Это нужно было сделать еще вчера, непонятно почему только сейчас это поняли.

Непонятно, зачем необходимо создать институт независимых гражданских инспекторов Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета, если ПП 1283 от 28.11.15 у него отобраны функции сертификации типа ВС?
В соответствие с подписанными в 1998 г. ФАС РФ, МАК и FAA США ПРОЦЕДУРАМИ РЕАЛИЗАЦИИ ПО ОДОБРЕНИЮ КОНСТРУКЦИИ, ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, СВЯЗАННОЙ С ПРОИЗВОДСТВОМ, ЭКСПОРТНОМУ ОДОБРЕНИЮ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ, РАБОТАМ ПОСЛЕ ОДОБРЕНИЯ КОНСТРУКЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ВЗАИМОПОМОЩИ МЕЖДУ АВИАЦИОННЫМИ ВЛАСТЯМИ Россия принимает от США принимаемые по импорту в рамках данных Процедур реализациии:

(а) новые и подержанные воздушные суда;

(b) новые авиационные двигатели;

(c) новые винты.
США принимает от РФ:
(а) новые и подержанные легкие металлические самолеты нормальной, многоцелевой и/или акробатической категории, пассажировместимостью девять или менее человек (не считая пилотов), с максимальным сертифицированным взлетным весом 12 500 фунтов, с сертифицированными ФАА двигателями, воздушными винтами и авионикой.
(b) новые и подержанные самолеты транспортной категории (полностью грузовой конфигурации только), с сертифицированными ФАА двигателями, воздушными винтами, авионикой и одобренные для инструментального захода на посадку по Категориям I и II только.
Так что благодаря МАК, это просто улица с односторонним движением от них к нам. Без корректировки этого документа о поставках наших ВС в США нечего и думать.
С EASA МАК тоже обеспечил только движение в одну сторону (к нам)поставки ВС.
Если говорить о приведении в соответствие российского и международного воздушного законодательства, то начинать надо с Воздушного кодекса и ФАП. Но Минтранс этим не занимается.

Я педлагаю начать с создания Федерального Центра по сертификации, который бы анимался разработкой стандартов, их унификацией со стандартами ЕС и США и самой сертификацией производств, материалов, персонала, продукции и т.д.