Весьма масштабный и примечательный материал, который требует развернутого комментария.
Итак, приступим.
На первом абзаце останавливаться не будем, хотя стоит отметить, что у большинства специалистов, задействованных в разработке и производстве воздушных судов не возникает вопрос о необходимости системы управления безопасностью, потому что сотрудники предприятий, входящих, скажем в концерн Ростехнологии, прекрасно понимают организацию процесса корпоративного управления в области обеспечения безопасности. Даже предприятие такое есть - ОАО "Технологии Безопасности", которое, кстати, ведет работу по созданию структуры сети частных охранных организаций. Но это так, к слову, лирическое отступление по внесению ясности в понимание того, что такое может быть "безопасность".
Во втором абзаце начата мысль: "В этом-то и состоит отличие СУБ АД и ....", но дальше она не развернута и загадка остается - так в чём же это различие заключается? После столь мощного посыла, рассуждения перескакивают на сертификаты, сертификацию, МАК и Росавиацию, но так и нет объяснения, в чем же заключается отличие СУБ АД от "системы обеспечения соответствия типовой конструкции гражданского ВС требованиям к летной годности воздушных судов"? Цели последней сформулированы, а вот цели СУБ АД - нет.
Кстати, по ходу изложения все отчетливее проявляется поразительная неосведомленность в вопросах сертификации и незнание действующих документов ИКАО - мол, в России и Евросоюзе разработчиков и изготовителей сертифицируют, "....Хотя стандарты ИКАО этого не предусматривают". Если в случае с разработчиками толика правды в этом есть, то в отношении изготовителей - как же быть со второй главой из второй же части Приложения 8 ИКАО? А что же с выпущенной ИКАО в 2014 году третьей редакцией Doc 9760, содержащей подробные рекомендации по сертификации изготовителей - см. главу 4 "Production approval/certification" пятой части документа? Это ошибка?

Далее, остановимся на следующем тезисе: "Для нас важно во всем этом только одно - ни в Приложении 8 ИКАО, ни в нормах летной годности, ни в ФАП 21 нет никаких требований к СУБ АД разработчиков и производителей ВС". Совершенно верно. Там этих требований нет и, возможно, не будет. Известно, что СУБ АД - это чисто российское изобретение, регламентированное в серии национальных стандартов, но является, по сути, интегрированной системой менеджмента. Для мировой общественности и отечественных практиков, кроме нового набора слов (вместо ИСМ - СУБ АД) ничего нового в этом нет и зачем тащить ИСМ под аббревиатурой СУБ АД в документы ИКАО или в ФАП не совсем ясно.
К большому сожалению, в статье также поражает демонстрация глубокого незнания реалий авиационной промышленности в мире и РФ. В частности, не может не удивлять следующее утверждение: "И хотя управление качеством играет важную роль при разработке и производстве ВС для обеспечения их летной годности, все же между СМК и СУБ имеются существенные различия. И прежде всего в том, что действующие стандарты качества не предусматривают управление рисками".
Позвольте, но еще с 2009 года аэрокосмический стандарт AS9100 (в версии С), который устанавливает требования к системе менеджмента качества предприятия авиастроительной отрасли, включает в себя требования к управлению рисками, а аналогичные требования с 2011 года содержатся также в российском национальном стандарте ГОСТ Р ЕН 9100. Кстати, международный стандарт ИСО 9001 версии 2015 года также предполагает осуществлять оценку рисков и принимать решения, основанные на результатах этой оценки.
Шесть лет прошло с тех пор, как управление рисками и менеджмент качества в авиации связаны крепко-накрепко. В статье утверждается обратное. Как так?

Далее. К середине текста наконец-то прослеживается попытка приоткрыть завесу таинственности над смыслом СУБ АД в виде умозаключения о том, что эта система "...является специфичным частным случаем системы управления финансовыми рисками предприятия". И это всё?!!! А если на предприятии действует эффективная система управления финансовыми рисками, какой смысл "выпячивать" ее частный случай - СУБ АД?
Особый восторг вызывает предложенная формула подсчета прибыли от продажи производителем ВС (интересно было бы услышать комментарии профессиональных экономистов на эту тему).
Выведем за скобки длинную часть формулы - (Qkкпн{Cж+С} + QaкпнC + QркпнСр) и рассмотрим получившееся в сухом остатке выражение: Р=N[aС]-W,
где Р - прибыль от продажи производителем ВС;
N - количество проданных ВС;
a - доля прибыли в продажной цене ВС;
С - продажная цена ВС;
W - затраты на разработку и постановку на производство ВС.
Постойте, но перемножив a на С мы получим величину прибыли с каждого ВС, а домножив эту величину на N получим суммарную прибыль со всех проданных ВС. Таким образом, позабыв при себестоимость ВС (которая включает затраты на разработку, сертификацию, подготовку производства и затраты на каждый серийный экземпляр ВС), предлагается из суммарной прибыли вычитать затраты на разработку и постановку на производство ВС. Зачем? Чтобы подсчитать прибыль Р? Но мы ее уже подсчитали. Что же мы получаем в результате? Нет ответа.
На этой, в корне ошибочной логике, строятся все дальнейшие рассуждения.
Еще одним "перлом" является предложение принять в качестве показателя приемлемого уровня безопасности полетов "превышение вследствие потерь от авиапроисшествий и инцидентов над количеством ВС, которые необходимо продать, чтобы оправдать затраты на их разработку и постановку на производство". Напрашивается вопрос: превышение "чего"? Если мы говорим о превышении "чего-то" над "количеством ВС", то, видимо, речь ведется также о количестве этого "чего-то" и по логике, это "что-то" и есть ВС, только, видимо, попавшие в аварии и катастрофы. Либо крайне неудачно сформулирован абзац. Однако, похоже, что имелись ввиду деньги (говоря о "превышении" - превышение расходов/затрат - не так ли?) Как тогда оценивать уровень безопасности - с учетом инфляции или нет? А если деноминация? А если дефолт? А если рубль рухнет, а платежи от эксплуатантов разработчик ВС получает в долларах? Но хватит о философских вопросах.

Дальше - цифры.
Снова в статье увлеченно выполняется деление затрат W на уменьшенную в десять раз величину "продажной" цены самолета С, получая, в результате, умопомрачительные потребные сотни единиц ВС. Хотя, не мудрствуя лукаво, если поделить затраты W = $16 млрд на стоимость одного самолета С = $400 млн, получим потребное количество ВС в количестве 40 штук, а не четырёхсот:) и т.д.
По завершении этих расчетов выдвигается совсем уж странный тезис: необходимость дополнительной продажи ВС якобы показывает, насколько важно применение СУБ! Но с другой стороны, ведь проще простого: продал дополнительное количество ВС - и хорошо, затраты оправданы и никакой СУБ не надо! И люди на производстве, кстати, при деле - иными словами, дополнительные продажи ВС обуславливают социальную функцию по трудоустройству работников авиационной промышленности:)!
Также странным и нелогичными выглядят умозаключения о том, что авиационный бизнес аналогичен карточной игре в казино. О каком управлении и, соответственно, СУБ тогда можно вести речь, если единственная надежда остается, как в азартной игре, на фортуну (не принимая в расчет шулерство)!
Крайне спорным выглядит тезис о безопасности, как эмерджентном свойстве авиатранспортной системы. Не нужно заниматься самоуспокоением, что, мол, от меня, от нашей авиакомпании, от нашего завода ничего не зависит - безопасность-то ведь эмерджентна! Позвольте не согласиться! Безопасность не эмерджентное, а комплексное свойство системы и должна быть присуща всем ее элементам!
Выводы по статье:
1. Заявленная в заголовке статьи актуальность СУБ АД не доказана.
2. Отличие СУБ АД от существующих систем управления в статье не показано.

К сожалению, фрагментарные сведения по различным аспектам авиационной деятельности не складываются в этой статье в целостную системную картину, а обилие ошибок указывает на поспешность генерации текста или некие скрытые замыслы, которые так и остались покрыты мраком. При этом, как уж повелось на Руси, каждый мнит себя государственным деятелем и настойчиво дает советы, как нам обустроить Россию. Лучше бы такие деятели занимались самообразованием и нашли себе какое-нибудь спокойное хобби - крестиком вышивать, что ли.

В завершении вспомнился дедушка Крылов:

Беда, коль пироги начнет печи сапожник,
А сапоги тачать пирожник,
И дело не пойдет на лад.
Да и примечено стократ,
Что кто за ремесло чужое браться любит.
Тот завсегда других упрямей и вздорней:
Он лучше дело все погубит,
И рад скорей
Посмешищем стать света,
Чем у честных и знающих людей
Спросить иль выслушать совета.