Опять очередной дилетант вылез...
Во-первых, ATR-42 и 72 массово эксплуатируются на Северах по всему миру, самолеты соответствуют сертификационным требованиям США и Евросоюза, которые гораздо строже наших АП, так что самолет тут ну совершенно ни при чем!
Требование об обработке ВС ПОЖ может исходить и от КВС и от ИТС, но вот отказаться КВС от обработки не может, если этого требует ИТС. ИТС просто не выпустит самолет, так что не надо всех собак вешать на экипаж.
Регистрация ВС на Бермудах просто ответ рынка на наше бардачное положение с авиационным законодательством. Приведите наши законы в порядок и соответствие с международным и все будут регистрироваться у нас, таможня тут не при чем.
В "старые добрые времена" запросто выпускали самолеты без обработки, грели МПэшками, просто шлангами отбивали лед, да еще много чего было, так что не надо тут лапшу на уши вешать. Самой Арктики под час просто не было или не было чем ее греть, а чаще кроме рук технарей вообще ничего не было!

23 второму пилоту -считаю Криминал! других слов не нахожу.....еще ПТУ'ушников сажайте на самолеты!и всем будет счастье

О каком криминале речь? Если парень закончил в 21 год Ульяновское Высшее он по вашему должен "на печи" отлежаться лет так до 40? Те кто учился в Бугуруслане или Сасово те ещё моложе будут. Возраст тут в принципе ни причем, дело в профессионализме и отношении ко всему, что тебя окружает, начиная с семьи и друзей и т.д. Насчет АТР-42/72. Самолет успешно эксплуатируется в Северной части Канады, н-р авиакомпания First Air, сейчас WestJet рассматривает вариант развития регионального сегмента в своем авиабизнесе с участием ATR. Вы думаете там пилоты пенсионного возраста? Так что дело как минимум не в возрасте пилотов.

Для air-squirrel
Если чего-то не понимаете, спросите, подскажем. Незнание не порок. Дебилизм страшен. И еще, непрофессиональные суждения, а тем более непрофессиональные решения привели отрасль (да и не только) к тому бардаку который мы повсеместно наблюдаем. А возраст этот самый наилучший с позиции скорости и прочности формирования летных навыков. Это подтверждено западными исследованиями и личным опытом. Пилот с 40 летним стажем, в 23, кстати, уже летал инструктором и учил других на самолете Як-40.

to Alex

А вы за меня не беспокойтесь! я высказал свое мнение как потенциальный пассажир и в контексте "отсутствия" авиационной безопасности в нашей стране!Я не подвожу под сомнение ту минимальную компетенцию людей оканчивающих в 21 год летные училища....я подвожу под сомнение что у них достаточно опыта чтобы сразу садиться "вторыми" на иномарки после училища.

На формуавиа были ссылки на авиакомпании Канады, Норвегии и Финляндии. В Норвегии и Финляндии значительно теплее, чем у нас. Я почитал wiki на авиакомпанию Канады. ATR-72 вроде всего две штуки. У ЮТов их побольше. Так что ссылка на Норвегию, Канаду, Финляндию для статистики не достаточно.

для Alex5 - самое страшное что ваш опыт нашим манагерам от авиации не нужен судя по новым ФАПам и руководствам которые сейчас пишут под себя Utair и другие убивая пассажиров

У моего друга было выражение: наберу в рот говна и буду плеваться!
Как-то слишком в тему. Даже неприлично.

PROEN, а на каком основании Вы считаете, что наши АП менее требовательны, чем американские FAR или европейские JAR? В пору дилетантом называть Вас! Во первых, АП-25 (а именно они используются для самолетов класса ATR) - это сколка с FAR-25, кроме того они содержат ряд дополнительных требований ужесточающих требования к безопасности. Во-вторых, советские НЛГС-3 были похерены в том числе и из-за того, что на тот момент НИ ОДИН западный самолет им не соответствовал, т.е. не обеспечивал необходимого уровня безопасности, а таких западных самолетов сегодня у нас большинство. В-третьих - эксплуатация ATR-72 в северных районах США без доработки конструкции запрещена. Доработка конструкции крыла была произведена через несколько лет после выпуска упавшего образца.

УЧИТЕ МАТ.ЧАСТЬ И БУДЕТ ВАМ СЧАСТЬЕ!

А ведь air- squirrel прав на счет ПТУшников. Применительно к зарубежной технике наши так называемые училища то и на ПТУ не тянут.

Гы. -1°C в Финляндии и Норвегии значительно теплее, чем в России… Пионэр продолжает доставлять.

Это чтобы остановить споры по поводу требований к эксплуатации зарубежной техники:

http://www.faa.gov/other_visit ...

http://www.faa.gov/other_visit ...

http://flightsafety.org/fsd/fs ...

Почитайте, очень интересно.

Главное требование в авиации – с уважением относиться к инструкциям. Часть из них написана кровью. Сейчас добавятся и пункты, по результатам расследования авиакатастрофы рядом с аэропортом «Рощино»
---
Интересно, что быстрей произойдет - инструкции допишем, или кровь закончится?

Дюдя: "...что быстрей произойдет..."
Судя по количеству АП и по отсутствию видимых телодвижений по их предотвращению на авиаОлимпе "кровь закончится" еще не скоро:- ((

zevs
И я о том же.
Поговорка красноречивая, только, на мой взгляд, дополнения написанные
кровью тюменских жертв, ничего нового в эти правила не добавят.
Может быть пора, как во всем цивилизованном мире, переходить на простые
чернила? И просто внимательно читать то, что написано ранее теми людьми,
кто действительно отдал свою кровь для первых глав этих правил.

Дюдя: "И я о том же."
У грибников есть простое правило: заблудился - вернись назад и поищи знакомую дорогу. Наша ГА сейчас "блудит" уже по-серьезному, так не настало ли время признать ошибочным выбранное направление или методики, и вернуться к проверенным временем документам ГА СССР. Сколько же "ям" еще нужно, чтобы чиновники от авиации отбросили амбиции и признали пагубность своей "упертости".

cамолет МА60 -- это сильно-модеризованный самолет Ан-24.В настоящее время эксплуантаты расположены в Юговосточной Азии, Южней Америке, Африке. Сриланке и Таджикстане, 95 самолетов летают на более 200 машрутах в более 25 стране мира. в Китае есть авиакомпания "Ок Airways", который базируется в г.Харбине, она не давно сдал заводу "Xi'an Aircraft Industry Company, China" пакетный заказ в количестве 100 самолетов МА60. как мы знаем, что существуют почти одинаковые климстичские условия на севере, Сибири и дальний Восток России с Восточно-северным частям Китая, приобретение самолетов МА60 из Китая является саммым реальным вариантам для Российских Региональных авиакомпании.

все наземные оборудование для самолета Ан-24-- кран, стремянки и лестница , также прменяются для самолета МА60, Все опыты и для пилотов и для техников от самолета АН-24 также применяются для самолета МА60. Инжинеры самолета АН-24 вскрывал техотсеки и заметили, что система управления, топлива, шасси и так далее на самолете МА60 являются одинаковыми относительно самолета АН-24.

в общих, преимущество и удобство относительно приобретения самолета МА60 для Российских авиакомпании существуют:
1. легко переучить пересоналов с самолета АН-24 на МА60;
2. по цене, самолет МА60 являются самым дещевам из ATR72/42, Il-114, и ан-140,
3. самые удобства в области после продажных поддержки, Сианьский самолетный завод самолета МА60 уже создали "четыре-сервизный центр" и в аэропорту.Харбине, и в а/п.Урумчи.
оттуда само удобственно для Российских региональных аивакомпании и с Востока, и с Запада Китая.

К большому сожалению в нашей стране бытует мнение, что все прекрасно разбираются в авиации, а ещё лучше в футболе...

Не просто так : УЧИТЕ МАТ.ЧАСТЬ И БУДЕТ ВАМ СЧАСТЬЕ!
Я то как раз хорошо знаком с различиями между АП-25, CS-25 и FAR-25, так как не единожды участвовал в процедурах одобрения наших сертификатов типа забугорными авиавластями. И вот объясните мне почему в результате процедур одобрения наших типов ВС всегда требуются доработки, а когда наш АРМАК производит одобрение их сертификатов, то никаких доработок не требуется? И почему каждый раз одобрение нашего типа евровластями выдается за большущую победу. Если бы наши АП-25 были строже, то что нам пройти евросертификацию?
И потом, Вы же не знаете меня и зачем в таком случае грубить?!

Не просто так : Кстати, на ваше "советские НЛГС были похерены..." - сегодняшние нормы называются "НЛГС (АП-25)". На досуге откройте в параллельных окнах CS-25 хотя бы initial без кучи amendments (если, конечно, владеете английским) и АП-25 и по тексту прямо сравните, сильно удивитесь!

2 Hu:
В ветке "достоинства и недостатки эксплуатации ATR-72" было сказано, что у МА60 ПОС сделана не так, как в Ан-24.

Очередной бред "стоящего рядом с самолетом"...ни один внятный инженерно-технический работник не подпишет разрешение на вылет, сославшись на отказ КВС применить ПОЖ. И наоборот. Не важно, отечественное ВС, или зарубежное.
По поводу молодых пилотов - спорный вопрос. Их ведь сейчас не хватает, вон и Аэрофлот объявил акцию "приведи друга-летчика". Предлагаю принимать в зачет Microsoft Flight Simulator. Часов эдак 100 налетал - и достаточно, вот тебе CPL.

Мне кажется, что причины случившегося две:
- первая в том, что нет доступных, т.е. недорогих цифровых флайт-симуляторов, то бишь простеньких тренажеров в виде неподвижной кабины и цифровых иммитаторов визуальной обстановки. Уж такая компания, как ЮтЭйр, могла бы на такое раззориться. Можно было бы молодежь чуть ли не ежемесячно тренировать на взлет в условиях обледенения и еще на многое чего...
- вторая простое распиз..йство! В такой компании была куча всяких инструкций по обработке самолетов ПОЖ, но не было единой и четкой процедуры, которая бы намертво исключала возможность выпуска самолета даже с инеем. Сейчас вот взялись срочно писать...
Но, как всегда, свалят все на молодых пилотов, ну может быть еще техника посадят, и все останется как прежде.
А надо бы в первую очередь поганной метлой выгнать с работы начальника департамента качества, чтобы не пустые бумажки писал, а делом занимался, начальников летной службы выгнать и набрать ответственных и работящих, да и кого-нибудь из начальства АТБ посадить условно на пару лет! Может толк бы и был.

Согласен что Авиация превращается в Авиарулетку и только по тому что вместо доучивания после училищ по теоретической и практической профподготовке летного состава в авиакомпаниях и в АУЦ, все руководство занято отчетами и оформлениями кучи ненужных бумаг о проделанной работе боясь что приедут с проверкой и будут проверять каждую подпись и отчеты которых все больше и больше.Самоподготовка хорошо но если ее контролируют профессионалы а если этот контроль только на бумаге по причине бумажных гор то это авиарулетка в потенциале.Порой недоученный пилот так и летает до пенсии и даже не догадывается что он не знает, думая что все необходимое для себя уже знает.

2 Hu

А нет в авиации "инжИнеров" , "модеризованных" самолетов и не переучивают там "персоналов".

2 Hu

китайское и качественное, а уж тем более надежное-понятия взаимоисключающее
и если кто то по глупости или от бедности на этом хламе летает-флаг ему в руки
но лично я в кетайскую поделку типа "самолет" под страхом смерти не сяду, ни пилотом ни пассажиром
и не надо мне втирать про разницу между фабричным кетайдерьмом и сделаным фигзнаеткакнаколенках
нет никакой разницы. вопрос только "повезет-не повезет", сломается сразу или чуть погодя
кетайские драндулеты, хотя и внешне напоминают собой нормальные авто, по сути унылое гуано, абсолютно ненадежное и непригодное к нормальной эксплуатации, не говоря уже об эксплуатации жесткой, в режиме такси, например.
с кетайскими леталками то же самое.
в кетае что то относительно приемлемого (да и то по самым либеральным требованиям) в вопросе качества можно добиться, если над каждым рабочим поставить по инженеру и по надсмотрщику (последний с кнутом, что бы сразу вразумлял криворуких и тупоумных). в ином случае на выходе можно сразу ставить завод по утилизации, на большее кетайские поделки не годны

PROEN | форум автора сообщения


Мне кажется, что причины случившегося две:
- первая в том, что нет доступных, т.е. недорогих цифровых флайт-симуляторов, то бишь простеньких тренажеров в виде неподвижной кабины и цифровых иммитаторов визуальной обстановки. Уж такая компания, как ЮтЭйр, могла бы на такое раззориться. Можно было бы молодежь чуть ли не ежемесячно тренировать на взлет в условиях обледенения и еще на многое чего...


ну отчего же? Есть MSFS, вполне себе доступный, даже весь цифровой, и даже флайт-симулятор. Такой, с позволения сказать, "тренажер" стоит здесь www.aviator-club.com
только на базе ЛокОн, а не MSFS.
вот только можно ли таких "тренированых" симуляторщиков к настоящему самолету близко подпускать-большой вопрос. Хотя бы потому, что полет на таком "тренажере" имеет очень мало общего с реальным, а считать, что компьютерные игрушки, даже сдобренные внешним антуражем в виде кабины самолета, могут заменить собой нормальную летную практику может только клинический оптимист.
я так думаю.

Ну, как дети.
Все понимают, что проблема комплексная, но каждый тычет в своё, а пассажиры страдают.
Всем очевидно, что катастрофа сложилась из небольших "а пох#й", вопрос как от этого избавиться никого не интересует, т.к. каждый держит своё кресло.

zlin : В советское время все тренажеры были по этому принципу. Никто и не говорит, чтобы полностью готовить пилотов на таких тренажерах, но вот тренировать по действиям в условиях обледенения и других ситуациях вполне можно и нужно, об этом и речь! Или вы предлагаете такие тренировки делать на реальном самолете?!

PROEN | форум автора сообщения

zlin : В советское время все тренажеры были по этому принципу. Никто и не говорит, чтобы полностью готовить пилотов на таких тренажерах, но вот тренировать по действиям в условиях обледенения и других ситуациях вполне можно и нужно, об этом и речь! Или вы предлагаете такие тренировки делать на реальном самолете?!

И как Вы себе представляете тренировку на тренажере в условиях обледенения?
А может просто соблюдать положения РЛЭ по использованию этой самой ПОС?
Эти положения настолько просты, что надо быть крупной посредственностью, чтобы при исправной ПОС довести ситуацию до того, когда ситуация станет близкой к критической.
ПОС надо включать ДО входа в облачность, а не ПОСЛЕ.
Вот и вся премудрость!

Бортмеханик ТУ134 - да очень просто, вводятся параметры полета, которые возникают при обледенении или при взлете с обледенением (вибрация органов управления, падение скорости и т.д.) и соответственно отрабатывай действия экипажа - уменьшение угла атаки и дальше...
Что тут такого странного?
При чем тут ПОС, если самолет взлетал с обледенением на верхней поверхности крыла?! Как вы собираетесь устранять его с использованием ПОС? Или на Ту-134 ПОС обогревает верхнюю поверхность крыла? Вообще-то понимаете разницу между обледенением в полете, когда лед нарастает на носках крыла и стабилизатора и обледенение на земле, когда льдом покрыты крыло и стабилизатор?

ПОС надо включать ДО входа в облачность, а не ПОСЛЕ.

Если система пневматическая, то наоборот. Только после нарастания льда.

В известном интервью Богуслаев сказал, что МА60 потёк в Казахстане при -30. Его ведь хотели у нас сертифицировать?

PROEN | форум автора сообщения

Бортмеханик ТУ134 - да очень просто, вводятся параметры полета, которые возникают при обледенении или при взлете с обледенением (вибрация органов управления, падение скорости и т.д.) и соответственно отрабатывай действия экипажа - уменьшение угла атаки и дальше...
Что тут такого странного?

Вы знаете, в кабине электровоза перед глазами машиниста написано следующее:
"Машинист! Проезд запрещающего сигнала -ПРЕСТуПЛЕНИЕ!"
Не думаю, что машинистов тренируют на тамошних тренажерах проезжать на красный.
По большому счету такой взлет является преступным.
А Вы предлагаете на тренажере самолета отрабатывать преступление.
Оригинальный подход!

При чем тут ПОС, если самолет взлетал с обледенением на верхней поверхности крыла?! Как вы собираетесь устранять его с использованием ПОС? Или на Ту-134 ПОС обогревает верхнюю поверхность крыла? Вообще-то понимаете разницу между обледенением в полете, когда лед нарастает на носках крыла и стабилизатора и обледенение на земле, когда льдом покрыты крыло и стабилизатор?

Нет, не понимаю. Я ведь даже единожды не "участвовал в процедурах одобрения наших сертификатов типа забугорными авиавластями".
Куда уж нам?

А Вы предлагаете на тренажере самолета отрабатывать преступление. Оригинальный подход!

Отрабатывается не преступление, а человеческий фактор. А также действия по грамотному выходу из ситуации. К сожалению человек несовершенен. Если бы было всё так просто как Вы пишите, то и не было бы катастроф.

Как поется в одной песни, причин всего две--"то керосин дерьсо, то летчик идиот..."

"Главное требование в авиации – с уважением относиться к инструкциям."
Вы, наверное, к авиации имеете более чем отдаленное отношение. Специально для Вас поясняю - подавляющее число инструкций пишется только "как бы" с благими намерениями. Истинная цель - переложить ответственность на исполнителя во всех мыслимых и не мыслимых ситуациях (дополняется по мере происшествий).
Наглядный пример:
Руководство по ТЭ двигателя Д-36.
Раздел 072.31.00 технологическая карта 206 "Осмотр кока и рабочих лопаиок вентилятора". Выполняется на боковых двигателях после каждой посадки. Начинается с
"ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1.Запрещается останавливать вращающийся ротор вентилятора руками за лопатки при вращении по инерции после выключения двигателя (на выбеге) или от воздействия ветра.
2. С целью предотвращения авторотации вентилятора установите заглушки на выходе из трактов внутреннего и наружного контуров двигателя."
----
Относится с уважением к инструкции, ни разу не выполненной за все время эксплуатации, невозможно. Эта, и легион ей подобных (и в ЛЭ и в УВД) пишутся не для выполнения.

2 aeros

Относится с уважением к инструкции, ни разу не выполненной за все время эксплуатации, невозможно. Эта, и легион ей подобных (и в ЛЭ и в УВД) пишутся не для выполнения.
04/05/2012 [15:28:23]


Самое главное, что они не просто пишутся, а пропускаются всеми сертифицирующими госорганами.