Статья очень убедительная и нужная как раз в то момент, когда ежемесячно проходят заседания рабочей группы по переходу РФ на использование при выполнении полетов давления, приведенного к уровню моря (QNH)». Хотелось бы надеяться на то, что члены этой комиссии прислушаются к аргументированному мнению Анатолия Липина. Ведь и в Европе (да и во всём авиационном мире) уже приходят к тому выводу, что нужен какой-то Стандарт – единая абсолютная высота перехода (Transition Altitude – TA). Сейчас как раз удобное время для наших разработчиков для того, чтобы, учесть выводы и рекомендации весьма авторитетных организаций, а не выдумывать свой особый национальный, самобытный путь. Не хотелось бы, чтобы доброе и, весьма нужное дело (переход на QNH) у нас бы не был извращён и упрощён по такому принципу «Вы там, на местах подумайте, посчитайте и как Вы предложите - мы утвердим». С уважением!!!

Недостатки:
– увеличение количества сообщений значения QNH от органов ОВД экипажам;
– необходимость переиздания документов аэронавигационной информации, включающих информацию о TA;
– необходимость изменений в эксплуатационных процедурах и переобучении персонала органов ОВД;
– необходимость изменений в оборудовании органов ОВД и программного обеспечения.

"Увеличение количества сообщений значения QNH от органов ОВД экипажам", в таком случае надо продолжить "и уменьшение количества сообщений значения QFE на такую же величину.
Следующие недостатки надо классифицировать не как недостатки установления единой TA, а как трудности переходного процесса.
То есть для аэронавигации, как таковой, недостатки в этой статье не представлены.

Уважаемый nandron!!!
Все указанные недостатки для диспетчерской службы с лихвой перекрываются только одним преимуществом – переходный слой не будет как сейчас болтаться над аэродромом, ограничивая оперативную деятельность диспетчеров УВД, а будет расположен высоко (предлагается установить согласованную абсолютную высоту перехода 18 000 футов). Да и пилотам будет проще переводить высотомеры при взлёте с QNH на стандартное давление уже в коридорах выхода, а при прилёте (со стандарта на QNH) во входных коридорах в спокойной обстановке, в условиях отсутствия дефицита времени. Согласитесь, что это правильно!
С уважением!!!

А ниже 18000 опять будут метры? Если так то лучше оставить все как есть.

Друзья и коллеги кто может оказать прямое влияние на принятие единой ТА 18 000 - продвигайте эту идею властям ГА. Это грамотное и продуманное решение. Никаких серьезных трудностей за собой оно не повлечет. Как пилот я полностью согласен с VictorAgafonov "будет проще переводить высотомеры при взлёте с QNH на стандартное давление уже в коридорах выхода, а при прилёте (со стандарта на QNH) во входных коридорах в спокойной обстановке, в Условиях Отсутствия Дефицита Времени." особенно важно для МАУ
"Для аэронавигации, как таковой, недостатки в этой статье не представлены" да их в общем то и нет и не будет. Эта тема нами обсуждалась на кафедре Аэронавигации еще в 2006м. Есть все возможности хоть в этом решении "не отстать от мира на вечно". И безусловно необходим окончательный переход на футы ниже ТА.
С уважением!!!

Уважаемый VictorAgafonov

Согласен и уже давно и с Вами, и с Navstar, и с Sky_Storm и с автором статьи, но этого почему-то мало!:))
Думаю и ежику понятно, что вопрос перезрел.
Однако ребята из "пентагона и окрестностей" будут драться до последнего.

С уважением!!!

Но по большому счету ребятам из "пентагона и около" ничто не мешает использовать метры и QFE в своих районах, если для них эта проблема настолько критична...
Хотя проблема скорей организационного характера, нежели исполнительного. По крайней мере ВТАшники прекрасно ориентируются и в футах и в QNH, не думаю, что "боевые" уж совсем бестолковые... Так что всё дело в политической воле руководства и принятии командирского решения.

С уважением.

Уважаемые коллеги!!! Раз уж мы начали обсуждение по такой злободневной теме (переход на QNH и единую абсолютную высоту перехода) позвольте дополнить его обсуждениями по этой же теме с другой нашей ветки.

VictorAgafonov

Синькофф
Уважаемый Виктор Иванович,

Вы забываете одну вещь: ведь, для того и придумали переход на давление 760 после взлёта, чтобы не зависеть от изменений давления и не загружать экипаж лишней работой. Представьте, если бы этого не было, тогда, экипажу пришлось бы все время подстраивать на приборе давление пролетаемой местности. А для этого его еще нужно откуда-то узнать.
Насколько увеличится радиообмен! КАЖДЫЙ диспетчер РЦ должен будет сообщать КАЖДОМУ ЭВС приведённое давление и все его изменения.

Уважаемый Андрей!!! Не далее как вчера при обсуждении вопроса о предстоящем переходе на QNH, один старший диспетчер задал следующий вопрос: «Сейчас к нам из Красноярска в Игарку и обратно борты летают на эшелонах 5200 м/5500 м. Если же у нас состоится переход на QNH и абсолютная высота перехода/эшелон перехода 6100 м /20 000 футов (FL200), то где будет брать диспетчер значения QNH, для передачи их экипажу? Ведь протяжённость маршрута 1300 км и значения QNH будут сильно отличаться?».
Как видим вопрос старшего диспетчера почти полностью совпадает с тем, о чём Вы также рассуждаете.
Вопрос интересный (и часто встречающийся) поэтому позвольте остановиться на нём подробней. С августа месяца этого года Гидрометцентром России издаются QNH карты на фиксированные сроки по всей России (сайт – metavia2. ru). Таким образом, пилотам, при необходимости, наряду с другой метеодокументацией выдаётся карта с QNH. Вот передо мной лежит такая отпечатанная карта на 22 октября за 12.00 (UTC). Провожу на ней маршрут Красноярск - Игарка и смотрю значения QNH: Красноярск – 998 гПа, Енисейск – 996 гПа, П. Тунгуска – 994 гПа, Туруханск – 998 гПа, Игарка – 1000 гПа. Таким образом, видно, что значение QNH на этом маршруте меняется плюс/минус 4 гПа. Разницей давлений до трёх гектопаскалей можно вообще пренебречь. Экипаж в полёте, в данном случае, и не должен дёргать диспетчеров постоянно: «Прошу QNH, дайте QNH». Возможно один раз, в районе П. Тунгуска он сам уточнит на приборах значение QNH (взяв его с карты), а второй раз перед снижением выставит давление на аэродроме посадки, приведенное к уровню моря. Вот и все дела. А диспетчер в этом случае вообще не причём. Пилоты выполняют полёт, их обязанность обеспечить безопасность в полёте, нужные приборы расположены у них в кабине. Какие нужны значения (в данном случае QNH) у них имеются. Что ещё нужно для полного счастья? Зачем нужно участие диспетчера? Чтобы размыть ответственность! Так не должно быть! Ответственность должна быть персональной! В новых ФАПах нигде и не прописано, что диспетчер должен анализировать, контролировать и принимать решения за командира ВС.
Хотя на рабочих местах диспетчеров РЦ карты QNH должны иметься на тот случай, если какому-то экипажу всё же понадобиться QNH (например, иностранному экипажу при экстренном снижении).

Какие будут мнения уважаемых участников.
23/10/2012 [10:39:13]

Вот ещё одно.

VictorAgafonov

Уважаемый Синькофф!!!
Большинство стран, основываясь на основных принципах ИКАО, устанавливают единую абсолютную высоту перехода. В Соединенных Штатах и Канаде, высота перехода 18, 000 ft.
25 ноября 2004 Управление гражданской авиацией Новой Зеландии подняло высоту перехода Новой Зеландии от 11, 000 футов до 13, 000 футов и изменение уровня перехода от FL130 до FL150.
В Европе абсолютная высота перехода не является единой для всей зоны Евроконтроля. Но уже начались обсуждения стандартизировать абсолютную высоту перехода в области Евроконтроля. Видите, Андрей европейцы уже задумались.
Можно не сомневаться, что в результате обсуждений они придут к соглашению по этому вопросу.
Нам даже проще, не надо ни с кем согласовывать. Решили, рассчитали, утвердили. Начнём работать и через полгода забудем, как страшный сон, весь нынешний мрак.
А насчёт того, чтобы узнать мнение действующих пилотов, то это правильно. В конце концов, всё что не делается, не должно идти в ущерб их работе.
С уважением ко всем участникам!!!

Вот тоже интересно!!!

Victor_nav

Синькофф
Вы утверждаете, что над всей территорией США (или Канады) один эшелон перехода приблизительно равный 6000 м?
--------
я не утверждаю, это просто так и есть, причем уже давно :) на моей памяти по первым полетам туда - лет 25 точно...
высота перехода - 18000 футов, это же и нижний эшелон при давлении 29.92 (ага, измеряют в дюймах рт.ст. :-) ) и выше, при более низком - нижний эшелон поднимается до 190 или 200го...
вкратце:
In the US and Canada, the transition altitude is fixed at 18000 feet and the airspace above is known as the Standard Pressure Region
Under conditions of QNH at or above 1013 mb, FL180 becomes the lowest useable FL. If the altimeter setting is lower, the lowest useable FL becomes FL190 or even FL200. This restriction ensures that a minimum of 1000' vertical separation is maintained between the aircraft at 17000' on QNH and the one at the lowest useable level on Standard Pressure Setting (QNE).

и, представьте себе, летают и с трудом понимают как можно летать по-другому, во всяком случае прилетев не то что в Россию, но и в Европу страшно удивляются почему все так неудобно устроено с давлением...

25/10/2012 [00:22:52]

Прошу прощения, но просится ещё один комментарий.

VictorAgafonov

pilotnavy
В отношении единой высоты перехода по всей стране.
Я так и не уяснил, по какому давлению, сколько раз мне его нужно будет исправлять, по чьему указанию и т.д. при полете, к примеру, Хабаровск-Чита и обратно на эшелонах 120/130 или, виноват, высотах, уровнях 3650/3950?

Уважаемый коллега!!! Если после перехода к полётам по QNH, Вам необходимо будет выполнять полёт по маршруту: Хабаровск-Чита, Вам перед вылетом наряду с другой метеодокументацией выдадут карту QNH. Вот у меня на столе такая карта на 12 часов 22 октября. Хабаровск – 1012 гПа, траверз Благовещенска – 1011, Магдагачи – 1009, Могоча -1006. Чита -1005. Никаких указаний Вам не надо. Вы выполняете полёт, вы обязаны обеспечить безопасность при любом полёте, приборы у Вас в кабине, карта с QNH у Вас тоже имеется. Сами посмотрите и подумайте, много ли раз Вам придётся уточнять QNH?
С уважением!!!
01/11/2012 [06:34:33]

Уважаемые коллеги, было не совсем правильно, не вставив сюда и такой комментарий.

DROLL

..." Если после перехода к полётам по QNH, Вам необходимо будет выполнять полёт по маршруту: Хабаровск-Чита, Вам перед вылетом наряду с другой метеодокументацией выдадут карту QNH. Вот у меня на столе такая карта на 12 часов 22 октября. Хабаровск – 1012 гПа, траверз Благовещенска – 1011, Магдагачи – 1009, Могоча -1006. Чита -1005. Никаких указаний Вам не надо. Вы выполняете полёт, вы обязаны обеспечить безопасность при любом полёте, приборы у Вас в кабине, карта с QNH у Вас тоже имеется. Сами посмотрите и подумайте, много ли раз Вам придётся уточнять QNH?..."


Выше было указано, что всё длжно разрабатываться в том числе и дпя удобства пилотов...
Возникает вопрос: Зачем лётчику сей "геморрой" с картами QNH, ежели СЕГОДНЯ он спокойно выполняет полёт на FL 120-130 по QNE (стандарту), и никакой "головной боли" ещё и QNH отслеживать... Наша Рассейская система в это отношении лучше - правила расчёта высоты и эшелона перехода едины, а собсвенно высота и эшелон перехода для каждого аэродрома (аэроузла) свои. И сообщать их значения экипажам не такой уж и великий труд для диспетчера, тем более что в категорированных портах эта информация включается в сводку АТИС...
Так что не стоит "слепо" копировать Американский, пусть даже в чём-то и положительный опыт.
НАШ нисколько не хуже.
И яркий пример тому - QNH против QFE. Кто-бы что ни говорил, но когда я стою на пороге ВПП и высотомер у меня показывает "0" - это понятно, ибо это ЕСТЕСТВЕННО. И это к тому-же работает практически на любом аэродроме, за исключением высокогорных, где для выставления давления аэродрома просто не хватает шкалы (но это проблема прибора сегодня, который завтра может стать другим, но не системы отсчёта). Т.е налицо то самое единообразие, ради которого предлагается ввести единую высоту перехода...
А необходимость перехода на QFE сегодня обусловлена лишь тем, что подавляющее большинство парка ВС у НАС иномарки чьи системы, в том числе и предупреждения об опасной высоте, заточены под QNH, но и только.

С УВАЖЕНИЕМ
02/11/2012 [14:38:44]

Это тоже часто задаваемый вопрос. Его нельзя проигнорировать - нужен ответ.

VictorAgafonov

Уважаемые коллеги!!! При обсуждении предстоящего перехода к полётам по QNH возникают вполне естественные вопросы. Пилоты, особенно те, кто выполняет полёты на отечественных самолётах, не понимают, например, как при заходе на посадку по ОСП, они должны будут выдерживать траекторию снижения. Вопрос далеко не праздный. Действительно совсем неудобно это будет выполнить, если на высотомерах будет установлено QNH. Для того, чтобы понять, что безвыходных положений не бывает, предлагаю обратиться к документу ИКАО.

DOC 8168 (том 1)
ПРАВИЛА – ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЁТОВ ВС
2.1.4 Представление положения в вертикальной плоскости
2.1.4.1 Положение ВС в вертикальной плоскости в полёте на абсолютной высоте перехода или ниже выражается в величинах абсолютной высоты. Вертикальное положение ВС, находящихся на эшелоне перехода или ниже выражается через эшелон полёта. Эти термины используются во время:
- набора высоты;
- полёта по маршруту и
- захода на посадку и приземления (с включением согласно п.2.4.3 «Предоставление положения в вертикальной плоскости после получения разрешения на заход на посадку»).

ПРИМЕЧАНИЕ. Эти положения НЕ ПРЕПЯТСТВУЮТ пилоту, использующему установку по QFE для целей обеспечения запаса высоты над местностью в течение конечного этапа захода на посадку на ВПП.


2.4 Заход посадку и посадка
2.4.1 Данные для установки высотомера по QNH передаются на борт ВС при выдаче разрешений на заход на посадку или разрешений в аэродромный круг полётов.

2.4.2 Чётко определяемые данные для установки высотомера по QFE должны содержаться в разрешениях на заход на посадку и посадку. Эта информация выдается по запросу или на постоянной основе в соответствии с местными правилами.

ВЫВОД: Использование при заходе на посадку QNH НЕ ЗАПРЕЩАЕТ при необходимости использовать QFE. Установив на конечном участке захода на посадку QFE (в соответствии с указанием, изложенным в РПП авиакомпании для данного типа ВС) экипаж может выполнять заход на посадку по давлению аэродрома.
С уважением!!!
06/11/2012 [06:45:28]

Предлагаю рассматривать вопрос не в плоскости надо - не надо, а в плоскости какова она ТА должна быть.
Откуда взялась цифра 18000 ф.? - Из Америки?
Но у них свои заморочки, свой самолетный парк и т.д.
На Украине ТА - 10000 футов и все нормально.
Почему ТА не определить в пределах 10000-15000 футов, тогда многие вопросы отпадут сами собой.

2nandron
Почему ТА не определить в пределах 10000-15000 футов, тогда многие вопросы отпадут сами собой.

У нас Эльбрус-западная вершина имеет высоту 5642 м, восточная — 5621 м.

ABC
У нас Эльбрус-западная вершина имеет высоту 5642 м, восточная — 5621 м.

Ну и что с того?
Я еще понимаю, если бы аэродром находится на этой высоте, но даже и в этом случае это не такая уж неразрешимая задача.

* возможность эшелонирования ВС при полете ниже TRL

Каким образом предусматривается возможность эшелонирование ниже высоты/эшелона перехода?

*Единицы измерения.

Необходимы единые уровни отсчета.
При передаче значений использовать следующие единицы измерения:
расстояние - мили (км);
высота полета – футы (метры);
эшелон - сотни футов;
безопасные высоты (QNH/QFE) - футы (метры);
препятствия – футы (метры);
нормы эшелонирования – футы (метры);
метеоминимумы - футы/футы (метры/метры);
скорость полета - узлы, число М (км/ч);
вертикальная скорость - футы/минуту (м/с);
скорость ветра - узлы (м/сек);
высота облачности - футы (метры);
видимость - футы, мили (метры, км);
давление - гектопаскали (миллибары, мм.рт.ст.);
состояние ВПП – эффективность торможения (измеренный коэффициент сцепления, нормативный коэффициент сцепления).

Более прогрессивно использовать следующие единицы измерения:
расстояние - версты;
высота полета – сажени (метры);
эшелон - сотни саженей;
безопасные высоты (QNH/QFE) - аршины (метры);
препятствия – сажени (метры);
нормы эшелонирования – сажени (метры);
метеоминимумы - аршины/сажени;
скорость полета - версты в час, число М;
вертикальная скорость - аршины в миг;
скорость ветра - аршины в миг;
высота облачности - аршины;
видимость - сажени, версты;
давление - пуды на десятину;

2nandron

Ну и что с того?
Я еще понимаю, если бы аэродром находится на этой высоте, но даже и в этом случае это не такая уж неразрешимая задача.
27/12/2012 [13:55:12]


А как Вы рассчитаете Нбез эш без учета Нрельефа?
Нрельефа=5642
Наша страна самая большая в мире.Зачем при полетах в Красноярском крае или в Московском аэроузле учитывать горы Кавказа?
Как вариант можно было бы обсуждать деление нашей страны на регионы со сходными условиями.
(Установить TA на равнинных аэродромах 1500m или 5000f )только зачем все это.

В условиях зимнего сибирского антициклона зачастую не хватает шкалы боинговских высотомеров (1049 максимум) для установки QNH. Приходится использовать QFE , которое ниже. При этом ограничиваются LNAV, VNAV, GPWS.

ABC
А как Вы рассчитаете Нбез эш без учета Нрельефа?
Нрельефа=5642
Наша страна самая большая в мире.Зачем при полетах в Красноярском крае или в Московском аэроузле учитывать горы Кавказа?
Как вариант можно было бы обсуждать деление нашей страны на регионы со сходными условиями.
(Установить TA на равнинных аэродромах 1500m или 5000f )только зачем все это.

А где в формуле расчета Нбез эш Вы видели ТА?
Про горы Кавказа это Ваша идея.
Не вижу причин повышать ТА выше 10-12 тыс. футов.

обсуждали уже как-то:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
лёд торонулся, господа присяжные заседатели...

тут люди спрашивали, как быть с QNH при полётах по маршруту?
имею заметить, что есть авиаспециалисты, которые мониторят погоду пролетаемых а\д, из которой вполне можно данные получить
а ещё есть старая традиция низколетающей авиации - сообщать при смене зоны УВД, по какому давлению свои 150 метров держат, на что вполне можно в ответ получить новое давление

хотя моя так думает, что можно бы уже разродиться системой широковещательной передачи погоды со спутников так, чтобы без АКАРСов и прочих передатчиков\запросчиков просто получать то, что есть в этом регионе (каждый лепесток вещает то, что покрывает), а "борт" хранит свежайшие данные и выводит на дисплей нужные карты\телеграммы\метеоРЛС-картинки)))

*Нужна ли России единая высота перехода?
Нужна, и не только России.
http://www.eurocontrol.int/sit ...

Необходимы единые уровни отсчета. Вслед за RVSM пошли новые нормы эшелонирования, футовые эшелоны, фут/мин, узлы, мили; футы выше эшелона перехода тянут за собой футы ниже эшелона перехода и QNH; QNH и футы ниже эшелона перехода тянут за собой перерасчет высот полета, безопасных высот, метеоминимумы, метеоданные... Только в XXI веке это должна делать электроника, а не переводные таблицы из сборников.

*Более прогрессивно использовать следующие единицы измерения: версты, сажени, аршины...
http://pilotam.ru/media/files/ ...

Нужен единый эшелон перехода, ниже которого используется QNH и всё.

МИГ-9
Нужен единый эшелон перехода, ниже которого используется QNH и всё.

Единый эшелон перехода, в студию!!!:)))

Любителям QFE посвящается:

Вероятно, многие слышали, что наша планета не есть идеальный шар, а представляет собой некий геоид с неровной поверхностью. И что высоты этих неровностей договорились отсчитывать о уровня некоего условного моря, кажется, Балтийского.

Более того, последнее время карту всех этих превышений и даже высоты искусственных сооружений внесли в базу данных, которой успешно пользуются.
Эта база используется в FMSax FMGSax GPWSax и прочих самолетных системах, в задачу которых входит обеспечение безопасности, эффективности и экологичности выполнения полетов.

Если упираться и продолжать пестовать QFE, то это не только на зло американцам отморозить себе уши, но и подвергнуть себя дополнительному риску, используя такие полезные штуки как ЕGPWS и FMS только наполовину ее возможностей.

Для QFE придется создавать базу превышений персонально для каждого торца, каждой ВПП, каждого аэропорта.
Как это фокус исполнить технически и без ущерба для безопасности человечество еще не придумало.

Старая советская авиация и ее кадры неизбежно деградируют и скоро прекратят существование. Очевидно, что поводов цепляться за QFE уже не остается. Но вопрос пока не решается :)

Теперь о конкретных цифрах:

Установление единого проамериканского эшелона 18000 футов в России ни к чему. Россия сейчас представляет большую территорию с редко разбросанными аэродромами. Частной авиации, любительской, АОН в американских объемах нет и в ближайшие лет 50 не будет. Это у них там цветут и пахнут объемы авиаперевозок между небольшими аэропортами. Эшелон полета на таких линиях не требует забираться высоко. И можно обойтись приведенным давлением. У них же и стопроцентное радарное покрытие всей территории. Есть реальные полеты по ПВП и ППП.
У нас для кого задирать эшелон перехода так высоко?
Кроме редких дельтапланов под управлением первых лиц в России в НВП почти никто не летает.

Тем не менее, в равнинной части страны было бы разумным установить высоту перехода где-то возле 3000 метров или 10000 футов. Вопрос не технический, а скорее психологический. Дело в том, что подавляющее большинство сейчас (а в скором будущем все компании) эксплуатирует зарубежную технику. С ней приходят и процедуры. Многие летчики привыкли к некой сакральности сотого эшелона. Поэтому привязка к этой высоте еще и перехода была бы вполне оправдана.
Опять же, все это великолепие потребуется, если российские авиавласти перестанут гнуть пальцы и посмотрят на вещи реально.

К сожалению, в нынешней ситуации стагнации и даже деградации авиаотрасли как отрасли российского хозяйства, решение даже такой задачи представляется либо совсем невыполнимым, либо выполнимым в каком-нибудь очередном уё__щном виде, вроде нынешних метров QFE ниже ЭП.

Three One Zero
...Старая советская авиация и ее кадры неизбежно деградируют и скоро прекратят существование...

Ну не надо так заниматься самобичеванием, а в общем я согласен.

ИМХО вполне оправданным был бы TRL= ЭП100. Основание? - Радарное поле современных РАС ОВД расчитывается из условий обеспечения его непрерывности от 3000м и выше.
По поводу Эльбруса и Казбека то при расчёте TRL на маршрутах ОВД их высоты не учитываются, поскольку они расположены вне полосы учёта рельефа (по 25 км от оси). Но при грозовой деятельности в целях обхода ОМЯ устанавливается TRL вне маршрутов ОВД уже с учетом высоты Эльбруса (Казбека). Реально для МОВД на участках над перевалом TRL 170-180, ьо вне МОВД в районе Эдьбруса 240-250. А от Нальчика - Владикавка - Магаса - Махачкалы и на север мжно устанавливать TRL100 абсолютно безболезненно...

С уважением.

Едина ВП - это очень удобно и ненапряжно. Например в Украине установлена единая высота перехода -10010 футов. Очень здорово.

DROLL
...По поводу Эльбруса и Казбека то при расчёте...

Какое отношение безопасные высоты в районе Эльбруса и Казбека имеют к ТА, TRL?

"...Какое отношение безопасные высоты в районе Эльбруса и Казбека имеют к ТА, TRL?.."


А вообще-то речь о том, что над всей территорией РФ установить единый TRL (TA), за исключением специально оговоренных (например высокогорных) районов, где значения TRL (TA) может отличаться от единого, и будут соответствовать именно значениям безопасных ЭП (высот)...
КАК_ТО ТАК...

С уважением.

Наличие гор любой высоты при полете по маршруту не создает никаких ограничений на ТА, TRL.
Сложности могут возникнуть при полетах в районе горных аэродромов.
Проблемными могут стать районы а/д у которых абсолютная высота перехода превышает 10000 футов.
Кто их может назвать "поименно", сколько их в "нашей стране самой большой в мире"?

Уважаемые коллеги!!!
Мировое авиационное сообщество вплотную занимается разработкой концепции «ЕДИНОГО НЕБА».
Согласно Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД (Doc 9854), которая имеет перспективный характер и призвана направлять деятельность по внедрению новых технологий CNS/ATM на высоком уровне и способствовать переходу авиационного сообщества к организации воздушного движения, необходимой для удовлетворения потребностей авиации в XXI веке.
Первым и самым основным шагом является создание «БЕСШОВНОГО» воздушного пространства, для чего потребуется четкая координация деятельности и гармонизация систем ОрВД, на базе которой можно будет перейти к кардинальным изменениям в аэронавигационном обслуживании. Изменения должны позволить сократить аэронавигационные сборы, снизить расход топлива, выполнять полеты по более спрямленным маршрутам, повысить эффективность полетов и производительность системы ОрВД.
Целью Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД является создание ЕДИНОЙ ГЛОБАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ОрВД.

Вполне понятно, что концепция «ЕДИНОГО НЕБА» подразумевает единую структуру воздушного пространства, одни единицы измерений, полёты по единым правилам и единым уровням отсчёта высот.
Поэтому не случайно рассматривается вопрос о переходе на глобальном уровне к согласованной абсолютной высоте перехода 18 000 футов.
Об этом же пишется в заключение статьи Анатолия Липина.

Заключение
Выступая 19.11.2012 г. в Монреале на открытии Двенадцатой Аэронавигационной конференции ИКАО Президент Совета г-н Роберто Кобе Гонсалес в своем докладе сказал: «… структура воздушного пространства не может более базироваться только на национальных и внутренних соображениях, поскольку наибольшей эффективности можно добиться за счет глобальной интеграции, а не за счет сохранения жестких структур, основанных на границах».
Думается, что полномочный орган в области ГА России последует глобальной гармонизации по установлению единого TA и единого TRL.

Нам всем остаётся только одно – надеяться на профессионализм и благоразумие членов рабочей группы по выработке детального плана перехода на QNH.
Пользуясь, случаем: Поздравляю Всех участников форума с Наступающим Новым годом!!! Здоровья Всем, удачи!!! С уважением!!!

Гонсалес в своем докладе сказал: «… структура воздушного пространства не может более базироваться только на национальных и внутренних соображениях, поскольку наибольшей эффективности можно добиться за счет глобальной интеграции, а не за счет сохранения жестких структур, основанных на границах».

Гн. Гонсалес или "кремлевский мечтатель" или сознательный провокатор.
Чиновнику было бы неплохо понимать, что авиация - это еще не все в мире. И в "будущем не останется ничего и будет одна только авиация". Деление на страны с присущему этому делению понятию суверенитета останется еще достаточно долго и вопросы эффективности международных перелетов всегда будут на тринадцатом плане.
Пример тому - страны Евросоюза, не могущие до сих пор договориться о делегировании полномочий в ОВД друг другу.

Сначала должно произойти политическое объединение стран в некую всепланетную организацию (наверно, Гонсалесу мечтается такое объединение со столицей и правительством в Вашингтоне ДиСи.), а уж потом можно говорить о гармонизации транспортных и иных систем и об объединении ВП в том числе.

С наступающим и пр....!

"Гонсалес в своем докладе сказал: «… структура воздушного пространства не может более базироваться только на национальных и внутренних соображениях, поскольку наибольшей эффективности можно добиться за счет глобальной интеграции, а не за счет сохранения жестких структур, основанных на границах».

Гн. Гонсалес или "кремлевский мечтатель" или сознательный провокатор..."
+++++++++++

Тут уж без концепции "ПОЛУСТАКАНА" не обойтись...:)))

Если назрели какие либо "реформации", то их нужно проводить у НАС здесь и сейчас, и не потому, что ЭТО ЕСТЬ у КОГО-ТО, а исключительно исходя из того, что ЭТО НУЖНО НАМ...

А для кого стакан будет наполовину полон, а для кого наполовину пуст - пусть каждый решает для себя САМ. (...сам не сможешь - само, брат, не сможется...)

С УВАЖЕНИЕМ...

Гн. Гонсалес или "кремлевский мечтатель" или сознательный провокатор..."
+++++++++++
Ну, за что Вы этого господина так не любите и обзываете. Он ведь тоже занимается разработкой концепции «ЕДИНОГО НЕБА». И если серьёзно задуматься, то
ведь небо то у всех общее и оно должно всех объединять, но не разделять.

Уважаемые коллеги!!! Чувствуется предпраздничное настроение!!! Тут тебе и глобальные проблемы, в которых без концепции "ПОЛУСТАКАНА" не обойтись...:))) Праздники навевают, знаете ли, определённый склад мыслей.
С уважением!!!

Как стало понятно, то до единой ТА в РФ еще весьма и весьма...
Заграница, как говорится, нам поможет.

http://citatyizfilmov.ru/video ...

Всех с наступающими праздниками!!!

Нужна.
Ещё нужно ниже эшелона перехода высоту продолжать давать в футах. Таблицы, конечно, зашибись, но моск всё равно закипает.

Безусловно отказ от метрической системы будет удобен для пользователей импортных ВС, но мы увлекаясь унификацией с ИКАО забываем о наших необъятных северных просторах на которых трудятся большое количество вертолетов. Установка на Ми-8Т БСПС с обязательным сопровождением очень затратно для авиакомпаний. Ставить на этот парк новые приборы никто не будет, т.к. их еще нужно согласовать с изготовителем, а это вообще непробиваемая стена. В итоге экипажи которые в очень специфических условиях, еще и работая с подвеской, должны будут еще и нагружаться переводом величин. Систем траекторного управления на основных трудягах севера нет, экипажи все время работают на руках и данный переход ОЧЕНЬ НЕГАТИВНО скажется в их работе. Может и ошибка с установкой QFI это плохо, но вот выдерживание футов по ВД-10 будет еще хуже.