Да, Ил-18 в этом смысле вполне "прорывной продукт" :-)

will you be so kind... звиняйте, дядечку, що втручаюся...
але to my modest mind, повнiстю электрiчний лiтак - це щось типу таке:

http://zhurnal.lib.ru/g/gorbow ...

Ну... мы понимаем, конешно, что дело это не завтрашнее, и помногу гаек сразу (ну, когда доводится лететь, в пассажирской кабине)- не скручиваем...

НО МЕЧТАТЬ - КТО ЗАПРЕТИТ!!!

2 leango
Это, батенька, шизофрения, мужайтесь, живут с этим...

Электросамолет - зло. Когда человечество узнает, ПОЧЕМУ возикает электроток (именно объяснит, почему ток возникает), когда люди мутируют и научатся вырабатывать ток по своему желанию без всяких технических приспособлений (как электроскат) - вот тогда можно будет току доверять жизни людей.
Попробую попороще, для тех, кто в танке:
У человека есть "интерфейс" для "общения" с тросовой проводкой самолета. (т.е. если тросик "отвалится" от шт. колонки, то человек может добраться до этого тросика и потянуть за него без помощи шт. колонки).
А вот для общения с электросистемами человек не имеет "интерфейса". Соответственно и возможность воздействовать на электрические приспособоления у человека есть только при наличии и исправности других технических приспособлений. Надежность же любой системы обратно пропорциональна числу ее элементов.

Несерьезный-му:
статью по ссылке надо читать внимательно (и между строк)
электросамолёт не обязательно будет выполнен а-ля А-320\330\340\...
Вы представляете, как устроено автоматическое управление в Ил-62?
поинтересуйтесь на досуге
там и полноценная проводка + автоматика с возможностью захода по второй категории
а ктроме спойлеров никакой гидравлики в САУ нет
обходится электрическими рулевыми машинками (( (
и все в шоколаде)))

Ил-62 - то вообще песня, а не самолет. И тема для отдельного разговора =)
А по поводу "читать между строк" - так я собственно о том же, что и Вы - всё должно быть разумно и на своем месте. В предыдущем посте речь идет в основном об органах управления самолетом, а не об исполнительных механизмах. Т.е. предпочтительнее (разумнее и безопаснее) иметь механическую проводку и электрические исполнительные механизмы, нежели полностью электрическую схему управления, не продублированную механически. А это уже не полностью электрический самолет :D
Считаю, что при дублировании (резервировании) систем предпочтительнее иметь системы с разными принципами действия, т.к. такие системы одновременно не могут быть выведены из строя одним и тем же фактором.

З.Ы. 62й - мой любимый самолет (в возрасте 3х лет Москва - Хабаровск и обратно в первый раз в жизни). Так что на досуге уже читал о нём. В эту машину была заложена основная идея - надежность с запасом во всём. Сейчас же (ИМХО) идеи, к моему сожалению, другие...

Концепция отказа от прямого управления (механика, гидравлика) на пассажирских самолётах ошибочна, она напоминает ружьё на стене (раз в сто лет выстрелит даже незаряженное). Как IT-шник, я ничего не имею против компьютеров, но знаю их слабые места.

Все что обеспечит расчетную вероятность отказа 10^ (-6) и увеличение прибыли больше чем на 10% на самолет будет поставлено однозначно.
Для органов управления электропривод использовали еще наверное со времен Пе-2.
ИМХО: наибольшая "засада" - двигатели (про которые которые говориться в первой ссылке) без коробки приводов.
А самый технический экстремизм, который предполагается использовать на электрическом самолете двигатели с магнитными подшипниками на роторах...

мну, например, электрические машинки автопилота а-ля Ил-62 вполне устраивают
токмо чтобы тросики остались)))

2 ip
Отсутствие коробки приводов на двигателе означает привод основного топливного насоса электродвигателем.
На небольших ЛА может предусмотреть ручной привод на топливный насос?

2 nikkil: Не путайте электрический привод с АСУ, когда любое действие органами управления обрабатывается компьютерной системой.

2 Михаил_К
Скажите пожалуйста, какой электропривод можно прикрутить к топливному насосу с ресурсом примерно 20000 — 40000 часов, обороты 6000 - 12000 об/мин, мощность 10 кВт кроме двигательей с вентильным управлением?
Ну и в этом случае само напрашивается регулирование частоты вращения, которое дает ряд преимуществ.

2 nikkil: А можно обойтись и без приводного насоса вообще... Кроме того, речь идёт о другом - полном разрыве прямого воздействия человека на рулевые поверхности.

2 Михаил_К
А что в статье http://www.avia.ru/press/14462/ двигатели не упоминаются? Или эта часть ЛА никому ни интересная ерунда не заслуживающая обсуждения?
Обратите внимание на двигателе собираются убрать коробку приводов это значит, что источником энергии для топливных, маслянных-гидро-насосов (если такие будут) остается только электропривод, ну или ветрянка в аварийных ситуациях.

У нас уже есть "полностью электрический самолёт". Правда, военный, Ту-95МС обзывается. Но я про его родственника, Ту-142МЗ, скажу. Я его больше знаю.
На самоле 8 генераторов ГС-18М и 4 ГТ-60 (на движках), ещё есть турбогенератор ТГ-60.
Привод основных ног шасси от электромеханизмов, а ещё - закрылки, стабилизатор, гидропомпа, противообледенители носков крыла, киля, стабилизатора, винтов и коков (а лопастей то по 8 штук на моторе). Движок запускаются от турбостартера, который раскручивается электростартером. СКВ отсеков пашет от десятка электровентиляторов, правда, только на земле. А на модификации Ту-142МР уже три турбогенератора плюс автономная гидросистема с четырьмя насосными станциями. Ну и разного оборудования много-много тонн.
Для электриков самолёт очень не в радость, щётки только менять задолбаешся. А по поводу надёжности всего этого хозяйства лётчики говорят: "Долетим, лишь бы палки крутились".

2 nikkil: Если говорить про двигатели, то в первую очередь про систему регулирования. Классическая система представляет собой сложнейший гидромеханический автомат. Сейчас используют процессоры...

Все системы самолёта расчитываются на отказ, разработчики стараются прогнозировать все мыслимые и немыслимые развития ситуаций. За последние лет десять что-то резко участились аварии и катастрофы не из-за кучи косяков, которые каждый раздолбанный самоль возит с собой, а просто потому, что пропало питание...

Гидросистемы конечно тоже не мед, сколько катастроф из-за них. Правда отказывали они в таких условиях где и электросистемы не работали бы. Конечно понятен прогресс в использовании компьютеров в управлении, но как-то страшновато, тем более если работаешь с компьютерами. К слову мой дядя радиолюбитель перегружал комп соседа за стенкой простым нажатием ключа своей рации. Так как при загрузке компа идут помехи в эфир. Сосед отнес комп в ремонт, а потом и переставил его в другое место. Потом, использование компьютерного управления мне кажется расслабляет пилота. Да удобно, легко, можно решать задачи вдвоем и сложные ( особенно в зонах оживленного трафика около портов), но отказ может быть не различим сразу и получаем катастрофу типа турецкого борта. Тупо сидели и смотрели доверяя компутеру.

У гидрашки в настоящий момент есть большое преимущество перед электрикой. Агрегаты аналогичного назначения, работающие от ГС, значительно проще и на порядок меньше, чем из электрические собратья.К примеру, турбонасосная установка ТНУА на ВСУ ТА-6А (которая в две ладошки помещается) и насосная станция НС-46 (полумертовыя дура в 40 кг).
Самолёт, набитый электроникой - это здорово. Управлять им одно удовольствие, по сути, он сам летит и всё делает , всё что необходимо, милостливо позволяя экипажу иногда трогать кнопочки. Это очень расслабляет, люди привыкают и забывают, что такое полёт в принципе.
Это не голый 3, 14здёж. Реальный случай. На перегоне сдохла АБСУ, на взлёте после уборки закрылков самоль завалился на крыло, еле выхватили, на кругу слили , сели. Аэродром промежуточный, помочь некому. После долгих раздумий отключили силовые привода (что запрещено) и полетели на ручнике. Через два часа вылезли дома, куртки мокрые от пота насквозь, впечатлений у ребят хватило на много лет вперёд.

Просто рижский бальзам на душу! Свой диссер на тему СПЭО (самолет с польностью электрифицированным оборудованием) - так было бы правильно по существу вопроса - и запуска двигателей в таких системах я оставил еще в 1995 годе. И он был конечно же не первый на подобную тему. Тогда по некоторым позициям мы были впереди. Хотя процессорной техники тогда не было даже у злых буржуев. Но велись активные разговоры и проработки производства таких устройств.
Неужели кто-то зашевелился на эту тему в этой стране? Что произошло, господа? Объясните. Правда - без стеба интересно. Кроме жратвы и бабла здесь еще кому-то что-то стало интересно?
Статья в журнале, к сожалению, забавная. По-студенчески наивная. Как в прошлое вернулся. Некоторые слова ну просто словно сам писал. Смешно!
И не вдаваясь в технические подробности - по поводу выбора системы электроснабжения для СПЭО у авторов полная доисторическая каша в голове. Нельзя так отставать на всю жизнь. Учите матчасть, господа. Читайте первоисточники. Учебники физики, например, и электротехники.
Автору темы - низкий поклон. На полном серьзе. Не ожидал на этом форуме встретить. Конечно, формат издания не подразумевает серьезного обсуждения темы - это надо понимать. Да и достойных спецов по сути вопроса тут нет. Только бы позубоскалить.

Михаил_К
Если говорить про двигатели, то в первую очередь про систему регулирования. Классическая система представляет собой сложнейший гидромеханический автомат. Сейчас используют процессоры...

Система дозирования топлива даже на Ан148 уже практически «электрическая». Механика — только привод блока насосов. На дозаторе топлива нет ни механического стопкрана, ни рычага связанного с РУДом, а только электрика. Останов двигателя по электрической команде на электромагнитный клапан. Управление расходом топлива при работе электронного регулятора подачей команды изменеием силы тока подводимого к электрогидропреобразователю.
При отказе электронного регулятора двигатель работает на двух режимах «крейсерском» или «малом газе» с коррекцией по высоте полета. Переключение между ними производится тоже электромагнитным клапаном.
Осталось сделать предпоследний шаг: крутить блок насосов электродвигателем.

redwater

Есесно, уважаемый, диссер и это обсуждалово как сказали бы в Одессе "это две большие разницы". Здесь стебаются на тему "а гавно ли это-электрический самоль?" , а не на тему "где взять надежный источник тока с надежными исполнительными механизмами". Если бы сделали мою ракету со студенческого диплома, то она не полетела бы, я думаю. И у всех на курсе ничего бы не взлетело, даже у отличников.А диссер и диплом это большая разница, в то советское время? Поэтому, высказали бы лучше свои мысли на нашу тему с аргументацией ученого мужа, нам было бы интересно, как электроника может поломать самолет с опытными пилотами. Какой ничтоженйший отказ привел к таким последствиям. Знаете байку про ученого, при входе его в лабораторию все приборы начинали сходить с ума, эксперименты не вязались, студенты смеялись и тр. и пр.

И я вам таки скажу почему она взорвалась бы, моя ракета. Методика расчета площади поверхности горения твердого топлива напрямую зависит от сечения сопла ,и ограничивается мах давлением газов в двигателе. Мы делали по три пересчета увязывая скорость горения с давлением , площадью горения и температурой. Это настолько динамические цифры, что однозначного ответа нет в ручном пересчете. Скорей всего золотую середину искали в экспериментах. С таким сечением взорвалось, так не тянет, а так вроде ничего , выдает. А вы говорите диссер. Тут народ уже н-лет вылизывает электронику, и то глупые глюки вылазят.

Очень много таких катастроф случилось, когда автопилот (не Аэрбасовский интеллектуальный) а скажем так "первого уровня" автопилот, преспокойно довел полет до состояния "полной жопы" и отключился. Далее пилотам остается только услышать "шах и мат" немного поборовшись. Ярчайший пример, Южно-Сахалинский ту-154, междуреченский а-300, недавняя катастрофа турбовинтового в америке (отключился перед сваливанием). Французы это поняли и пошли еще дальше, ихние автопилоты "второго уровня" уже самостоятельно клюют носом когда им кажется что сейчас свалимся (квантас а-330), не дают пилотам передрать ручку а-320 (влетаем в лес) и вообще защищают от дурака в кабине. Вроде бы правильно. Но , чем "видят" компутеры? Датчики скоростей, показания высотомеров и еще куча датчиков и их показания хитро увязаны людьми в логику реагирования самолета. Вы можете представить себе пилота который внезапно ослеп в полете или оглох или у него двоится в глазах и кружиться голова. Вот так и компутер, потерял показание скорости и шурует рулями как на земле, движки ревут и воздух разрываемый ревет. Человек это может услышать и отреагировать если у него пропала скорость, вообще заподозрит отказ ПВД, а комп не услышит и сломает самолет. Я бы остановился все таки на автопилотах "первого уровня" но с логикой предупреждения , а не вмешательства в контур управления. И пусть эта логика орет страшным голосом за 30 % до фатала "Счас нахрен вырублю халяву, хватай штурвал!" Тогда бы КВС над междуреченском успел бы высадить дите из кресла пилота.

Кстати про процессоры - икскюзивная информация.
В 90х годах, когда проектировались двигатели для Як130, Чубайс постоянно отключал электричество. Поэтому на двигатель? для управления механизацией компрессора поставили уникальный процессор, который работает на воздухе от КВД. Тактовая частота 18000 Гц температура воздуха 450 градусов! А вес всего 300 грамм. Перепрограммировать можно только плоскогубцами, отверткой и надфилем.

Можно посмотреть на это чудо отечественной инженерной мысли :
http://s41.radikal.ru/i094/090 ...

Пчеловод -
Наверное вы большой спец по каким-то вопросам. Но что за прикол с вашим фото? Чем не по нраву вам сие чудо? Уж поясните. Заодно - какое это отношение имеет к теме СПЭО?

2 redwater: Раньше использовали гидромеханику в системах регулирования, сейчас микропроцессорные системы, а в приведённом изделии - пневмомеханику. Только проблем с ней может быть - немереное количество.

2 redwater
прикола здесь никакого нет, а это реально работает - дискретный вычислитель (процессор?) на горячем воздухе.
Типа альтернатива электричеству. ;-)
Поскольку я не мастер научно-популярного жанра :- (
ознакомиться с принципом работы подобных устройств (если есть желание), можно например здесь:
http://slovari.yandex.ru/dict/ ...
http://dic.academic.ru/dic.nsf ...

2
Ну вот теперь другой расклад. Ведь не приложив автора к картинке, не поймешь всю гениальность чьей-то мысли.
Возможно этот гидро-пневмоагрегат является венцом творения и предметом гордости коллектива творцов. Ясно, что ни с какой вычислительной машиной по всем параметрам он не сможет сравниться. И использован может быть разве что как конечный терминальный элемент (пусть со своим минимальным "интеллектом") в системе управления.
СПЭО по определению - это ВС, в котором единственным отбираемым от двигателя видом энергии является ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ. А не ПНЕВМО и ГИДРО, как ныне.
Не хватает формата для приведения доказательств, но такое решение сулит СУЩЕСТВЕННОЕ уменьшение полетной массы всего ВС при увеличении надежности. Кто летает (или прилагает к сему другие усилия в виде разработок и пр.), понимает о чем идет речь. Дальность, стоимость перевозок и т.д.

На истину в последней инстанции не претендую чисто мое мнение.
Преимущества электропривода:
Легкость монтажа (прокладка проводов).
Легко защищается, локализуются повреждения (АЗС)
Но гидропривод может развить большой момент и устойчиво работать на малых частотах вращения.
Чтобы конкурировать с гидравликой электропривод должен иметь мощность не менее 0, 5кВт/кг.
Так что рабочие напряжения на электрическом самолете будут сотни вольт, плавающие частоты переменного тока, электрические преобразователи частоты регуляторы частоты вращения и тд и тп.
Но если гидромеханника не всегда отказывает мгновенно, (отказы можно пытаться предупредить-выявить), то как это происходит в электронике? Можно ли сделать систему диагностики которая скажет, что данный тиристор через 10 часов накроется?

пчеловод
Но гидропривод может развить большой момент и устойчиво работать на малых частотах вращения.

Если не ошибаюсь на «электрическом» двигателе Trent 1000 предполагается крутить гидронасосы электродвигателем.

Современные тенденции САУ ГДТД -- распределенные системы управления.
На топливном регуляторе, агрегате управления механизацией компрессора и тд устанавливаются стандартные модули, связанные с электронным регулятором цифровым каналом передачи данных.
Потом перейдут на что нибудь типа WiFi и на самолете на одного пилота будет приходиться три сисадмина, которые во время полета будут банить хакеров-симеров, пытающихся перехватить управление бортом со своих ноутбуков :).

Шо бы масолет был уж ПОЛНОСТЬЮ лимпестрическим, нуна ещё и стулья (простите, кресла) электрические ставить. Ну и палача в экипаж. А ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ КОЛЕСЫ-ЭТОЖ ПЕСНЯ. Роторы N1/N2 электромоторчиком крутить, на фиг керосин НУЖЁН, ну итд

2nikkil
Вместо "мурзилок" советую прочитать АП23 пункт23.955.

2 пчеловод
Моя "мурзилка" называется «Электроника: Наука Технология Бизнес №6, 2007г»
В ней упоминаются САУ ГТД на архитектуре с временным распределением TTA (Time Triggered Architecture), с протоколом TTP, операционной системой TTP-OS по стандарту DO‑178B, которая функционирует в режиме TDMA (Time Division Multiple Access).
Используется например на самолете - GROB Ranger G160.

А для Вас могу процитировать "веселые картинки": "Электропривод ЛА" 1967г.
"Однако до начала 30х годов как отечественные, так и иностранные конструкторы все еще не решались применять электрические приводы во многих ответственных самолетных механизмах. Считалось, что электропривод менее надежен и более сложен в эксплуатации, чем гидро- или пневмопривод.
Создание в 1939г. отечественного пикирующего бомбардировщика конструкции Петлякова, на котором впервые была осуществлена широкая электрификация различных механизмов, полностью опровергло это ошибочное мнение. Опыт эксплуатации самолета Пе-2 в годы Великой Отечественной войны показал, что электропривод отличается от гидропривода более высокой надежностью действия, менее подвержен влиянию окружающей среды, менее уязвим в боевых условиях и проще в эксплуатации".

на Ли-62 замечатеельно работтает электропривод рулевых машинок АП
гидравлики - минимум

Вот, тоже интересный аппарат... Не самолет конечно, но летает от электричества :-)
http://www.rian.ru/video/20090 ...

Вчерась посмотрел на машины, типа формулы-1 и багги, которые спроектировали студенты.
в университете mcgill.ca в Монреале.
Качество конечно ужасное изготовления, но ездят.Но есть отличие за 5 лет.

Появилась одноместная электромашина с 2 аккумуляторами по бокам на 60 вольтах примерно.
Tо есть через лет 30-40 появиться машина с приделанными надувными крыльями покрытая солнечными элементами.И один человек сможет как на экраноплане парить над поверхностью.Скажем на высоте 50 см.Это и не самолет. Но и не машина.
И такое будет.Я это вчера понял четко.

У Тесленко появился новый ник?

А что вы думаете... Очень даже может быть.
http://sites.google.com/site/r ...

Не, Кузьмич, вот это к классике жанра гораздо ближе:
http://sites.google.com/site/r ...
)))

...машина с приделанными надувными крыльями покрытая солнечными элементами...

«Приклеенный слой воздуха к кораблю, полностью уничтожающий трение воды о обшивку судна» ©Олег Т.

Близнецы, а! )))

Вопрос по электрическим самолетам.
Используются или планируется использование на ЛА электрических цилиндров.

Про электрические цилиндры пишут следующее:
Преимущества электроцилиндров по сравнению с пневмо- и гидроцилиндрами:
• гибкость построения производственной системы (приводные сервопреобразователи обеспечивают синхронный режим, режим обучения, встроенные технологические функции);
• автоматизация процессов и расширенная диагностика (приводные сервопреобразователи и промышленные шины);
• быстрая реакция на управляющее воздействие, т.е. возможны короткие циклы;
• управляемое ускорение, сниженный шум и отсутствие гидроударов;
• проще установка (не требуются трубы);
• компактность (механика интегрирована в электропривод);
• низкая трудоемкость обслуживания (нет утечек рабочих жидкостей);
• снижение затрат энергии (лучше КПД)

ещё раз повторяю первую ссылку:
http://www.avia.ru/press/14462/
--------
а что за "электрических цилиндров", это линейный двигатель Якоби имеется ввиду?

В электроцилиндрах электродвигатель приводит во во вращение винтовую передачу, шариковую или планетарную, которая вращательное движение переводит в поступательное.
В существующих приводах, электродвигатель отдельно, шариковинтовая передача отдельно, а в электроцилиндрах все в едином блоке.
Про электрические цилиндры
http://www.p-techno.ru/ustroys ...

Устройство электроцилиндра на рисунке в конце страницы
http://www.sew-eurodrive.ru/pu ...

чем ПРИНЦИПИАЛЬНО отличается "электроцилиндр SEW-EURODRIVE" от наших приводов на триммерах, заслонках маслорадиаторов и т.п. - не понимаю
http://epv.ru/ru/catalogproduc ...

Abdere silentium | форум автора сообщения

...машина с приделанными надувными крыльями покрытая солнечными элементами...

«Приклеенный слой воздуха к кораблю, полностью уничтожающий трение воды о обшивку судна» ©Олег Т.

Близнецы, а! )))



С опозданием, но замечу: в шариках для гольфа используется как раз похожий принцип - там за счёт вмятин на поверхности шарика существенно снижается сопротивление воздуха, т.к. по всей поверхности шарика возникают локальные завихрения. Окружённый этими завихрениями, шарик летит гораздо дальше, чем такой же шарик без вмятин.

любитель, Ваше открытие называется УПРАВЛЕНИЕ ПОГРАНИЧНЫМ СЛОЕМ)))
хорошо, что понимаете такие тонкости, осталось только освоить терминологию
почитайте популярные статьи по аэродинамике в сети, найдёте много интересного для пытливого ума, удачи!

ip |
чем ПРИНЦИПИАЛЬНО отличается "электроцилиндр SEW-EURODRIVE" от наших приводов на триммерах, заслонках маслорадиаторов и т.п. - не понимаю

Принципиально - ни чем. Они просто по-разному скомпонованы. У кировских приводов шариковинтовая передача вращается через редуктор. За счет большей частоты вращения меньше вес электродвигателя.
По моим предположениям, у приводов типа "электроцилиндров SEW-EURODRIVE" худшая весовая отдача. Я хотел бы в этом убедиться.