Боинг рукоплещет стоя. Суперджет не может заменить Боинги и Эйрбасы, так как это самолеты разных классов. В итоге:
1. Авиакомпании будут избавляться от более возрастных иномарок со вторичного рынка и приобретать новые у производителей.
2. К моменту выхода МС-21 рынок будет забит новыми иномарками
3. Средние и мелкие авиакоммании начнут разоряться ещё быстрее
4. Ускорится монополизация рынка авиаперевозок
5. Вырастут тарифы на авиабилеты

Но кому это интересно? Главное, что ГСС сможет втюхать кому-нибудь ещё 10-20 убыточных в производстве Суперджетов, на производстве которых зарабатывают только иностраные поставщики комплектующих. Кукушонок оказался ненасытен. Разорив свое гнездо об взялся за весь лес.

Похоже на «панику в ставке фюрера» следующим кардинальным предложением может быть полный запрет на использование воздушного пространства РФ иномарками.
Минпромторг (жаргонное - минпромМОРГ) совместно с ОАК и его составляющими – это спец система для легального и безответственного освоения госбюджетных финсредств в особо крупных размерах.
По результатам для гражданской авиации ничего не создано, а то, что могло быть – похоронено.
Линейки отечественных самолетов нет, а то, что есть, не востребовано и требует господдержки, которой на всех эксплуатантов не хватит.
Покупать новые иномарки смогут 2-3 авиакомпании, остальные закроются.
Ожидаемых поступлений в бюджет от НДС и увеличения закупки отечественных самолетов не будет.
Кому интересно:
- Минпромторгу и ОАК поддержка своей неэффективности;
- Росавиации долгожданное сокращение реестра эксплуатантов;
- Минэкономразвития план-мероприятие по пополнению бюджета;
- отечественным авиакомпаниям ставшим монополистами;
- зарубежным авиакомпаниям на освободившемся рынке;
- Боингам, Аэрбасам, США и Евросооюзу увеличение производства новых самолетов при ограничениях в РФ вторичного рынка.

Решение о введении пошлин на старые самолёты абсолютно правильное. И связано это не с Суперджетом, а с безопасностью полётов. Думаю, что теперь, после банкротства Тарантасаэро даже МАК не будет с пеной у рта доказывать, что старые самолёты, такие же безопасные как новые. Тем, кто так считает, не плохо бы ознакомиться с австралийскими и английскими отчётами о рисках для безопасности полетов, которые возрастают с возрастом воздушного судна. Кстати, пик катастроф для реактивных самолётов приходиться на возраст 19 лет.
Можно дискутировать, после 8 или 12 лет стоит вводить пошлины, но то, что вводить их необходимо, совершенно очевидно. Сейчас, когда наметился спад в авиаперевозках и в РФ избыточные провозные мощности, выводить из эксплуатации надо, прежде всего, старые самолёты типа В737-200, 300, 400, 500 и Эрбасы, подошедшие к такому же возрасту. Это именно сейчас пройдёт безболезненно. Пострадают те, кто летает на старье и для кого безопасность пассажиров пустой звук. Лишь бы хапнуть бабло. Так что, инициативу Минпромторга РФ, хоть и основанную на других соображениях, можно только приветствовать.

2 Alexandre51

Про старые небезопасные самолеты Вы расскажите тем, кто летает на Ан-24. Или опасны только иномарки? Странно, а во всем мире возрастные самолеты вполне себе успешно летаю. А главное, если оправдывать введение НДС заботой о безопасности, то это невероятное лицемерие. То есть летать опасно, но можно, если заплатить 18%? Если считает, что они небезопасны, запретите вообще эксплуатацию самолетов старше 8 лет, это будет логично, хоть и идиотично, но зато принципиально и последовательно.

Ещё раз рекомендую хотя бы ознакомиться с отчётами по безопасности полётов стареющих самолётов, достаточно широко представленных в мировой литературе. Не понимаю, почему Вы считаете, что я говорю только об иностранных самолётах. Ведь возраст ВС не имеет национальной принадлежности. Мне жаль тех, кто летает на Ан-24, совершившего первый полёт 20 октября 1959 года, а эксплуатация которого началась 31 октября 1962 года. В СССР НЛГ гражданских самолётов (НЛГС) впервые изданы в 1967. Т.е. Ан-24 создан даже до принятия первых отечественных норм лётной годности. И с тех пор требования к лётной годности ВС постоянно ужесточались, что отразилось в последовательном принятии в разные годы НЛГС-1, 2,3. Затем в РФ перешли на АП. В настоящее время АП-25 выдержали 5 переизданий. И каждый раз требования к лётной годности в них серьёзно ужесточались. Мне кажется, что всё-таки никто в здравом уме не будет утверждать, что В-707, созданный по НЛГ FAR25, действовавшим в 1958 году, такой же безопасный, как В-787, созданный по НЛГ FAR25 редакции 2011 года. То, что полёты на более возрастных самолётах, связаны с большим риском для безопасности, полностью подтверждается статистикой мирового опыта гражданской авиации. Конечно, если и на новый, и на старый самолёт посадить недоученного пилота, то результат будет одинаковый и не зависящий от возраста ВС. Но мы же не об этом говорим. Вы, наверное, не обратили внимание, что по данным англичан пик авиакатастроф приходиться на возраст 19 лет для реактивных самолётов. Но это вопрос вероятностный, поэтому и не такой очевидный при многих других привходящих обстоятельствах. И я совершенно согласен с Вами, что с точки зрения безопасности полётов пассажиров более правильно было бы запретить эксплуатацию реактивных самолётов старше 15 или 20 лет. Что и пытался пробить Комитет по промышленности ГосДумы, но было провалено мощным лобби авиакомпаний, эксплуатирующих старьё. Поэтому невероятное лицемерие именно здесь, когда ради бабла отстаивают старьё и рискуют жизнями пассажиров. Так что хорошо бы ограничить наплыв старья в РФ хотя бы через НДС.