяжется с Вашими постоянными претезиями, что авиапромом руководят люди без какого-то авиационного образования? А ведь это все дело рук авиаконструктора-академика, ныне ректора МАИ Погосяна!

Неисповедимы деяния всевышнего, если только назначение этого субъекта на такую должность произошло с его согласия. Впрочем, все его деяния неисповедимы, хотя некоторые иногда берутся их объяснять.
В этом случае напрашивается такая интертрепация по этому назначению (только предположение):
1. Он дал возможность проявиться некоторым власть придержащим лицам - насколько они далеко могут заходить в своих неугодных делах, в том числе, назначая на такую высокую должность человека, принесшего столько ущерба государственному бюджету и остановившему ради одного (негодного) проекта все остальные благие дела - в виде освоения российских самолетов, предварительно доведенных до приемлемого технического уровня

PS: Авиапромом (российским) действительно руководят люди без должного понимания - какие самолеты нужны авиаперевозчикам. ЫЫО - тому пример!

В среде советских чиновников высокого ранга была в ходу такая притчя: "Если желаешь иное дело развалить - надо его возглавить". Погосян успешно применил эту методу: возглавил ОАО "Туполев" и заморозил на долгие годы (и тем самым развалил) пассажирское авиастроение под этим брендом. Надеюсь, владельцы "А" не оставят его услугу без должного поощрения -поставят ему памятник в г. Тулузе! Американцы тоже люди не жадные - найдут как отблагодарить.

В среде советских чиновников высокого ранга была в ходу такая притчя: "Если желаешь иное дело развалить - надо его возглавить". Погосян успешно применил эту методу: возглавил ОАО "Туполев" и заморозил на долгие годы (и тем самым развалил) пассажирское авиастроение под этим брендом. Надеюсь, владельцы "А" не оставят его услугу без должного поощрения -поставят ему памятник в г. Тулузе! Американцы тоже люди не жадные - найдут как отблагодарить.

Почему советских чиновников? Кому и какое дело разрешили в СССР развалить? Речь, конечно, не о стране времен Хрущева и, тем более, Горбачева. Первый - был просто неучем. Второй, по его собственному признанию на лекции в турецком университете США, целью своей жизни считал борьбу с коммунизмом, т.е. был предателем в партии, да и в стране.
А, если о сегодняшнем времени, то в Тулузе, Сиэтле памятники поставят еще и Гайдару, Христенко, Алешину, и прежнему руководителю комиссии, коллективно и намерено приведшим к полной остановке производства в России гражданских самолетов по ВСЕМУ модельному ряду.
В связи с этим вопрос: как бы народ Европы и США отнесся к людям, остановившим производство гражданских самолетов в ЕВРОПЕ и США? И, вообще, могло бы это случиться там?

В очередной раз попадаюсь мешанине в Вашей голове. Вы же прекрасно знаете, что в 90-е российским авиакомпаниям новые откчественные самолёты были не нужны, так как был избыток советских. А в двухтысячные уже не нужны, так как авиапром технологически отстал. И при чем здесь все перечисленные Вами персоны? Разве они виноваты в том, что экономическая модель СССР была нежизнеспособна и развалилась? А им пришлось это все разгребать. И последующий экономический подъем это как раз следствие той системы, которую заложили они.

В очередной раз попадаюсь мешанине в Вашей голове. Вы же прекрасно знаете, что в 90-е российским авиакомпаниям новые откчественные самолёты были не нужны, так как был избыток советских. А в двухтысячные уже не нужны, так как авиапром технологически отстал. И при чем здесь все перечисленные Вами персоны? Разве они виноваты в том, что экономическая модель СССР была нежизнеспособна и развалилась?

Если модель была нежизнеспособна, то откуда был "избыток советских самолетов"?
Допустим модель была с крупными изъянами, то почему после 25 (!) лет ее развала мы не можем в экономике достичь ее имевшегося уровня? В авиации за это время ВООБЩЕ ПОТЕРЯНО все производство гражданских машин? Почему защищаемым вами персонам и Вам лично не вспомнить, допустим опыт Бразилии, которая за 12 лет, НЕ ИМЕЯ ЗАДЕЛА и прежнего опыта, стала страной производящей самолеты ДЛЯ ВСЕГО мира? Один из них на слушаниях в Госдуме, также как и Вы сейчас, привязывал все только к внутреннему рынку и говорил, что выпуск самолетов будет не окупаемым. Те же США, Европа, Китай, та же Бразилия, а сейчас Япония строят самолеты ДЛЯ ВСЕГО МИРА и их проекты ОТ ТАКОГО подхода очень даже окупаемы.
Задумайтесь, абсолютно в то же самое время, когда защищаемые Вами персоны и их последователи разрушали авиаотрасль России, Бразилия создала ее с нуля и стала авиастроительной страной.

Что конкретно они "разгребли", какой "последующий экономический подъем" они обеспечили??? Назовите хотя бы одну отрасль, в которой они достигли хотя бы обозначившегося положительного тренда?

Вот именно потому, что экономическая модель СССР была административно плановая, а не рыночная, и получился переизбыток самолетов. Их строили с погоне за количеством (планом), не учитывая экономическую целесообразность. Вот бюджет страны и не выдержал. А дальше начался практически голод. При Горбачёве уже жили на карточки и гуманитарную помощь. А когда пришла команда Гайдара, в бюджете уже было совсем шаром покати. Даже продукта и уголь на зиму было купить не на что. Этом тоже либералы виноваты? А дальше они запустили рыночные механизмы, которые и обеспечили экономический рост. Возьмите то же сельское хозяйство. Все годы СССР пшеницу закупал, а сейчас Россия продаёт. Уже перепроизводство картофеля и тоже о же пошёл на экспорт. И т.д. Ещё раз повторю: никогда в России не было такого уровня жизни, как сейчас. И давайте уже на этом поставим точку. Сколько можно чуть что полоскать кости этих политиков? И вообще хватит о политике.

Считаю, что обсуждение советской экономической системы - тема отдельной ветки. Могу только высказать личное мнение, проблема не в самой системе, а в людях (которые этой системой управляли) и их действиях. От саботажа, диверсий и идиотов нет гарантированной защиты у любой системы.

И все-таки никак не могу понять высокородных донов: почему таки не
производятся гражд. самолеты в РФ?

1. Советский авиапром под управлением российского государства простаивал, собственник в его развитие и разработку новых самолётов деньги в должном объёме не вкладывал, надлежащих задач перед субъектами не ставились и самостоятельные действия субъектов пресекались.
2. Основной потребитель нашего авиапрома (АК на базе бывших авиаотрядов советского Аэрофлота) лет 10 ничего ни у кого толком не покупал. Когда цены на топливо выросли и существующий парк сильно уже износился, то у большинства АК не оказалось финансовых возможностей для обновления парка новыми самолётами. Наш авиапром снова оказался в пролёте.
3. Подсуетились основные конкуренты (взятки, льготные финансовые условия, лоббизм своих интересов в наших органах власти и т.д.) и АК сидят на игле иностранных самолётов, слезть с которой очень проблематично.

4. Продажность и шкурность наших чиновников от авиации и государства до сих пор набивающих свои карманы на созданной ими же проблемы.

Продажность и шкурность наших чиновников от авиации и государства до сих пор набивающих свои карманы на созданной ими же проблемы.

К слову. Выше было показано, что ОАО "Туполев" три года продержался на плаву выполняя заказ Шаймиева на разработку семейства Ту-324. Деньги на оплату заказа татары находили за счет экспорта нефти, закупленной на внутреннем рынке, а маржу направляли на оплату работ туполей и покупку оборудования для завода в казани. Т.е. они спасали и туполей и завод.
Спасение этих предприятий противоречило интересам известного обкома. Так вот, Немцов выпустил документ, прикрывший эту схему зарабатывания денег на проект. Зачем он это сделал? Тогда татары добились того, что проект Ту-324 попал в ФЦП, там были запланированы для Туполей какие-то деньги. Христенко не дал Туполям ни одной копейки. Зачем он это сделал?
Потом Шаймиев добился выхода постановления правительства РФ, по которому должна была на паритетном финансировании (его и федерального бюджета) выполнена подготовка производства и начат выпуск самолета Ту-334 в казани. Тогда речь о скором выпуске ЫЫО не шла. Христенко, который по постановлению должен был возглавить подготовку производства и выпустить Ту-334 в 2005-2006 годах - проигнорировал постановление правительства и тоже не выделил ни одной копейки на работы. Вопрос: почему он так сделал? Кто ему приказывал не выполнять постановления правительства или он это делал по собственному убеждению?

25 лет после СССР -Бразилия - советский задел.
И никуя? Срам!
Сколько бы не твердили чиновники (что с них взять?) и
близкие (может кому-то помолчать?) суть одна: не надо делать самолеты-купим за рубежом. На зарубежные денег хватит, на свои - нет.
Только одна просьба: когда запретят А и Б , возите , пожалуйста,
этих, причастных, на БТР. Никак не авиатранспортом!!!!

Интересное кино... Вы вспомните сколько лет (кто, а главное в каких странах) фирма Б разрабатывала 787? И прикиньте кооперацию его выпуска. И прикиньте где печатный станок для зелёных бумажек. И подумайте, а чего нового они разрабатывают? Кроме перелицовки шлягеров прошлого века. И прикиньте "дикий" коммерческий успех А380. А потом ещё перечитайте Слюсаря. И приведите в порядок свои мозги...

Насколько мне известно, тогда деньги на поддержку авиапрома выделялись через ФЛК (финансовую лизинговую компанию - не путать с ГТЛК) и успешно расхищались ее менеджментом на офшоры с ведома или без ведома чиновников - об этом история умалчивает.