Какая важная новость!!!Хочется надеяться на "успешную стыковку" пневматиков с опорами шасси...

И Вашего рта с языком!!!

Lev67, а Вы что понимаете в тонкостях изготовления опытного экземпляра самолета?
Тут как у Жванецкого: спорить о вкусе устриц с теми, кто их ел. :)

To aven1610:Я прекрасно понимаю все технические сложности данной операции.Мое замечание касалось того пафоса, с которым пресс-службы сообщают о достаточно рядовых событиях в проектировании самолета, которое идет более 20 лет....

Не идет 20 лет, а началось 20 лет назад. И остановилось.

Первая стыковка отсеков фюзеляжа нового самолёта это не рядовое событие. Это как первый экзамен - проверка результатов работы сотен конструкторов, инженеров, технологов, рабочих в течение нескольких лет.

это хорошо, но нам дальнемагистральные важнее.

Это проверка результатов работы сотен конструкторов, инженеров, технологов, рабочих в течение нескольких лет.

Это простая стыковка двух отеков фюзеляжа на усиленном/силовом шпангоуте?
Диаметры по внутренней поверхности обшивки или наружной поверхности каркаса совпали?
И почему агрегатов, а не отсеков?

Тритоша

Так они сами его называют.
"– Полученный на первой машине опыт значительно ускорил все процессы, – рассказывает начальник цеха предварительной сборки Николай Макеев. – И в целом, надо отметить, разработки ильюшинского КБ более технологичны, если сравнивать их с антоновскими самолетами, на которых на стыковку АГРЕГАТОВ уходило до трех недель. Тут мы справились за четыре-пять дней. Большую роль в этом сыграло и качество проектирования, и применение в нем электронных моделей. Если говорить о перспективах, то у нас есть уверенность, что на созданных мощностях в течение года мы можем выйти на производство двенадцати самолетов ежегодно."

http://www.vaso.ru/index.php/p ...
Возможно, название отражает большую функциональную сложность, чем название отсек.

Для всех комментаторов: стапеля под Ил-112 были заложены в 2008, потом разобраны, потом, опять заложены, что вы все хотите сказать... Уже все, всегда, было готово... ГЛАВНОЕ - НЕ БЫЛО ДЕНЕГ, более того, денег нет и сейчас!

Министр обороны С.К.Шойгу обьявил об оружии на новых физических свойствах, все они просят энергетику большую, большие габариты, в отсек ПАКФА много не запихаешь, поэтому просится Ил-112У (ушастый) с большими воздухозаборниками для НК-32 с генератором в грузовом отсеке с возможностью базирования на грунт.В СССР Ил-76 лазервариант летал с тремя двигателями от Ту-154 внутри.

А что там рядом за агрегаты? На полу

Тритоша:
\"И почему агрегатов, а не отсеков?\"

Отсек - деление функциональное; агрегат - технологическое.
В авиастроении нередко, при делении фюзеляжа, использовали понятие \"секция\", поскольку такая часть конструкции не соответствовала формальным определениям отсека или агрегата.

Воткакдамтебепинка:
\"В СССР Ил-76 лазервариант летал с тремя двигателями от Ту-154 внутри.\"

А чё от Ту-154? Когда у него свои основные - тоже Д-30. :)
Не захлебнется ли \"двигатель от Ту-154\" при таком воздухозаборнике?
http://www.testpilots.ru/tp/ru ...
(под иллюминатором заднего аварийного люка)
Вообще то туда АИ-24 влазит.

Фюзеляж Ил-112 вне стапеля:
http://ic.pics.livejournal.com ...

директор программы Ан-132 ГП «Антонов» Александр Хохлов:
Самолет класса Ан-132 может стоить от 30 до 40 млн долларов в базовом исполнении, все зависит от того, какие комплектующие на нем стоят. Но порядок цен где-то примерно плюс-минус одинаков.
Значит 40 млн.долл. саудиты народ богатый, против 15 нашего Ил-112, мы военно-бюджетная нищета...

Для военных отсутствие лёгкого ВТС собственного производства может быть критично. Впрочем и для большей половины страны - куда только самолётом можно долететь и только таким, который на грунт (причем размокший как в Бодайбо) может сесть.

Жду с нетерпением Ил-112В.

Кстати, сколько видел в Интернете схем 112-го, крепление крыла к фюзеляжу, центроплан. вроде аналогичный Ил-76 должен был быть. Но посмотрел видео из Воронежа заметил, что речь идёт про какие-то проушины, к которым будет крепиться крыло.

Центроплан-то ушёл! Будет цельное крыло!

https://www.youtube.com/watch? ...

Немного подробнее про крыло здесь: http://www.aex.ru/docs/3/2016/ ...

Спасибо Вам огромное! С Наступающим Новым Годом! Здоровья, мира и багополучия!

Спасибо. Поздравляю всех с Новым 2017 годом!

GRV
Спасибо. Поздравляю всех с Новым 2017 годом!
-----
Роман Владимирович - Вас тоже с Новым годом!
Желаю Вам и всем работникам Aviation EXplorer счастья, здоровья и нескончаемо-продолжительных успехов!
Можно поздравить всех участников Форума с Новым 2017 ХОРОШИМ годом, если забанен до 04.01.2017 - за одно НЕматершинное слово (применяемое Николаем Цискаридзе на цетральных телеканалах)?

На воронежском авиационном заводе приступили к финальному этапу сборки первого экземпляра нового российского самолета Ил-112. Сейчас специалисты ожидают поставку двух двигателей. Этот легкий транспортник уже в ближайшем будущем должен заменить устаревшие Ан-26.

http://www.ntv.ru/novosti/1765204/

Цитата: всегда необыкновенно интересный и ответственный процесс. Нет права на ошибку, бессонные ночи, борьба за качество. Новые технологии внедряют сразу на борту.

А вот сразу по плану и без геройства и без бессонных ночей слабо?
Поясню. Эти бессонные ночи и борьба за "качество" и новые технологии в эксплуатации вылезают в жуткий геморой...

Видели бы Вы, до какого изнеможения работают на том же Боинге, когда сроки поджимают и клиенты ждут уже заказанный и оплаченный новый самолет, грозя штрафными санкциями.

Неудачная схема основных опор шасси по типу Ан-72/74. Да, она уменьшает сопротивление но при повреждении / простреле пневматика самолет запредельно крениться и через 60-80 метров начинается пожар. Было у меня такое в Кабуле. Антоновцы на Ан-148 отказались от этой дури, теперь ильюшинцы повторяют.

Антоновцы на Ан-148 отказались...

на Ан-178 вернулись

Не мудрено. Д436 для Ан-178 явно слабые, заявленные ВПХ да ещё и с таким "экономичным" расположение двигателей не вытягивают. Вот и выжимают все что возможно в ущерб живучести.

Схема расположения и уборки шасси на Ан-74 и 148 одинаковые, конструктивно разные - одно стоечное на Ан-148 и двухстоечное на Ан-74.
http://aviadejavu.ru/Images6/A ...
https://upload.wikimedia.org/w ...
Грузовой самолет, вполне типичная многостоечная схема, вот пример Ил-76 - совершенно одинаково по количеству стоек с Ан-74
http://s00.yaplakal.com/pics/p ...
Может Вас количество колес тележки не устраивает, так Вы об этом не писали.

Т.е сдвоенное колесо на одной стойке надёжнее?

Да, совершенно верно. Сдвоенное колесо на одной стойке надежнее. При повреждении пневматика:
-неповрежденный пневматик "вывешивает" его, создавая запас по времени до возникновения пожара;
- практически не создается крена.

Любое решение - компромисс, со своими плюсами и минусами. Вы озвучили плюсы одной схемы и минусы другой, но забыли про обратные стороны. Например, про большее сопротивление качению сдвоенных колёс на слабых грунтах, большая вероятность фатального боевого повреждения для этой схемы.

Я озвучил то, с чем сталкивался на практике, в реальных условиях Афгана и Африки. Из этого опыта могу утверждать - повреждение одного, любого из четырех, основных пневматика Ан72/74 само по себе фатально, так как моментально приводит к огромному крену с последующим пожаром. На Ан-26/32 можно попытаться продолжить взлет, или хотя бы вырулить из под обстрела.
По поводу большого сопротивления качению на слабых грунтах. Теоретически, "по кабинетному" Вы правы. Но это только для полярных аэродромов. Собственно Ан-74 для них и делали. А в реальной практике... Взять тот же Фарах (2008-2010гг) в Афганистане или Ренк в Южном Судане. Грунтовые полосы с гравием которые рвут покрышки, как тузик грелку. Слететь с полосы с таким шасси, да еще и с пожаром, "как 2 пальца...". Вторая беда этой схемы - при рулении средними и малыми радиусами, особенно груженым, не выдерживают болты крепления колес. При развороте колесо волочет перпендикулярно направлению. Даже если не вырвете болты при развороте на рулении, то все равно оставите на перроне жирные черные следы счесанной резины. Износ в разы отличается.

Оригинальная конструкция ИЛ-112 позволяет создать на его базе несколько перспективных моди-фикаций. Над одной из них мы уже работаем. Но ребром стоит вопрос-где взять денег на ЗАНОС?

Прекрасно Вас понимаю и возможно Вы действительно правы (хотя разные КБ - разные решения одинаковых схем). Очень вероятно, что схема шасси выбрана под требования потребной длины грунтовой ВПП, а не под надёжность. С другой стороны, такой "прохлоп" антоновцев наверняка известен и с конструкцией шасси чего-нибудь намудрили во избежании тяжёлых аварий и катастроф. В вероятность таких доработок говорит снижение максимальной полезной нагрузки с 6 тонн до 5 тонн без изменения максимального взлётного веса.

Может быть и так, но что там можно придумать в качестве доработки? Аварийно "вдувать)" в стакан неповрежденной стойки повышенное давление? Сомнительно. В обще, ИМХО конечно, ничего хорошего, кроме "Т" образного оперения, из предыдущего опыта эксплуатации тактических транспортников для Ил-112В не взяли. Самолет будет явной посредственностью. "Т" образное оперение - это правильно, это уход от клевка. Остальное... Ну кто, например, додумался снова поставить двигатели 2800 л.с. мощности? Из уважаемых конструкторов кто нибудь наблюдал жалкое зрелище взлета даже нового Ан-26 (Аи24ВТ 2750л.с.) из Кабула, с 1.5Т загрузки? Для того чтобы не попасть под ПЗРК и МЗА все стараются сразу набрать высоту в охраняемом безопасном периметре. И Ан-32 и Ан-74 и С130 это делают за один круг. Ан-26 не всегда за 2 круга. Тактический транспортник всегда работает впритирку к линии соприкосновения, как правило с площадок. Дополнительная тяговооруженность для него, нужна как воздух! Для такой машины МВЗВ ~24-26 тонн нужны двигатели не менее 3800-4200 л.с. Ну нельзя его тяговооруженность считать по нормам обычного 2-х двигательного самолета. Задачи у него совершенно другие. Иногда просто поразительно, как не ценим свой же горький опыт накопленный не только шишками но и жертвами.

Прежде, чем обсуждать, посмотрите сайт разработчика.
http://www.ilyushin.org/aircra ...
ТВ7-117СТ имеют максимальную мощность 3500 э.л.с., а Ил-112В имеет максимальный взлётный вес 21 тонну. Поэтому Ваши пожелания относятся к другому типу.
Что касается стойки, то варианты могут быть самыми разными.

Спасибо, посмотрел. Максимальная взлетная мощность ТВ7-117СТ по разным источникам от 2800 до 3000 л.с. Максимальная мощность при ЧР 3500-3600 л.с. ЧР применяется только на взлете при отказе одного. После применения ЧР двигатель подлежит тяжелой форме, а чаще снятию и замене. Что имеем в эксплуатации? Те же 3000 л.с. Т.е. тот же маловысотный "утюг" Ан-26. Это все уже давно проходили и сделали Ан-32 с Аи-20. При этом, как не странно, он показал намного лучшую экономику особенно в горах.

Вы забываете, что Ан-26 и Ил-112 из разных КБ и эпох. С точки зрения аэродинамики между ними пропасть, а двигатели - там ещё большая пропасть. Они только одного класса самолёты.

Не все в турбовинтовой силовой установке определяется мощностью на валу, тягу на 90-95% создает воздушный винт - сравните винты, сравнение не в пользу винта АВ-72Т.
Очень странно, сравнивать:
1) одновальный Аи-24 с гидромеханической САУ (Пк=6, 4; вес 600кг/2820=0, 21 кг/л.с.)
и
2) двигатель со свободной турбиной с ФАДЭК ТВ7-117С (М, Т) (Пк=14, 5; вес 500кг/3000=0, 16кг/л.с)
- удельная мощность Аи-24ВТ/ТВ7-117С=0, 21/0, 16=1, 31.
Из Аи-24ВТ было выжато все - форсирован он был из Аи-24Т,
ТВ7-117С (М, Т) имеет весьма значительный задел для совершенствования об этом говорит мощность ЧР - сегодняшние ТТХ это далеко не предел.

Да ладно Вам)) Откуда этой пропасти взяться то? Ничего принципиально нового за эти годы не изобретено. Напротив, от решений принятых в ИЛ112 отказались уже добрых 30-40 лет назад. ИЛ112 устарел не родившись. Да, какие-то усовершенствования конечно будут, композиты, авионика, но чем они обернуться в реальной эксплуатации еще "бабушка надвое гадала". ИМХО ошибочны шасси, ошибочна тяговооруженность, диаметр фюзеляжа, сомнительны двигатели. Крайнее изделие фирмы Ильюшина в этом классе Ил-14. Корифеев знавших на практике проблемы конструирования и эксплуатации машин подобного класса, увы, дано уже нет с нами. Пока, вес пустого Ил-122В только на бумаге. Когда склепают, испытают, однозначно будут усиливать и запихивать дополнительное оборудование. Тонну - полторы точно накинут. Увы, такова жизнь). Даже в эпоху цифрового проектирования и конечно-элементных расчетов на компах). Ан-26 был по сути обкатанным и проверенным Ан-24, который в свою очередь, драли с Фоккера. Ил-112 полностью с "0", и планер и двигатели. В авиации это всегда пророчит одно - неудачу. ИМХО затея эта с Ил-112В очень напоминает SSJ. Летать он конечно будет, но "строевого солдата" способного выполнять то, что делает Ан-32 или даже Ан72/74 ильюшинцы в ближайшие 20 лет не создадут. Это видно уже сейчас. Даже у китайцев хватает ума не изобретать велосипед, а дорабатывать существующие чужие удачные конструкции. И плевали они на авторское право. Что мешает идти методом поэтапной доработки проверенного Ан-26 или Ан-72? Обозвать по другому и вперед! Ведь это намного дешевле, быстрее и эффективнее. Так что при всем уважении, на данный момент, пропасть я вижу только в одном - в пригодности этих машин к решению реальных задач.

Gus:
Ил-112 полностью с "0", и планер и двигатели. В авиации это всегда пророчит одно - неудачу.

Двигатель ТВ7-117 создан в середине 1980-х годов, СМ сертифицирован с 2002 г. Ему не повезло, не летал самолет Ил-114 толком и двигатель не был востребован.
По аналогии с семейством ТВ3-117, который далее уже не будет совершенствоваться - решение было принято в 2014 г. и озвучено на выставке "Авиадвигатель-2015", далее ТВ7-117 как семейство различных двигателей будет для КЛИМОВа основным на ближайшие 10-15 лет, как минимум.
Задел конструкторский у ТВ7 солидный, например, закрытое центробежное колесо компрессора должно добавить Пк на 2-2, 5, т.е. до Пк=16, 5-17 - это один из примеров. Для малоразмерного ГТД, к которым относится ТВ2, ТВ3 и ТВ7, такие цифры Пк весьма солидные: посмотрите на Пк поколений ТВ2=6, 6 (как у Аи-24), ТВ3=10, 0 (ВК-2500), ТВ7=14, 5-17 - т.е. от превого поколения к третьему рост Пк в 2, 5 раза.

Есть люди, обладающие особым талантом красиво обосновывать любое утверждение. Увы, за Вашим витиеватым многословием нет ни одного хоть сколько существенного аргумента, который можно было бы воспринять всерьез.

Уважаемый GRV, я практик отлетавший на Ан26/32/74 более четверти века по всем "злачным" местам. И на мой взгляд, Ил-112В не шаг в вперед, а два шага назад, в эпоху Ан-26. Если уж и делать маломерку, то это должен быть аналог Ан-32. Потому как Ан-26 не самолет ВТА а классический "пиджак" на службе. А по хорошему, ВТА сейчас нужен совсем другой самолет. Что то вроде С160. 2-х двигательный (например Д27), широкофюзеляжный, с дальностью в 7000-8000 км, разбегом - пробегом в 800м, взлетной массой в 40-55тонн и полезной загрузкой в 12-18 тонн. Обязательно поговорите на эту тему еще и с действующими полярниками. Освоение Арктики и Антарктики тоже никто не отменял.

Поздравляю, но Ил-112 - лёгкий военно-транспортный самолёт. МО выдало ТЗ и самолёт ему соответствует. Почему он является шагом назад не понимаю. Самолёт значительно технологичней в производстве и современней по всем параметрам.

А тот самолёт, который вы описываете, им должен был стать Ан-70, но КБ Антонова раздуло его до 76-но. В результате 20 летней разработки так в параметры ТЗ и не пролезли.

Шаг назад, потому как даже если все получиться с первого раза (а этого точно не произойдет) Ил-112 ничем особым по ТТХ не будет отличаться от полувекового Ан-26. Разве только ценой - дороже раз в 10. Но даже тут не все так просто. На обсуждаемом типе шасси (Ан72/74 Ил112) проблемы рампы приводят к их блокировке. Даже КБ Антонова не смогли отладить откат рампы в полете. А в КБ Антонова единственные спецы по рампам в СССР и на Ил-76 рампу они делали. Вы в курсе, что на горе транспортном самолете Ан-72/74 в полете запрещено откатывать рампу и выполнять десантирование? Рампу клинит в откаченном положении и невозможно выпустить шасси. Поэтому запретили и за столько лет до ума довести не смогли. Далее. С таким подходом к тяговооруженности, обожглись и ВВС Польши в Афганистане, когда пытались наладить воздушный мост с Баграма в Шарону на С295 Эрбас. Этому я был свидетелем. В реальности не больше десятка бойцов или тонны груза. Курам не смех. Паркетный транспортник для полетов по курортам Европы. Еще и казахи его прикупили))) На мой взгляд ТЗ МО писали малокомпетентные люди. Для нас легкий тактический транспортник должен иметь дальность выше 5000км, тяговооруженность позволяющую выполнять продолженный взлет с полной загрузкой с ВПП с порогом выше 2000м. К примеру станция Восток в Антарктиде на 3500м. Поэтому ИМХО и Ил112 и Ил114 это вытащенные из нафталина динозавры 20-30 летней давности.

Странно, Ан-32 и Ан-26 самолеты для разных целей. Почему Вы их сравниваете? Первый раз слышу, что у Ан-26 низкая тяговооруженность для своих целей (а другими словами это лож). То что он у Вас в горах и жаре пыхтит, ну так ведь можно дойти до того, что Ан-26 слабоват - потому как в космос не летает, а шатл это наше все.

Ил-112 не аналог МТА, Ан-12 (и даже пока 32ого) - это аналог Ан-26. Заявленные веса у Ил-112 меньше примерно на 3 тонны, даже если не получится, то 2 тонны все равно останутся. Если с 32ым сравнивать, то там вообще до 5ти тонн разница. Двигатель мощнее (чем на 26ом) и наверняка может быть форсирован, КПД винта наверняка отличается значительно (не то что аэродинамика продвинулась, в ней уже давно все изучено, просто прежние материалы не позволяли делать оптимальные профили). Сделают специальную модификацию для гор с мощностью 3300-3400 и этого (при меньших весах, большем КПД винта) вполне хватит.

Какой-то Вы больно предвзятый, похоже за ридну неньку обидно. Но окраина сделала все, что бы ей было обидно, 112ый в этом не виноват. Ну и если уж так хотите, то Антоновские самолеты хороши, делали их на славу.

UVP
Двигатель мощнее (чем на 26ом) и наверняка может быть форсирован, КПД винта наверняка отличается значительно (не то что аэродинамика продвинулась, в ней уже давно все изучено, просто прежние материалы не позволяли делать оптимальные профили). Сделают специальную модификацию для гор с мощностью 3300-3400 и этого (при меньших весах, большем КПД винта) вполне хватит.

Когда двигатель прейдет из разряда "опытный" в "серийный", то он будет развиваться, ему есть куда развиваться.
А теперь немного цифр:
1)ТВ7-117 развивает взлетную мощность 3000 л.с. на свободной турбине - это не более 30% всей энергии (мощности) двигателя, т.е. на привод турбокомпрессора расходуется 60% + реактивная тяга 10%. Все цифры приблизительные, точные вам и разработчики не скажут, но они близки к реальным, я так думаю. На привод ТК расходуется мошности в два раза больше, чем создает СТ - 6000 л.с. Т.е. газогенератор создает энергии на мощность ТК+СТ=9000 л.с+реактивная тяга.
2)Аи-24ВТ имел всего 2820 л.с.+реактивная тяга (те же 10%), 90% работы (мошность в ед. времени) расходовалось на привод ТК и вращение ВВ - один вал. Т.е. газогенератор создавал энергии в три раза меньше, чем ГГ ТВ7-117СТ.
В ТВ7-117 в три раза мощнее, чем Аи-24ВТ - в этом легко убедится сравнив их Пк (6, 6/14, 5-17) и Т газов (900/1300).

Как там у Жванецкого... Переход на личность, как высшая форма дискуссии)) Я Вас разочарую, уважаемый UVP, я не украинец, а часовой пояс моей якорной GMT + 6. Разговор крутится вокруг антоновских машин потому, что много лет проработал на них. А еще потому, что больше ни одно отечественное КБ в этом сегменте ничего не производило добрых полвека. Кстати, критики в адрес антоновских машин и их болезней я тут немало выложил. Будьте объективным.
Насчет того, что Вы первый раз слышите, что у Ан-26 низкая тяговооруженность. РЛЭ читать пробовали?)) В посадочной конфигурации с выпущенными шасси уход на второй круг с одним работающим двигателем не обеспечивается... Полетали бы Вы на нем в жару, про горы в обще лучше промолчим. Строго говоря, в том то и вопрос, что за аналог Ил112 взяли самолет который не является самолетом ВТА в принципе. Это похоже на то, как некоторые умельцы перекрашивают жигу-копейку в зеленый матовый хаки изображая из нее серьезную военную машину))

booster
ТВ7-117 в три раза мощнее, чем Аи-24ВТ - в этом легко убедится сравнив их Пк (6, 6/14, 5-17) и Т газов (900/1300).

+1500!!!
Рыдал...))) А когда из меня делали инженер-пилота мне долбили, что мощность двигателя в Ватах меряется или Лошадиных Силах... А мужики то и не знали...

Я не двигателист, спорить особо мне тяжело.
Есть один общеобразовательный вопрос. Я всегда считал что перевод энергии в различные формы (большинством классических способов), сопровождается большой потерей (30-40% является практически нормой, а потери менее 20%ти это уже по моему совсем хорошо, возможно ошибаюсь).
Вопрос задаю не для спора, а исключительно для себя.
Как же тогда быть с этим - "Аи-24ВТ имел всего 2820 л.с.+реактивная тяга (те же 10%), 90% работы (мошность в ед. времени) расходовалось на привод ТК и вращение ВВ - один вал."

Gus
+1500!!!
Рыдал...))) А когда из меня делали инженер-пилота мне долбили, что мощность двигателя в Ватах меряется или Лошадиных Силах... А мужики то и не знали...

Печально, если Вы так и не поняли, что мощность это работа, произведенная в единицу времени, а энергия и работа в термодинамике тождественные понятия. Совершенство ГТД как тепловой машины оценивется по Пк и Тг.макс. - при Пк=6, 6 и Тг=900 г.С никаким образом нельзя получить енергию равной той, которая получена при Пк=14, 5-17 и Тг=1300 г.С.
Мощности взятся неоткуда, если не создана необходимая энергия.
Если Вы не понимаете этого, то Вы пилот, минус инженер. Рыдайте дальше.

Классический пример передергивания)))

"мощность это работа, произведенная в единицу времени" - истина

"энергия и работа в термодинамике тождественные понятия" - истина

"Совершенство ГТД как тепловой машины оценивется по Пк и Тг.макс."- истина

при Пк=6, 6 и Тг=900 г.С никаким образом нельзя получить енергию равной той, которая получена при Пк=14, 5-17 и Тг=1300 г.С. - истина, но это не мощность, это совершенство тепловой машины у которой для получения единицы мощности затрачивается меньше единиц топлива.

Мощности взятся неоткуда, если не создана необходимая энергия. - без комментариев)))

И теперь на основании чего вы сделали "нобелевский" вывод, что двигатель ТВ7-117 мощностью в 3000л.с. в 3 (!) ТРИ (!!!) раза мощнее двигателя АИ24ВТ мощностью 2750 л.с.? Сдается мне, уважаемый вы перепутали мощность с удельной мощностью по отношению к расходу топлива или весу или декалитрам))) Уж не знаю к чему))).