Согласен с автором, что экипажам необходимо контролировать ускорение на разбеге. К сожалению, не встречал рекомендаций по А-320, как это лучше делать. Но существует рекомендация по контролю темпа замедления на пробеге.
” DECEL” callout means that the deceleration is felt by the crew, and confirmed by the speed trend on the PFD. It can also be confirmed by the DECEL light (if autobrake is on). If no positive deceleration, call “NO DECEL”.

По моему мнению, основными причинами, почему до сих пор ни на одном из типов транспортных самолетов не эксплуатируется система контроля разбега (СКР), являются:
• отсутствие обоснованных и согласованных с авиационными властями требований к показателям надежности, отказобезопасности, достоверности и точности контроля параметров разбега, обеспечивающих приемлемый для эксплуатанта риск использования конкретного типа ВС, оборудованного СКР, во всех ожидаемых условиях его эксплуатации;
• определенные технические трудности по обеспечению необходимой точности и достоверности контроля параметров взлета в условиях, когда самолет и его информационно-измерительные системы подвергаются интенсивным внешним воздействиям: вибрациям от неровностей ВПП, влиянию близости поверхности земли и турбулентности воздуха;
• сравнительно небольшая вероятность возникновения особых ситуаций на этапе разбега (ввиду его кратковременности – 30...50 секунд) при соблюдении всех требований по обеспечению безопасности взлета ВС в эксплуатации.
Положительный эффект от внедрения СКР может быть достигнут при условии, что величина риска при эксплуатации самолетов без СКР будет больше аналогичного риска для тех же самолетов, оборудованных СКР.
Результаты статистического моделирования работы такой СКР в ожидаемых условиях эксплуатации самолётов типа Ту-204 показали, что при снижении вероятности превышения самолетами располагаемой длины разбега в 100 …10 раз вероятность ложного срабатывания сигнализации запрещения взлета может лежать в диапазоне (5...0, 5)*E–5 , что является вполне приемлемой величиной на фоне фактической частоты прерванных взлетов ~3*E–4. При этом ожидаемое увеличение в 1, 5...2 раза частоты прерывания взлета у самолетов, оборудованных СКР, является необходимой платой за повышение безопасности.
Конечно, для разработки и внедрения такой системы нужна в основном политическая воля Генерального конструктора ВС и немалые финансовые средства для проведения НИОКР, целью которой должно быть создание не только бортовой части СКР, но и необходимой инфраструктуры в аэропортах для обслуживания такого ВС.
При этом заинтересованным организациям необходимо договориться о следующем:
• о методе предполётного расчета и автоматизированного ввода в СКР контрольного допуска на потребную длину разбега данного типа ВС;
• о критериях, правилах и алгоритмах, по которым должны обрабатываться зарегист-рированные взлётные данные и приниматься решения о правильности или ложности срабатывания сигнализации, или пропуске бортовой СКР опасной ситуации;
• о бортовых и наземных средствах, с помощью которых будет осуществляться регистрация и автоматизированная обработка взлетных данных;
• о распределении ответственности между страховой компанией, эксплуатантом и разработчиком ВС, оборудованного СКР, за возможные эксплуатационные потери из-за ошибочных решений на взлёте.

Вода...
КВС должен знать, что за прекращённый взлёт ему ничего не будет. И максимальное время задержки после этого (при отсутствии обьективных причин) - время охлаждения тормозов.