Кто защитит наше небо!??

Отвечаю:"Наше небо защитят:
- Сердюков
- Мантуров
- Христено
- Реус
- Масолов
- Чемезов
- Шойгу
под чутким руководство ГАРАНТА и Димона

К десятым годам XXI века состояние российской авиационной промышленности, а, следовательно, ВВС и гражданского воздушного флота, стало более чем плачевным. Госзаказ на изделия авиационной техники (АТ) был в десятки раз сокращён, ряд НИИ ликвидирован (по данным Счётной Палаты упразднено около 2, 5 тысяч отраслевых НИИ, проектных и академических институтов, КБ), в оставшихся осуществлено 3 – 7-кратное сокращение штата. Почти необновляемый парк исследовательского оборудования и приборов безнадёжно устарел или вышел из строя, оставшиеся научные сотрудники и инженеры необратимо состарились, молодые кадры почти не приходят. В изобилии только компьюторы. Но даже работ по имитационному моделированию в аэродинамике, например, только лишь с их помощью выполнить с приемлемой достоверностью невозможно, т.к. необходимы данные и функциональные зависимости, полученные экспериментальным путём. Вводимые в компьютор параметры процессов, корреляционных зависимостей и вариабельных характеристик, “высосанные из пальца”, позволяют получать в результате имитационного моделирования лишь грубо вероятностные данные.
ОКБ (НПО), в которых осуществлялась конструкторская разработка изделий АТ (авиационной техники), их стендовые испытания и доводка также значительно обескровлены, но не только. Дело в том, что доводка изделий АТ – газотурбинных двигателей (ГТД), например, в мировой практике занимает 6 – 8 лет и осуществляется на специальных стендах, оснащённых многими сотнями датчиков и вторичной электронной аппаратурой в профильных НИИ и испытательных центрах. В процессе исследований тактико-технических и иных характеристик изделия – например на работающем в различных режимах двигателе, с него снимаются многие сотни динамических параметров, обрабатываемых затем по соответствующим алгоритмам. Исторически сложилось так, что в ОКБ генеральных конструкторов испытательные стенды не оснащены столь же большим количеством датчиков и с них не снимается такого же количества параметров, как на стендах научно-испытательных институтов – ЦИАМ, например. Отсюда, информативность исследований, полнота и достоверность данных, полученных в процессе испытаний и доводки изделий, в ОКБ намного ниже, чем в специализированных НИИ. В советское время эти стендовые испытания и доводка проходили в основном на хорошо оборудованных стендах специализированных испытательных институтов. Но в 90-е годы вследствие резко сократившегося финансирования и упавшей кредитоспособности ОКБ вынуждены были отказаться от услуг этих мощных НИИ и делать всё самостоятельно на своём менее совершенном оборудовании. Именно поэтому доводка таких изделий, как ИЛ-96, ТУ-204, самолёта военной авиации 5-го поколения кратно затягивалась и, хотя их разработка началась в середине 1980-х гг., эти изделия до сих пор ещё полностью не доведены (кроме ИЛ-96).

Большой удар по отечественному самолётостроению в начале 1990-х г. был нанесён Главкомом ВВС Шапошниковым, считавшим зарубежные авиадвигатели компаний Пратт-Уитни, Дженерал Моторс, Дженерал Электрик и других более экономичными, чем отечественные и что поэтому надо закупать самолёты иностранного производства. Перейдя на должность министра Гражданской авиации и, будучи обвинён в антипатриотизме, он утверждал, что предпочтение, отдаваемое зарубежной АТ и является истинным патриотизмом. Он оценивал эффективность ГТД лишь по соотношению “расход топлива на тысячу километров полёта” в узком стандартном рабочем диапазоне скоростей, высоты, нагрузки и дальности.В широком диапазоне этих параметров всегда используется приведённая характеристика, включающая соотношение их различных значений. А по этому критерию наши двигатели в широком диапазоне возможных полётных условий были на 10–15% экономичней зарубежных. Недостатком нашей Гражданской Авиации являются шумовые характеристики, а ВВС – больший вес ЛА, причиной чего является относительно малое использование лёгких сплавов – титановых и др., отставание в качестве и возможностях некоторых бортовых систем и аппаратуры, например в ПНПК (пилотажно-навигационных прицельных комплексах). Достоинством отечественных изделий АТ по сравнению с зарубежными является значительно более высокая контроле- и ремонтопригодность, позволившая нам ещё во второй половине 1980-х гг. перейти, в основном, с режима эксплуатации парка самолётов по назначенному ресурсу на режим эксплуатации по техническому состоянию. Это было достигнуто благодаря значительно более глубокому контролю технического состояния, техническому диагносцированию ЛА с помощью наземных, наземно-бортовых и бортовых, включая встроенные, автоматизированных систем контроля (НАСК, НБАСК, БАСК, ВСК). Широко использовались методы неразрушающего контроля: ультразвуковые, вихретоковые, оптико-эндоскопические, рентгеновские и др. Благодаря такой идеологии эксплуатации изделий АТ значительно продлевался реальный ресурс узлов, блоков, деталей и функциональных подсистем ЛА без повышения вероятности их отказов и ущерба эксплуатирующим организациям. В настоящее время диагностические службы авиакомпаний, аэропортов и частей ВВС, несмотря на огромный объём грузо-пассажироперевозок, значительно сокращены, что приводит к более частым отказам бортового оборудования и, как следствие, к лётным происшествиям. В годы существования НИАИ ВВС, организованном в 1946г. и 25 лет руководимым генералом МАКЕЕВЫМ К, С, инженерно-аэродромная, наземно- и лётноиспытательная, а также исследовательская база Советского Союза в лице таких институтов, как ЦИАМ, ЛИИ, ЦАГИ, ВИАМ, НИИСУ, НИАТ, НИИД, ГосНИИ ГА, 30-й НИИ ВВС, НИИЭРАТ ВВС и других учреждений МАП, МГА и ВВС была несоизмеримо мощнее нынешней. Их финансирование на порядок превышало современное. Поэтому успехи нашей страны в авиа- аэродромостроении были велики, а Вооружённые Силы – славны. Теперь прорывных технологий в России очень мало.