А сколько слов было сказано погасяном о том какая это "умная" исключающая ошибки машина. А тут ткнул кнопку и АН-2.

assk7, и в чем противоречие?

Дедушка авиации
В том, что от всех этих примочек можно отмахнутся и рулит дальше одной левой.

Про своих диспетчеров индонезийцы в отчете не упоминают. Значит, вся вина будет возложена на российскую сторону и страховые выплаты понесет только российская сторона в полном объеме...И Индонезия будет требовать от России принять их версию катастрофы, шантажируя возможным аннулированием контракта на поставки SSJ... Не следует идти у них на поводу!

to SFIL
а разве диспетчеры виноваты что в TAWS не было карты местности и разве диспетчера попросили пилота отключить TAWS?

air-squirrel,
А не диспечер ли разрешил снижение в горах, ниже уровня вершин?

to SFIL
а приоритет какой TAWS или команды диспетчера? я спрашиваюю, сам не знаю))) на сколько мне не изменяет память что касается TCAS то здесь нужно слушаться прежде всего TCAS а не диспетчера.. если TCAS выдает RA....
Я возможно неправ, тогда поправьте меня)

to SFil
нашел в инете:
The aircraft flight manual contains a "limitation" that states something like the following:

Pilots are authorized to deviate from their current ATC clearance to the extent necessary to comply with a TCAS II resolution advisory (RA). When TCAS II voice message "CLEAR OF CONFLICT" is announced, the pilot must promptly return to the previous ATC clearance.

Furthermore, most airline SOP manuals (Standard Operating Procedures) instruct the flightcrew to obey TCAS commands over ATC.

http://www.airliners.net/aviat ...

Чего здесь непонятного? Для индонезийцев виноват экипаж, допустивший столкновение с горой. А для нас, если рассматривать причины - однозначно не экипаж, а те, кто готовил эти показательные полёты, кто инструктировал экипаж и обеспечивал его всем необходимым.

dinamit 18/12/2012 [14:08:50]
+100500

А для нас, если рассматривать причины - однозначно

А Вас, хоть как то, за это наказали?

Помню когда расхваливали погибший экипаж- суперпрофи, а на самом деле обыкновенные летчики -совки, не доверяющие технике. Не зная района полета запутались в 2-х соснах.
Жаль людей, но как профи- отстой.
Доверяю индонезийским СМИ 100%.
Кстати, косвенно, наш коммент сегодня не отрицал вины экипажа, а пытался размазать вину на троих.

SFil, вот зачем лезть со своими комментариями, если отчет не читали? Про диспетчеров очень много говорится в отчете.

assk7, на А и Б тоже так. Пилот может отключить EGPWS. Так что SSJ в этом плане не уникален.

dinamit, кто проигнорировал 7 (семь) предупреждений EGPWS? Диспетчеры или ГСС при подготовке демонстрационного тура?

Та вершина, правее и ниже которой "вошел" SSJ-100, вулкана Салак имеет высоту над уровнем моря 1780 м. Видно, что самолет ударился ниже этой вершины метров на 150 это точно.
В отчете сказано на высоте 6000ft - 1800 м.
Может я что-то не понимаю?

Дедушка авиации

Комментирую ту новость, которая выложена именно здесь. Если был бы выложен полный отчет, отличный от данной новости, то и комментарий, наверное, был бы другой. Это понятно?

Если был бы выложен полный отчет...

http://www.uacrussia.ru/common ...
http://www.dephub.go.id/knkt/n ...

kollega | форум автора сообщения

Помню когда расхваливали погибший экипаж- суперпрофи, а на самом деле обыкновенные летчики -совки, не доверяющие технике. Не зная района полета запутались в 2-х соснах.
Жаль людей, но как профи- отстой.
Доверяю индонезийским СМИ 100%.
Кстати, косвенно, наш коммент сегодня не отрицал вины экипажа, а пытался размазать вину на троих.

Вы забыли про организаторов турне. Плохая подготовка к нему и срочная смена борта способствовали катастрофе, как и посторонний в кабине (из-за покатушек).

какая разница, кто готовил.
по всем нормативным документам и нашим, и международным - отвественность за безопасное выполнение полета несет исключительно КВС.
Даже если готовит полет не он, КВС должен проконтролировать все этапы.Обязан.

Покатушки - верное определение работы таксиста-карпалы на курорте. Эх прокачу !
КВС и страх его потерять работу, заплату и прочая....
Не готов- пошли все на хер !
Был несколько раз свидетелем, когда перелетчики, несмотря на требования местных нач-в, просто бросали трубку и шли отдыхать в гостиницу, если были не готовы продолжать полет. И ни одному ничего не было.
А тут срочно и быстро. САМИ ВИНОВАТЫ.

kollega | форум автора сообщения

Покатушки - верное определение работы таксиста-карпалы на курорте. Эх прокачу !
КВС и страх его потерять работу, заплату и прочая....
Не готов- пошли все на хер !
Был несколько раз свидетелем, когда перелетчики, несмотря на требования местных нач-в, просто бросали трубку и шли отдыхать в гостиницу, если были не готовы продолжать полет. И ни одному ничего не было.
А тут срочно и быстро. САМИ ВИНОВАТЫ.

Так вину экипажа и КВСа (в первую очередь) никто не отрицает, но забывать других виновников катастрофы не стоит.

назовите других виновников.

Lee | форум автора сообщения

назовите других виновников.

А кто виноват в том, что самолет снизился ниже 6000 ft.
По отчету самолет ударился на высоте 6000ft. в гору вулкана Салак, высота которой менее 6000ft.
Посмотрите съемки места катастрофы с вертолета. Гора вулкана Салак, справа вверху от места катастрофы и есть гора высотой 7151 ft.
А самолет ударился в среднюю гору, причем ниже ее вершины примерно на 450 ft. Значит барометрическая высота полета перед ударом в скалу была менее 6000ft.

2 Алекс:
Самолет сам снизился? Без решения КВС? Виноват самолет?

Lee | форум автора сообщения

2 Алекс:
Самолет сам снизился? Без решения КВС? Виноват самолет?

Ваша "ирония" не к месту.
Самолет на самом деле ударился в гору на высоте 5600ft. в наборе. Вам как летчику такая неточность ни о чем не говорит?
Если б высота полета SSG-100 была 6000ft., катастрофа бы не произошла.

кто то мешал лететь на высоте 6000ft? решение о снижении ни же данной высоты принял кто?

Lee | форум автора сообщения

назовите других виновников.

Организаторы турне. Контроль и обеспечение оказались не на высоте.

Lee | форум автора сообщения

кто то мешал лететь на высоте 6000ft? решение о снижении ни же данной высоты принял кто?

Да не о том я.
Почему в отчете вместо действительной высоты, указана не соответствующая реальной?
Ничто же не мешало указать барометрическую высоту полета до которой реально снизился самолет.
Или что-то мешало?
В первые дни после катастрофы говорили реальные цифры высоты.
А потом это "забыли".

контроль кого? они, что заключенные, которых контролировать кто-то должен? или без башенные курсанты?
почему частник может, наемный из бизнес-авиации может, и лоукостеры, и "грузовик" - могут и план разработать и подать, и АНИ себя обеспечить, и погоду оценить, и с хендлингом договорится о порядке обслуживания, и т.д. и т.п. все, что подразумевает под собой выполнение полета, помимо пилотирования...
а кто то считает, что за него это должны сделать. при чем даже проверять необязательно...

решение о выполнении полета принимает и полностью отвечает за полет только КВС.

А то можно будет еще на стюардессу вину свалить - типа кофе невкусный принесла или ночью в гостинице у нее "голова болела", поэтому и полет не получился.

2 Алекс:
развивайте свою мысль дальше. предварительно посмотрите, что написано в отчете.

Может кто-нибудь пояснит ситуацию, ответив на следующие вопросы:

на какой истинной высоте произошло столкновение с горой?

делал ли попытку КВС перед столкновением поднятся выше и перелететь гору?

на какой высоте летел самолет до начала попытки?

Спасибо заранее.

Сашочек, в отчете все написано. Почему кто-то должен за вас все прочитать и выложить вам информацию на блюдечке?

Lee | форум автора сообщения

контроль кого? они, что заключенные, которых контролировать кто-то должен? или без башенные курсанты?
почему частник может, наемный из бизнес-авиации может, и лоукостеры, и "грузовик" - могут и план разработать и подать, и АНИ себя обеспечить, и погоду оценить, и с хендлингом договорится о порядке обслуживания, и т.д. и т.п. все, что подразумевает под собой выполнение полета, помимо пилотирования...
а кто то считает, что за него это должны сделать. при чем даже проверять необязательно...

решение о выполнении полета принимает и полностью отвечает за полет только КВС.

А то можно будет еще на стюардессу вину свалить - типа кофе невкусный принесла или ночью в гостинице у нее "голова болела", поэтому и полет не получился.

В экипаж входил штурман, хотя данный тип рассчитан на двухчленный экипаж. Штурман не имел необходимого картографического обеспечения, для безопасного выполнения полётов. Если бы штурмана не было, то я с Вами полностью согласился. А так - в экипаж введён штурман (кто его ввёл?), который не мог полноценно выполнять свои обязанности. Такая ситуация провоцировала человеческий фактор.

Какая разница, кто ввел. Решения все равно обязан принимать КВС, или он не знал об отсутствии картографического обеспечения? Скорее всего знал, что на борту есть только радионавигационные карты. потому, что не принимал во внимание факт возможности полета в разных классах воздушного пространства. а для маршрутного перелета их вполне достаточно.

Lee | форум автора сообщения

Какая разница, кто ввел. Решения все равно обязан принимать КВС, или он не знал об отсутствии картографического обеспечения? Скорее всего знал, что на борту есть только радионавигационные карты. потому, что не принимал во внимание факт возможности полета в разных классах воздушного пространства. а для маршрутного перелета их вполне достаточно.

Тогда зачем ему такой штурман? И разве кто-то спрашивал мнение КВС, когда включал штурмана в экипаж? И вообще, на основании какого документа штурмана включили в состав экипажа? Это явное нарушение РЛЭ.

При полетах по новым маршрутам и перегонках штурман-лидеровщик по-моему допускается. Мы, по крайней мере, всегда брали и управа на этом настаивала.

PROEN | форум автора сообщения

При полетах по новым маршрутам и перегонках штурман-лидеровщик по-моему допускается. Мы, по крайней мере, всегда брали и управа на этом настаивала.

Тогда почему от него не было толку в данном случае и почему он не контролировал ситуацию?

Логика предельно простая - если бы штурмана не было, то экипаж воли-неволи был бы вынужден выполнить штурманскую подготовку к полёту в полном объёме и должным отношением. Да и к сигнализации относились бы правильно.

Итак КВС первый раз с курса 200 град. совершил 4 (четыре) оборота курсозадатчиком и выставил курс 330 град. (на 130 град)
Затем два раза совершил 5 (пять) оборотов и выставил соответственно 93 град., 103 град. (на 163, на 162, )
а затем он сделал 6 (шесть) оборотов и выставил 150 град. (на 188 град). Время 07.29.36 при курсе 322 град. выставил 150 град.
Почему он так делал?