Человек с таким мышлением и опытом работы в дальневосточной авиации и должен возглавить процесс по созданию единой авиакомпании. К сожалению в авиации у руля в данный момент почти не осталось авиаторов, все сплошь люди пришедшие в нее на время с совсем другим подходом, задачами и целями. Они не живут ей, а работают. Сухоребрик редкое в наше время исключение.

Kasyan, статья заказная, а ты походу автор или главный герой! Я, летая в Москве, уже столько наслушался про этого человека, что на милю его к авиации бы не подпустил!!!

Да ты практически угадал. Я и автор и главный герой и редактор в одном лице. А еще я на фото, только не видно так как в самолете)))

to pilot737

Ну я автор и что? Вы своим заявлением хотели Сухоребрика унизить или меня оскорбить? Про вашу компанию тоже все статьи заказные? Тогда может расскажете сколько стоит заказать у меня статью? Давайте, сделайте мне рекламу - сделаете хоть что-то полезное в жизни, кроме разрушения озонового слоя: http://www.youtube.com/watch?v ...

Человек с подобными взглядами может работать только в России, он и работает в ней. Красной нитью: дайте и тогда мы сможем.

2 TCO

Я тоже так думал, пока не изучил реальность. А она такова: в условиях Сибири и Дальнего Востока (огромные расстояния и низкая плотность населения) региональная авиация не бизнес, а социальная функция государства. И в США, и в других странах в аналогичных условиях такие перевозки субсидируются государством. По сути, если государству необходимы такие социальные перевозки, оно выступает их заказчиком и компенсирует убытки. Если государству всё равно, то и региональных перевозок не будет. А в России сейчас убыточны и магистральные перевозки, что уж говорить о регионалах...

p.s. В нормальных странах, таких как Канада, подвижность населения стимулируется всесторонней поддержкой малой авиации. Надо тебе перелететь на острова, сел на свой Пайпер и потихоньку почапал и соседа прихватил. И нет необходимости ради 5 человек в неделю гонять и субсидировать регулярные рейсы.

Плиз, если можно, назовите авиакомпанию США (или Канады), которую субсидирует правительство. Одну хотя бы! Спасибо.

Раз ты так просишь хотя бы одну то пожалуйста...Alaska Airlines. Как раз аналог нашего ДВ в США

Ну водки, положим, я с вами не пил. А про Аляску улыбнуло!
Как говорят теперь "аффтар жжот, пеши исчо!"
Не катит. Ищите другую.
Вообще о дотациях просят, извините, лохи или жулики.
Не только в России. Вообще.
Я не говорю о немощных, больных, престарелых, инвалидах.
Я говорю о бизнесе.
Проблема в общем та же, что и по всей России.
Единственным источником денег даже вполне приличные люди считают бюджет.
В конечном счёте - нефть.
Есть ощущение что до 2017-го года страна тупо не доживёт.

А вот дедушка авиации меня прямо под дых!
Иду изучать тему!

ТСО:2
Регулярные рейсы самолетов вместимостью менее тридцати пассажиров (а именно такие, в первую очередь, и нужны внутри ДВ) окупить невозможно. Чем меньше кресел, тем больше накладных расходов на одного пассажира.В США объём, например, государственной поддержки сопоставим с российскими параметрами и в 2012 году составил 143 млн долларов. В США такая программа действует в 32 штатах и 153 населённых пунктах.

Регулярку надо крутить на соответствующей матчасти, максимум 20 кресел.
Почему невозможно? Не факт.
Стоимость часа типа вроде Твин Оттера - долларов 500, плюс топливо, таксы в порту и навигация копеечная. Вот ваша задача снять с салона 2000 долларов за 2 часа полёта. 100 баксов с человека. А Антон или АТР конечно будут убыточными.

ТСО :2
Очень важный момент все написанное это так вам кажется или вы знаете? Я работаю в региональной авиации, а вы теоретик или руководили региональной авиакомпанией?

ну, если честно, пару авиакомпаний я создавал. По совету друзей. И с их прямой помощью. Без них бы не смог.
Нет, компании не региональные. Но откуда в авиации деньги берутся мне познать довелось. Из бюджета копейки не взяли. Взяток "бюджетникам" выдали на страшную сумму, но это бизнес-планы учитывали.

В этом одна из проблем. Региональная авиация это очень и очень специфичная вещь и ее отличие от магистральной или чартерной огромное. И региональная авиация во всем мире а этот опыт я изучал это социальные в первую очередь перевозки а не бизнес в чистом виде

тогда в чём моё заблуждение относительно Твин Оттера? Не собрать с чукчей или эскимосов по 100 долларов за полёт?
А кстати, вы его считали? Твин Оттер? Ведь не будете же вы планировать Ан-2? Литр за километр на 12 персон?

все не так просто. на дальний восток нужно порядка 35 машин типа того же твин оттера. их просто нет на рынке. ан 2 я ценю юмор :-)

как это нет? а вы где ищете???
Вам сколько надо и когда? :))

вы на мой взгляд просто не в теме. общие понятия есть но ваши расчеты про сто долларов за билет это бред дилетанта. пару компаний я не создавал но работаю в той которой 21 год и наша специфика региональные полеты.

Я ж просто спрашиваю: что, нельзя снять 100 баксов за билет на плече 2 часа? Нельзя этот Твин Оттер найти? В нужном состоянии? Уж за 21-то год можно было выйти в плюсы и парк поменять сто раз. Я опять неправ?
А в самом деле, сколько вам нужно DHC-6-300 на 19 кресел и когда?
Может ваш акционер отлепиться от бюджета? Или ему это нах не надо? Тогда - это тема другой беседы, другой ветки.

TCO:

Вообще о дотациях просят, извините, лохи или жулики.

))))))
Хочу напомнить про субсидируемые магистральны перевозки, которые выполняют крупные российские авиакомпании и субсидирование лизинга отечественной авиатехники и т.д.

Вас послушать, так все в ГА РФ лохи или жулики )))

2 GRV
ну в общем где-то да!:) так это же видно невооружённым глазом.

Снять то можно сто баксов. Только тариф безубыточности на плече в два часа на самолете который вы указали будет девять тысяч. И возмещение остальных шести это и есть дотации. И это позволяет возить пассажиров по дешевым социальным тарифам.

Как это вы тариф безубыточности посчитали если условий аренды самолёта не знаете?? Его рейс туда-назад за 4 штуки никак не зашкалит. Понятно что нет 100 процентной загрузки, но откуда 300 долларов? 300 баксов - это 7 туда и 7 назад.
Вы точно про Твин Оттер речь ведёте?

вы явно далеки от авиации если не знаете элементарных вещей как можно рассчитать лизинговую ставку .

Вы с ума-то не сходите, уважаемый. Когда купите свой самолёт, вот тогда и будете рассчитывать его ставку. А пока придётся перетирать с его владельцами. И ставку и сроки и резервы. И как резервы и куда и когда.

я право не знаю что вы там создавали но стоимость любого типа на рынке известна и посчитать лизинг не точно но достаточно точно нет проблем. налет я тоже знаю на тип на дв в отличии от вас кстати стоимость мобилизации тоже. все остальные данные есть и подавно. и никаких ста долларов там и близко нет. вы просто теоретик:-)

Стоимость любого типа на рынке - это для блондинок. Стоимость каждого отдельного самолёта зависит от его возраста, состояния, ОТ СПРОСА на него в данное время, от модификации (бывает разный MTOW у одного и того же типа), ОТ ПРЕДСТОЯЩИХ AD/SB на данной версии, ну отсюда и ставка гуляет плюс минус 50%.
Впрочем кажется я начинаю понимать почему региональщики на ДВ в заднице. Где-то вы меня убедили: (

А почему у САТ "Боинги" в российской регистрации? Это вынужденная мера или какие-то другие причины, кто-нибудь знает?

Российская регистрации намного дешевле. Самолёты старые и уже никуда не пойдут. Кстати можно решать вопросы. Например по AD и SB. Дешевле занести чем выполнять. С европейской или бермудской регистрацией это не проходит.

Боинги в САТе с российской регистрацией это не вынужденная мера, а принципиальная позиция. Самолет летающий в России должен иметь российскую регистрацию. Хочу напомнить что САТ стал эксплуатировать иномарки наравне с Трансаэро первым в России.

ТСО : 2
Ну вот все полный бред и про регистрацию российскую. Про лизинг вообще убило. Я выше писал вам нужно 35 машин. Ваш подход это одна две машины тогда актуально то что написали. Когда речь идет о том что пишу я все очень усреднено и считается заранее и легко. А вообще после примера который вы так хотели про Аляску и который вы без единого аргумента отвергли и остальной чуши говорить с вами желание пропало. вы реальный дилетант.

kasyan, я все-таки больше склонен верить ТСО по поводу причин российской регистрации. Кстати, у САТ по-моему только двухсотки в российском регистре, классика как у всех в Бермудском. Значит дело не в лояльности родным березкам...
Скорее всего, поскольку они были одним из первых операторов Боингов в России по неопытности поставили их в RA, а когда набрались опыта "классику" уже на бермудах зарегистрировали.

А при таких профи с "принципиальной позицией" да еще с заявкой на 35 бортов (а что ж не сто?) никаких дилетантов и не надо.
Я оказался прав как ни странно. Просят только лохи (их еще гоблинами в Ма-а-скве называют) и жулики.
Про Аляску просто повнимательнее почитать надо. А то как-то пол доллара дотаций на пассажира не вяжется с трафиком их регионалов.

Господа, кажется вы увлеклись выяснением у кого толще, вместо поиска истины по вопросу региональной авиации )))

прекрасно и без дотаций твин-отер эксплуатируется в том MAT при средней стоимости билета в одну сторону 140USD и средней продолжительности полета 50 минут.
на хлеб с маслом и пилотам и акционерам хватает.

2 GRV
Всегда есть две позиции. Первая: хозяин, давай пайку! Вторая: я сам хозяин свей судьбы.
Это не только к региональной авиации относится.

2 TCO

Авиация поставлена правительством в такие экономические рамки и создана такая структура экономики страны, что остается лишь просить "хозяин, давай пайку!". Либо правительство создает условия, когда всё само начинает развиваться, либо пусть субсидирует. Раз региональная авиация у нас в течение 20 лет только хереет, значит нет там никакого бизнеса в нынешних экономических условиях. Иначе бы уже все летали и стригли баблос и всё было бы ОК.

p.s. знаете сколько стоит тонна керосина на Курилах или Камчатке?

Дедушка авиации вопрос веры это ваша личная проблема. А у САТ что двухсотки что пятисотки что ан что даш все самолеты, подчеркиваю все без исключения в российской регистрации. Хотя вы конечно и супер спец ТСО найдете и этому объяснение. На деле вы оба настолько далеки от реалий региональной авиации, что ваши комменты ничего кроме улыбок не вызывают. Типичный пример форумских спецов

2 kasyan
Хочется добиться успеха в регионалке - надо летать быстро и регулярно. Нужны турбореактивные самолеты малой вместимости способные садиться на короткие ВПП, с высоким крылом высокими воздухозаборниками, с собственной APU. Типа Doronier 328Jet. В ДВ регионе очень большая проблема - регламент работы аэропортов. многие аэродромы ночью не работают. Один 3238JET может за один день выполнить в 1, 6 раза больше работы чем DHC-8/200. Причем и экипажей понадобиться меньше так как на каждый leg уйдет меньше времени. При столь малой плотности населения машины большой вместимости не нужны. Очевидно что САТ ощущает сильную конкуренцию от IRAERO - так как на своих 737 не могут себе позволить то что они делают на CRJ. Очень многие региональные и даже международные линии брошены САТом из-за недостаточной загрузки для 737, а на 8-200/300 летать по маршруту Ю-Сахалинск - Пекин летно-технические характеристики не позволяют. А то что культивируется в САТе сейчас, "летать быстро чтобы получить много", когда пилотам назначили "Рейсовую" оплату и они в погоне за рублем выжимают из Дэшек вёе что можно, выпуская механизацию и шасси на предельных скоростях - не профессионально и провокационно. Герой статьи имеет высшее авиационное образование и должен знать что сопротивление пропорционально квадрату скорости. Чем больше скорость - тем больше сопротивление и выше расход топлива. А такую экономику "сростного полета" себе могут позволить только сосущие бюджет.
И еще, нечего тут надеяться что у жителей Охотска найдутся интересы в Шахтерске. Такие потребности еденичны! И в регионалке будет преобладать схема веерных перевозок ( из Столицы региона или Округа по провинциальным аэродромам и обратно). Можно делать промежуточные посадки для дозагрузки... Но спрос на перевозку между двумя деревенскими аэродромами - всегда будет штучный и надеяться на него нельзя.

http://www.hdserials.ru/Telesh ...

Просто кино посмотрите. Там по ходу все тонкости по ведению этого бизнеса обьясняются.
Люди пиццу заказывают, находясь за 200 км и самолетом ее получают за сорок баксов (рейс ради одной пиццы). Не говоря уже обо всем остальном.

Атеперь убедите меня в том, что у нас это нельзя поставить по уму.

2 pilot737
Романа Владимировича я знаю, как автора, по крайней мере, нескольки правдивых статей в которых поднимаются острейшие темы наших авиации и авиапрома в целом и эта статья не стала исключением.

А вы кто такой будете? Пусто по тявкать в рунете, это круто! Сразу прибавляешь в весе в собственных глазах.
Комплексы?

http://www.hdserials.ru/Telesh ...

Просто кино посмотрите. Там по ходу все тонкости по ведению этого бизнеса обьясняются.
Люди пиццу заказывают, находясь за 200 км и самолетом ее получают за сорок баксов (рейс ради одной пиццы). Не говоря уже обо всем остальном.

Атеперь убедите меня в том, что у нас это нельзя поставить по уму.

2 pilot737
Романа Владимировича я знаю, как автора, по крайней мере, нескольки правдивых статей в которых поднимаются острейшие темы наших авиации и авиапрома в целом и эта статья не стала исключением.

А вы кто такой будете? Пусто по тявкать в рунете, это круто! Сразу прибавляешь в весе в собственных глазах.
Комплексы?

2 GRV
Вот это "пусть государство не мешает" - единственно верное требование. А клянчить деньги - это унизительно. Требовать деньги - это уже уголовка.

В догон
При цене керосина 1200$ за тонну кресло на леге 1200 км даже на Ту-134 не стоит 300$.
А почему загибается региональная авиация видно прямо здесь на ветке. Люди за жизнь копейки не сумели сами заработать, так чего ж от них ждать?

2 TCO

У вас действительно очень отдалённое представление о реальной экономике авиакомпаний. Вы знаете, что все авиакомпании в РФ убыточны? Не только региональные в плохом состоянии. Просто большие могут привлекать займы, но эта пирамида рано или поздно тоже рухнет.

И другой экономики (где не мешают) у нас нет и не будет. Поэтому компании принимают эти правила игры и говорят - не можете изменить экономику, но хотите летать, субсидируйте.

GRV, оставьте разговоры про убытки авиакомпаний вашим читателям. Среди них есть и благодарные. Но не забывайте, вас не только пилоы и техники читают. Не позволяйте смеяться над собой

2 ТСО

Смешны ваши заявления. А я располагаю информацией о рельном финансовом состоянии многих авиакомпаний, включая их долговые обязательства. И источники более чем авторитетные. Не собираюсь их предавать огласке, так как я не враг нашей авиации. Так что ищите более веские арументы, чем "сам дурак".

о рельном финансовом состоянии многих авиакомпаний
--------
знал "авиакомпанию" , звалась АЭРОФЛОТ
в не так уж и далёкие времена случились буйные собрания трудового холлективу во всех местах и весях
с повесткой - ну помните же! почти как у поэта -"каждый взял себе надел, ххх завёл и в ем сидел"
было, или вроде как уже и не было такого?
финансовое состояние ... так что же теперь? само рассосётся?
есл не поднимутся в ближайшую пятилетку, тогда зачем эти "наделы"
чего жать от природы?

Информация о финансовом состоянии известна только акционерам и еще паре посвященных.
Ну и надо снять шляпу перед главбухом