Как всегда кому-то нужно было вые-----ся и дать непонятное для всех и, по видимому, для авторов Правил определение фактора опасности: "фактор опасности" - результат действия или бездействия, обстоятельство, условие или их сочетание, влияющие на безопасность полетов гражданских воздушных судов. Чем авторов не устроило определение опасного фактора в Doc 9859 ИКАО (РУБП): Опасный фактор определяется специалистами как состояние или предмет, обладающий потенциальной возможностью нанести травмы персоналу, причинить ущерб оборудованию или конструкциям, вызвать уничтожение материалов или понизить способность осуществлять предписанную функцию.

А чего тут непонятно? Формулировка взята с некоторым творчеством из Doc 9859 (2009 года). Федералы же не знают, что Doc 9859 (2013 года) отменило Doc 9858 (2009 года и попутно еще Doc 9422 (1984 года): 1.1.1 Настоящее третье издание "Руководства по управлению безопасностью полетов" (РУБП) ИКАО (Doc 9859) полностью заменяет собой второе издание, опубликованное в 2009 году. Оно также заменяет
"Руководство по предотвращению авиационных происшествий" ИКАО (Doc 9422), которое устарело.

А это ничего, что смысл поменялся коренным образом и опасные факторы спутаны с их последствиями? О чем предупреждает Doc 9859 (2013): 2.13.5 Существует распространенная тенденция путать опасные факторы с их последствиями или
результатами. Последствие является результатом, вызванным опасными факторами.

От недопонимания всё. От недопонимания.
"результат действия или бездействия, обстоятельство, условие или их сочетание, влияющие на безопасность полетов гражданских воздушных судов" - страшно сужено по сравнению с "состояние или предмет, обладающий потенциальной возможностью нанести травмы персоналу, причинить ущерб оборудованию или конструкциям, вызвать уничтожение материалов или понизить способность осуществлять предписанную функцию".
Во втором определении влияющих на безопасность (ущерб разных видов) и "пониженная способность осуществлять предписанную функцию", что непосредственно ущерб не приносит, но ослабляет систему защиты от ущерба.
Наш менталитет никак не даёт нам признаться себе, что безопасность полётов всего лишь ущерб лицам или имуществу, отсюда отказ одной из трёх гидросистем с разработанными на этот случай и выполненными действиями, объявляется влияющим на безопасность полётов. А он не принёс ущерба, но он снизил способность системы выполнять защитную функцию.
Разные у нас системы воззрения на БП и совместить системы можно только сломав нашу до основания.
Иначе мы параллельно работая двумя системами будем нести повышенные расходы и оставаться неконкурентоспособными.
Как котята тыкаясь в их MEL и не понимая, что это и есть реальная СУБП. Опасность проанализирована, риск оценен и признан ПРИЕМЛЕМЫМ.

abuabmop

А чего это вдруг Правительство РФ так резко всколыхнулось? Неужто в результате работы комиссии ИКАО?

Именно так. Но в спешке как всегда накосячили.

Не, ну это разве нормально? Если экипаж накосячит - то его оты...еют по полной программе. А если авиационные власти накосячат, то действует принцип СУБ - ненаказуемость. Вот такая система управления безопасностью полетов в России!

читаем внимательно:
"4. Поставщик услуг разрабатывает план внедрения системы управления безопасностью полетов поставщика услуг, включающий в себя назначение сотрудников, ответственных за безопасность полетов, и установление их обязанностей, ответственности и полномочий..."
Таким образом, все остальные сотрудники поставщика услуг автоматически освобождаются от ответственности за безопасность полётов... Конгениально! Аффтору документа респекты! (если меня обиженные модераторы не забанят)

Поставщик услуг разрабатывает план внедрения системы управления безопасностью полетов поставщика услуг, включающий в себя назначение сотрудников, ответственных за безопасность полетов, и установление их обязанностей, ответственности и полномочий..."

На практике, некий назначенный орган поставщика услуг, укомплектованный спецами-неудачниками по основной профессии истошно генерирует бумажный понос в красивых рамочках. Красивые названия - СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА, СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ и пр. только прикрывают бледную немочь и организационное бессилие.
На практике, результат этой возни сводится к священному "повторно изучить на разборах
И ВСЕ!!!!
Тот кто вкусил результаты внедрения системы менеджмента качества может это подтвердить.
Задайте внедрятелям вопрос - что произошло с качеством после внедрения системы управления (СМК). В лучшем случае, покажут толстые папки с бумагами, а скорее всего докажут, они лично здесь ни при чем.

Уважаемые коллеги!

В настоящее время проходит публичные обсуждения проекта приказа Минтранса России "Об утверждении состава и формата данных о факторах опасности и риска, формата информации о техническом состоянии авиационной техники и об особенностях ее эксплуатации, предоставляемых поставщиками услуг и результатов проведения надзорных мероприятий за исполнением воздушного законодательства Российской Федерации, перечень пользователей данных о факторах опасности и риска и порядок их предоставления пользователям".

Прошу присоединиться к его обсуждению на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов https://regulation.gov.ru/.
Срок окончания публичных обсуждений 03.04.2019.

Спасибо!

Надеюсь ссылка будет полезна:

https://www.unitingaviation.co ...

Данный ресурс пока доступен только на английском языке. В основу легла новая четвертая редакция doc 9859, которая там и представлена.

В недалеком будущем данный сайт будет содержать примеры внедрения СУБП различными поставщиками услуг.

Вопрос по теме: является ли поставщиком услуг эксплуатант АОН?

Согласно Постановлению Правительства РФ от 18 ноября 2014 г. № 1215, определяющего поставщиков услуг и п. 3 статьи 21 ВЗК РФ Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, не относится к поставщикам услуг.

В таком случае, должен ли эксплуатант АОН в своей документации описывать систему УБП?

В помощь ФАП-128:

IV. Требования к подготовке и выполнению полетов воздушных судов авиации общего назначения, не относящихся к легким или сверхлегким

4.6. Эксплуатант создает систему управления безопасностью полетов, которая соответствует объему и сложности выполняемых полетов, и обеспечивает ее функционирование.
4.7. Система управления безопасностью полетов должна включать:
процессы определения фактических и потенциальных угроз для безопасности полетов и оценки соответствующих рисков;
процессы разработки и внедрения профилактических мероприятий, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов;
обеспечение постоянного контроля и регулярной оценки адекватности и эффективности мер по управлению безопасностью полетов.
4.10. РПП должно содержать следующие элементы:
...
система управления безопасностью полетов эксплуатанта;
...

Однако на сайте ФАВТ https://www.favt.ru/dejatelnos ... для АОН нормативных ссылок не приведено.

С уважением,
Владимир Е.

Спасибо, Владимир Е. В том - то и дело, что в нормативной документации такой РАЗДРАЙ!!!, что не дай Бог!!!

Я бы назвал это бардаком, хотя суть от этого не изменится.
Для начала законодателю нужно ознакомиться с Приложением 19 (второе издание, 2016). А именно:

3.3.2.1 Государства требуют внедрения СУБП следующими находящимися под их контролем поставщиками обслуживания:
a) утвержденными согласно Приложению 1 учебными организациями, которые подвержены воздействию рисков для безопасности полетов, связанных с выполнением полетов воздушных судов в ходе предоставления ими своих услуг;
b) эксплуатантами самолетов или вертолетов, имеющими разрешение на выполнение международных коммерческих авиаперевозок согласно соответственно части I или разделу II части III Приложения 6.

Примечание. В том случае, когда деятельность по техническому обслуживанию проводится не утвержденной организацией по техническому обслуживанию в соответствии с п. 8.7 части I Приложения 6, а по эквивалентной системе, предусмотренной в п. 8.1.2 части I или п. 6.1.2 раздела II части III Приложения 6, эта деятельность относится к сфере применения СУБП эксплуатанта;

c) утвержденными организациями по техническому обслуживанию, предоставляющими услуги эксплуатантам самолетов или вертолетов, выполняющим международные коммерческие авиаперевозки согласно соответственно части I или разделу II части III Приложения 6;
d) организациями, ответственными за конструкцию типа или изготовление воздушных судов, двигателей или воздушных винтов согласно Приложению 8;
e) поставщиками обслуживания воздушного движения (ОВД) согласно Приложению 11;
f) эксплуатантами сертифицированных аэродромов согласно тому I Приложения 14.

Примечание. Дополнительные положения, касающиеся внедрения СУБП поставщиками обслуживания, содержатся в главе 4.