Более, чем солидарен с автором!

Не получится ли так, что передача технологий в Азию может привести к потере азиатского рынка вертолетов?

Дружба дружбой, а табачек врознь. У азиатов грабли тоже найдутся при случае.

"активный сторонник совместных проектов с западными партнерами"
В переводе на язык экономики, это называется лоббирование.
Это называется отнять прибыль и развитие у своих и отдать иностранным "партнерам".

Аргумент "весь мир так делает" абсолютно липовый.
Весь мир не отнимает у своих. Он обменивает.
Вы нам - ваш рынок сбыта, мы вам - часть производства.
Подарков там не бывает.
Просто так "а возьмите нашу прибыль, нам она что-то не понадобилась" не говорят.
Так что "активный сторонник" это слишком мягко сказано.
Коррупционер-диверсант или что-то вроде - так ближе к сути.
Даже к конструированию своих самолетов такого нельзя подпускать.
А то ведь он и там "мину поставит". Спроектирует так, чтобы без иностранных узлов нельзя было обойтись.

Запчасти для суперджета пока не под санкциями по простейшей причине.
Мы не зарабатываем на суперджете. Он не является основой гражданского флота.
Мы только обеспечиваем прибылью иностранцев. И лишаем финансирования своих.
В таких условиях поставки сохранятся сколь угодно долго.
Резать курицу, грабящую авиапром конкурента, никто не будет.
Так что перспектива суперджета строго негативная.

pokenom:
"активный сторонник совместных проектов с западными партнерами"
В переводе на язык экономики, это называется лоббирование.

Это называется - попытка наверстать чудовищное технологическое отставание России. Без привлечения западных партнеров к нашим проектам мы не сможем создать современный, конкурентоспособный продукт. Надо прекратить тешить свое самомнение и начинать учиться.

2 GRV

Без привлечения западных партнеров

Без привлечения западных технологий, управленческого опыта - не сможем.
Эти велосипеды уже изобретены. Надо брать их на вооружение и пользоваться.
А вот покупая готовый продукт, мы ничего не создаем, только лишаем себя прибыли, работы и опыта.
А значит и шанса что-либо создать.

Так блондинка покупает мобильник
, в котором несколько нобелевских премий и годы разработок
, и ни на цент не умнеет.

Заметьте, покупаем готовые и СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ комплектующие с СЕРТИФИЦИРОВАННЫХ производств. Можете назвать хоть одного отечественного поставщика комплектухи для авиапрома, имеющего европейский сертификат?

2 GRV

Подозреваю, что даже несертифицированных поставщиков мало.
Тут вам виднее.
В чем, собственно, и проблема.
В том, что взаимодействие с западными партнерами сводится к покупке их сертифицированных комплектующих. А значит, к потере наших компетенций.
Что усугубляет отставание.

Понятно, что полностью свой самолет собирать экономически неоправданно.
Но и долю иностранцев хотелось бы уменьшить.
Постепенно переносить к себе производство того или иного узла.

Кстати (в свете последних событий и в контексте импортозамещения)
, интересно было бы узнать
, с чего можно начать, где ситуация наименее запущена.
Понятно, для поста жирно будет.
Такой анализ тянет на отдельную статью.

Если мы говорим о коммерчески успешной программе, то надо продавать самолет по всему миру. Только наш внутренний рынок все затраты не окупит. А для этого надо сертифицировать самолет как минимум в Европе. Значит в составе борта должен ьыть сертифицирована каждая заклемка и каждый хавод, её производящий. А начинать надо с размещения в РФ т тх сетрификации предприятий по сборке изделий, пусть пока и из импортных комплектующих, постепенно двигаясь вниз по омвоению выпуска и комплектующих. Только так, а не наоборот.

Вопрос GRV - Объясните, пожалуйста, что значит "сертифицировать"?

Сертифицировать издение - получить сертификат одобрения, что это изделие соответствует требованиям обеспечения безопасности полетов.
Сертифицировать производство - получить сертификат, подтверждающий, что серийно воспроизводимые изделия (по свом характеристикам и качеству) будут в точности соответствовать сертифицированному опытному образцу.

Кем и на каких основаниях будет производиться "одобрение"?

Я говорю о европейской сертификации, без которой продукция нашего производства не может поставляться на рынок ЕС и страны, признающие европейский сертификат.

А.Синицкий интересные размышления опубликовал на эту тему..."Китайские 50% вместо европейских 5%"

Слабая статья. Название можно читать "повернёмся к ВВС передом, к ГА - задом". Про будущее новых гражданских проектов - всего несколько предложений, и те рядом с настощей экспертизой не стояли. Так себе, заметки постороннего "споттера" при авиапроме.
Виновата, как всегда, не система, а отдельная личность. Вот если начинать вбухивать деньги в другую личность и другую корпорацию - всё кардинально изменится.
Про импортозамещение компонентов без интеграции-сертификации и создание самолётов ГА по военно-казённому принципу - это текст для ура-патриотов, а не специалистов.

GRV форум автора сообщения
Если мы говорим о коммерчески успешной программе, то надо продавать самолет по всему миру. Только наш внутренний рынок все затраты не окупит. А для этого надо сертифицировать самолет как минимум в Европе.
=====
знаем мы эти "евро-сертификации", проходили и не раз. огурцы "правильной" формы и размера, яблоки "правильного" цвета и тд. тоесть придуманы и служат исключительно одной цели - не пускать на рынок нежелательных игроков. может в авиации по другому?


А начинать надо с размещения в РФ т тх сетрификации предприятий по сборке изделий, пусть пока и из импортных комплектующих, постепенно двигаясь вниз по омвоению выпуска и комплектующих. Только так, а не наоборот.
=====
странно, но история знает только один способ успешного развития отечественного авиапрома - именно НАОБОРОТ. сша в начале 20 века не стали размещать у себя сборку клонов передовых европейцев а упорно развивали своё, ссср в 30гг упорно развивал своё, в 70гг 20 века европа тоже не стала делать клоны боингов-дугласов а вместо этого вырастила Эрбас. по вашему пути уже 50 лет идут индия-бразилия-китай - и где их авиауспехи? те-же эмбраеры на 80% спроектированы в европе-сша и на 90% состоят из привозных ПКИ.

Ничего Вы не знаете. СССР в 20-30 годы активно закупал лицензии на производство иностранных самолетов и двигателей, постепенно осваивая производство комплектующих, модернизируя их и переходя к созданию своих образцов. А ещё был двигатель Роллс-Ройс для МиГ-15, благодаря которому мы завоевали превосходство в воздухе Кореи. Причем, была куплена и партия движков чисто английской сборки. История говорит, что иного пути нет.

GRV форум автора сообщения
1) СССР в 20-30 годы активно закупал лицензии на производство иностранных самолетов и двигателей, постепенно осваивая производство комплектующих, модернизируя их и переходя к созданию своих образцов.

2) А ещё был двигатель Роллс-Ройс для МиГ-15, благодаря которому мы завоевали превосходство в воздухе Кореи. Причем, была куплена и партия движков чисто английской сборки.

3) История говорит, что иного пути нет.
02/02/2015 [13:12:20]
_____

3) согласен. Также автопром Японии развивался, потом РК, теперь вот КНР по их дороге идет.

В чём причина того, что 2) не повторило успех 1) (коипирование дало толчко развитию своего)?
Наверно в том, что в разных исторических условиях происходило копирование.

Чтобы 1) получилось и дало дальнейшее свое, советское, развитие - работала идеология и Страх.
Чтобы 2) скопировать - хватило идеологии и Страха. Но они как-то увяли в 50-х, а в 60-х, и тем более в 70-х, авиапромом двигал не Страх и не идеология, а очковтирательство.
Мы первые, советские самолеты - лучшие в мире!... Пока не прилетел 747....
Нужна была другая мотивация, чтобы РАЗВИВАТЬ идеи Роллс-Ройса.
Прежде всего - Конкуренция...
Роллс-Ройс после этого движка полмира в небо поднял, соревнуясь с GE.
А чем кончил советский граждавиа и двигателестрой, соревнуясь со странами соцлагеря? Он стал российским.

Мораль или исчо раз 3)
Скопировать и на этом ехать? Да, можно годами и даже десятилетиями, как КНДР. Только это не будет развитием. Догнать и перегнать А и Б можно только
копируя и улучшая прежде всего условия, в которых задумывают, проектируют и строят А и Б.

Считать, что для гражд авиастроя мы, россияне, что то можем родить прорывного без, скажем, конкуренции - наивность. Или самоуверенность, что ещё хуже.

Что нас ждет?
да совок наступает. Недавно кто-то из граждавиастроя (Минпромторга? не помню) жаловался:
пр-во РФ нам дает директиву -сколько гражд. аэропланов построить, а вот Минтрансу РФ директивы - сколько НАШИХ аэропланов купить - НЕТУ!!!
Смысл понятен, да? Без директивы не берут, не выстраиваются в очередь... рыночников из себя строят, _______и, типо, они конкурируют...

СССР в 20-30 годы активно закупал лицензии на производство иностранных самолетов и двигателей...
=====
да всё я знаю, Вы просто не закончили мысль - закупка ЛИЦЕНЗИЙ И ТЕХНОЛОГИЙ для своего авиапрома, а не постройка заводов (сертифицированных) для снабжения иностранного. я уже приводил примеры ВАШЕГО подхода - тоёта, рено и форд построили в России автозаводы и что? сильно это продвинуло рос-автопром? очевидно ни на шаг ибо заводы они построили а вот ЛИЦЕНЗИЙ И ТЕХНОЛОГИЙ - не дали, и ключевые компоненты привозные.


Также автопром Японии развивался, потом РК, теперь вот КНР по их дороге идет.
=====
- вот примеры правильного пути - закупили авто-технологии-лицензии, создали внутреннюю рыночную конкуренцию, ЗАПРЕТИЛИ импорт иностранных авто на 30 лет.
- неправильный путь (россия, румыния, бразилия) - vw-тоёта-форд-рено строят свои сборочные заводы, технологий-лицензий не передают, ключевые компоненты привозят, доморощенный автопром исчезает.


Что нас ждет?
да совок наступает.
=====
"неважно какого цвета кошка главное чтобы мышей ловила" (с). но для Вас я вижу цвет это главное.

"неважно какого цвета кошка главное чтобы мышей ловила" (с). но для Вас я вижу цвет это главное.

А если кошка вааще мышей не ловит, только жрёт, то её куда хош задом поворачивай - пользы не будет :)
Китайцы, которые пример, слепили свой проект из американского фюзеляжа, украинских крыльев и договорились с ФАА о совместной сертификации. И постоянно давят на ЕС/ЕАСА насчёт двустороннего договора о признании сертификатов - это не совсем 'задом на запад'.

Cat Tomas
Что нас ждет?
да совок наступает.
=====
"неважно какого цвета кошка главное чтобы мышей ловила" (с). но для Вас я вижу цвет это главное.
02/02/2015 [16:10:56]
______

мысль ваша неверна. Я использовал слово совок, как наиболее подходящее для констатации факта - в каком состоянии граждавиастрой РФ. В стадии "директивное строительство".
Будете спорить?
Директивные Строители аэропланов просят сделать АК тоже директивными. Заметьте, не напрямую, а через Минтранс.
И знаете почему?
Их явно утомили переговоры-уговоры с АК:
- ну возьмите еще парочку...
- сделай ППО как у мексов - я 4 возьму.
- не трогайте вы мексов, этот праздник не мы оплачиваем...
- ну тогда я подумаю....

И причем здесь окрас? Назовите как хотите. Только директивы не давайте. А то в совок превратится.

Это называется - попытка наверстать чудовищное технологическое отставание России. Без привлечения западных партнеров к нашим проектам мы не сможем создать современный, конкурентоспособный продукт. Надо прекратить тешить свое самомнение и начинать учиться.

Есть, конечно, вопросы. И металловедение, производство композитов, РЭО, с двигателями вообще засада, но так ли оно критично? Какие конкретно приобрел технологии ГСС на пути интеграции в мировое авиастроение? Какие технологии приобретает ИРКУТ на пути созидания МС, тем более в условиях санкций? И чем тот же МС будет кардинально отличаться от того же 204СМ? Конструктор ЛЕГО по сути, пусть и модельного ряда РФ. И есть и будет тупая закупка готовых блоков и агрегатов. С китайцев хотя бы пример брали, тырят, все что плохо лежит и пробуют сами делать. И делают и уже нам продать пытаются.

По поводу сертификации - отдельная тема. 100% фишка для защиты своего рынка. В свое время мы потратили кучу бабла и времени на сертификат типа 26го в ЕС. Не буду вдаваться в детали, но от нас практически не скрывали, что сделают все, что бы не допустить сертификата типа ан26. И сделали. За 2 ляма вечно зеленых родили ограниченный сертификат только для 24х бортов зарегистрированных на тот момент в ЕС. Понятно, они большой погоды на рынке не делают да и его грозились закрыть, если Украина не пойдет на "открытое небо": Вот вам и сертификация! Шантаж и провокация в открытой форме. Правда, эти события до украинских проблем развивались, сейчас как то скисло все.

очередные споры великих врачей над трупом))
теперь главное не перес*аться с Китаем, а то придется делать вид, что лучшие патнеры для
для нас - авиастроители Африки

К чему избушка не повернулась задом или передом, того кто в ней живет не исправишь.

Кто бы чего бы не говорил, а факты вещь упрямая.
Сегодняшнему состоянию авиастроения мы целиком обязаны ,так называемому "международному сотрудничеству" и "кооперации".
Итак смотрим:
-Самолеты с импортными двигателями- Ил-96 М/Т, ССЖ-100, ТУ-204RR, многочисленные самолеты АОН-все канули в лету.
Несмотря на это свистопляска продолжается-Широкофюзеляжник РФ-КНР (СУ GE), Рысачок (GE), МС-21, АН-2 с американским ГТД, со свалки, L-410 (GE)...
-вертолеты с импортными-Ка-62, Ми-38, Ка-126, Ка-226, Ансат-коммерческие перспективы равны -"0".
Существуют планы по поставке ВСУ SAFRAN (GE) на Ми-8/17, и двигателей Тюрбомека (GE) на перспективные вертолеты RACHEL, сборка Агусты в РФ (GE).
Тенденция однако.
Везде, за так называемыми прорывными проектами маячут американцы, как правило из GE.
То же происходит в энергогазотурбостроении и судостроении и тяжелом машиностроении (ALSTOM принадлежит GE).
Дело идет к захвату американцами национального военного газотурбостроения.За примером далеко ходить не надо, американцы уже контролируют французскую SNECMA.
Результаты так сказать налицо...А кто же таковы сторонники так называемой кооперации, в таком случаи...

2 GRV

История говорит, что иного пути нет.

Вы, наверное, имеете в виду, что на начальном этапе иного пути нет.
Это да. Выгодней и быстрее повторить чей-то успешный проект.
Но потом иного пути нет, кроме как двигаться самостоятельно.
Или у нас и сейчас на Миг и Су импортные движки стоят?

А уж боинг-эйрбас точно самостоятельно идут.
Им клонировать некого.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer» 31/01/2015 [08:48:44] #7
Заметьте, покупаем готовые и СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ комплектующие с СЕРТИФИЦИРОВАННЫХ производств. Можете назвать хоть одного отечественного поставщика комплектухи для авиапрома, имеющего европейский сертификат?
======
Сертификация - правила игры. Сертификация любого нашего (именно нашего, а не собранного из импортных комплектующих) изделия значительно дороже иностранного аналога. Сертифицировать приходится не только само изделие, но и всё связанное с ним - от материалов до производства.

вот примеры правильного пути - закупили авто-технологии-лицензии, создали внутреннюю рыночную конкуренцию, ЗАПРЕТИЛИ импорт иностранных авто на 30 лет.

"все стали разглядывать детали японского автомобиля
– Папье-маше и солома, – сказал Бретт
– Одно вам скажу, сэр. Не хотел бы я, чтобы близкий мне человек ездил в такой штуковине. Это же мопед на четырех колесах, причем плохой."
Артур Хейли "Колеса"
1971 год.

Наверное, японские граждане тоже сильно возмущались, что их пересадили на плохие мопеды.
Но японское правительство знало только один алгоритм развития:
- обеспечить сбыт любой ценой, кроме потери частной конкуренции
- получить таким образом финансирование производства
- получить таким образом опыт и инвестиции в развитие
- получить развитие, благо фундамент есть, есть кому и на какие средства.

Вот вопрос.
Те, кто отрицают для нас такую цепочку, они на что рассчитывают?
У нее есть альтернатива? Такая же логически обоснованная и, что главнее, проверенная на практике?
Прекрасно, если есть. Осталось только ее озвучить.

Можете назвать хоть одного отечественного поставщика комплектухи для авиапрома, имеющего европейский сертификат?

У Сибири есть сертификаты Парт21/, т.е. по проектированию и производству:
http://www.aex.ru/news/2015/2/ ...
Другие авиакомпании тоже шевелятся, вернее шевелились "до того как ..."
Сейчас, наверно, их будут поворачивать задом... : (

И ещё: у китайцев почти нет своих гражданских проектов, все передранные, купленные итд.
Но нет и ни одного совместного, общего проекта (или я плохо помню), чтобы прибыль делить.
Т.е. - вы будете проектировать-производить-поставлять, а они будут собирать-сертифицировать-продавать.
Они задом никому не поворачиваются, ко всем - передом :
"Since 2003, the aviation authorities of China and the USA had been negotiating the ARJ21-700 application for FAA type certification and shadow certification. As a result, the FAA will accept a type certification application of AVIC I Commercial Aircraft Company’s ARJ21-700 that will be sent by the Civil Aviation Administration of China (CAAC). The FAA also decided to develop a shadow certification for ARJ21-700 under the current standards and established the CAAC Technology Support Office in Shanghai and Beijing."
Пока им выгодно...

Cat Tomas
Что нас ждет?

=НАС= это кого?

pokenom
1) Наверное, японские граждане тоже сильно возмущались, что их пересадили на плохие мопеды.
2) Но японское правительство знало только один алгоритм развития:
02/02/2015 [19:23:34]
_________

1) да, со своих двоих и с великов \\...пересадили на плохие мопеды\\. Которые очень быстро, благодаря конкуренции, стали безопасными и качественными.
Хорошо для контраста вспомнить, как советский народ посадили на копейку, да на ней и оставили на несколько десятков лет.

2) японское правительство знало и знает гораздо больше, чем вы сообщили.
Потому что это правительство зависело и продолжает зависить от того, как оно обслуживает население своей страны. В т.числе, путем создания и поддержания конкурентной среды для бизнеса и политиков у себя в стране. Помогая своему бизнесу становится конкурентноспособным в мировом разделении труда.

Дядя форум автора сообщения
Что нас ждет?

=НАС= это кого?
02/02/2015 [22:08:47]
_____
Это мой текст, поэтому отвечаю:
россиян-потребителей услуги "авиаперевозка". Будущее граждавиастроя в РФ остальных россиян тоже касается, но опосредованно и не так сильно. А как будет директивное строительство и использование российских гражданских аэропланов отражаться на тех, кто внутри, в принципе известно. По совку. Уважаемые люди, чо.

Уважаемый Роман Владимирович! Хотелось бы говорить предметно о "сертификации" и о "технологиях". О чем речь, собственно? Без общих фраз, конкретно? Почему я задаю Вам эти вопросы? Потому что, как правило, многие европейские, сказать, международные требования - чисто коммерческие интересы. Естественно, все по соображениям безопасности, но в отношении конкретного изделия конкретного производителя. Почему так - да потому-что так, и не иначе. Они так решили. Это таки хуцпа. Примеров более чем. Вы готовы к предметному разговору по этой теме?

Cat Tomas:
СССР в 20-30 годы активно закупал лицензии на производство иностранных самолетов и двигателей...
=====
да всё я знаю, Вы просто не закончили мысль - закупка ЛИЦЕНЗИЙ И ТЕХНОЛОГИЙ для своего авиапрома, а не постройка заводов (сертифицированных) для снабжения иностранного. я уже приводил примеры ВАШЕГО подхода - тоёта, рено и форд построили в России автозаводы и что? сильно это продвинуло рос-автопром? очевидно ни на шаг ибо заводы они построили а вот ЛИЦЕНЗИЙ И ТЕХНОЛОГИЙ - не дали, и ключевые компоненты привозные.

А кому они должны были дать свои лицензии и технологии? Это частна собственность. Хотите иметь - купите. Или купите Тойоту, Рено или Форд :)


AN26B:
Какие конкретно приобрел технологии ГСС на пути интеграции в мировое авиастроение? Какие технологии приобретает ИРКУТ на пути созидания МС, тем более в условиях санкций? И чем тот же МС будет кардинально отличаться от того же 204СМ?

Не могу дать ответ на этот вопрос развернуто, так как не обладаю информацией. Однако об одной технологии точно знаю - черное крыло. И технология куплена, и оборудование, и 2 завода построено, и ОКРы ведутся.

Myrtyny:
Уважаемый Роман Владимирович! Хотелось бы говорить предметно о "сертификации" и о "технологиях". О чем речь, собственно? Без общих фраз, конкретно? Почему я задаю Вам эти вопросы? Потому что, как правило, многие европейские, сказать, международные требования - чисто коммерческие интересы. Естественно, все по соображениям безопасности, но в отношении конкретного изделия конкретного производителя. Почему так - да потому-что так, и не иначе. Они так решили. Это таки хуцпа. Примеров более чем. Вы готовы к предметному разговору по этой теме?

Простите, не понимаюкакой смылс Вы вкладываете в слова "предметный разговор". А разве мы говорм беспредметно? Чтобы пробиться на европейский рынок в изделии должно быть сертифицировано все, от самого изделия, до последней заклепки, включая материал, из которой она изготовлена. И все производства. Таковы правила игры. Они не нами придуманы и нам придется их выполнять, если мы хотим получить хоть один коммерчески успешный гражданский продукт авиапрома.

-Таковы правила игры- Замечательно и определяюще. Вы, очевидно, любите играть по чужим правилам. Но, мне кажется, если правила игры не позволяют выиграть, то лучше их поменять. В общем, что касается предметности, я хотел привести некоторые яркие примеры "международной сертификации", показывающие глубину прогиба нашего авиапрома, точнее его руководителей. Причины этого весьма банальны.

" Вы, очевидно, любите играть по чужим правилам. Но, мне кажется, если правила игры не позволяют выиграть, то лучше их поменять."

Отказаться от экспорта? Ну, удачи...

Таковы правила игры. Они не нами придуманы и нам придется их выполнять, если мы хотим получить хоть один коммерчески успешный гражданский продукт авиапрома.

Никто не проводит полноценной сертификации аэрбаса в штатах или боинга в ЕС. Существуют процедуры признания сертификата типа. Нечто на подобии было подписано Анодиной в середине 90х. Только вот это позволило признавать сертификаты FAA \EASA и беспрепятственно ввозить А и Б, но вот про вторую составляющую как то забыли и эксплуатировать нашу технику в ЕС или США и тем более регистрировать никто не дал, за редким исключением. Не хочу судить кто там под кого прогибался, но факт остается фактом. Точно так же ЕС сейчас шарахается от перспективы сертификации китайского авиапрома. Сколько они уже со своим МА60 трахаются? Лет пять наверное. Зажать фаберже в тиски и решать эти вопросы на паритете Россия могла, но почему то не делает. Сколько Погосян бабла ввалил прежде чем получил сертификат EASA? Миллионы. Наших, кровных кстати. Не припомню, что бы эирбас наш ГОСНИИ финансировал на предмет определения соответствия российским требованиям. Так что правила игры эти - веселые картинки для дуриков , объяснялка: почему на наших самолетах можно, а на ваших низззяяяяя.
Единственно, к чему серьезно надо было бы отнестись, так это к унификации сертификационных требований. Ключевых противоречий там нет, в основном документальная работа. А швырять курицей в мотор - не бином ньютона.

Myrtyny
-Таковы правила игры- Замечательно и определяюще. Вы, очевидно, любите играть по чужим правилам. Но, мне кажется, если правила игры не позволяют выиграть, то лучше их поменять.
===
Кошмар! Именно потому, что сборная России по футболу играет по чужим (английским) правилам, она раз за разом показывает такую игру. Давно пора поменять правила – например разрешить на поле кулачный бой или выдать игрокам огнестрельное оружие – и мы сразу будем непобедимы.
А если серьезно, то конечно можно разработать свои правила. Только вот кому они будут нужны – популярность городков вряд ли сравняется с футболом.

ФаУст

Myrtyny
-Таковы правила игры- Замечательно и определяюще. Вы, очевидно, любите играть по чужим правилам. Но, мне кажется, если правила игры не позволяют выиграть, то лучше их поменять.
===
Кошмар! Именно потому, что сборная России по футболу играет по чужим (английским) правилам, она раз за разом показывает такую игру.

======
боюсь вас огорчить но и тут не всё так просто. ибо кроме "английских правил" есть еще комитеты уефа которые ежегодно издают толстенные тома "рекомендаций" судьям-командам-нацфедерациям, наказывают-милуют-запрещают-разрешают по только им известным критериям и тд и тп, г-н Колосков когда нибудь в мемуарах надеюсь об этом напишет. так что Вы очень наглядный пример привели для иллюстрации что такое есть так называемые "евро-сертификации" :)

ФаУст


Myrtyny
-Таковы правила игры- Замечательно и определяюще. Вы, очевидно, любите играть по чужим правилам. Но, мне кажется, если правила игры не позволяют выиграть, то лучше их поменять.
===
Кошмар! Именно потому, что сборная России по футболу играет по чужим (английским) правилам, она раз за разом показывает такую игру

Извиняюсь, не по теме , конечно.
Но в тех видах, где россияне часто выигрывают, вполне себе вольготно работают юристы
от других команд, которые на поле не могут чето показать.

Однако об одной технологии точно знаю - черное крыло. И технология куплена, и оборудование, и 2 завода построено, и ОКРы ведутся.

Имеется в виду завод в Ульяновске? Если ничего не путаю, Ростех этой же проблемой в Обнинске занимается, дай Бог - успешно. Ну и прекрасно! Почему бы не перепроектировать тот же СМ по учетом этих технологий, глядишь какую тонну сэкономили ))

AN26B
Зажать фаберже в тиски и решать эти вопросы на паритете Россия могла, но почему то не делает.
03/02/2015 [11:05:48]
____

спасибо за этот коммент.
Также, как пробивали трубу через Балтику, как вступление в ВТО, как японцы пробивали свои транзисторы, как ... надо работать. Пробивать, торговаться. Если надо - годами.
Вопрос качества господдержки авиастроя и его экспортного потенциала. Всего лишь.
Почему КНР годами упирается? Они реально хотят быть наравне. ПО НАСТОЯЩЕМУ, а потом еще и обогнать.
А мы? Гордые, что ли? Ну тады да... всё сама всё сама

Тем не менее российской стороне было предложено участие в проектировании и производстве А350.... Соглашение подписали и потом отказались. Почему?

3 февраля, AEX.RU – Американская авиастроительная корпорация Boeing продолжает все программы стратегического партнерства с российской промышленностью, сказал в интервью телеканалу "Вести-24" вице-президент компании Boeing по международным связям, региональный президент по России/СНГ Сергей Кравченко, пишет Прайм.

"Санкции это юридический документ, в котором прописано что запрещается делать, а что разрешается. Конечно, американские корпорации следуют неукоснительно правительственным рекомендациям. Но нам не запрещено работать с "Ростехом", мы продолжаем практически все программы стратегического партнерства, которые у нас есть. "Ростех" был и остается нашим стратегическим партнером", - сказал Кравченко.

По его словам, только в Москве в Boeing работает более 2000 человек. "Если взять наши большие проекты с госкорпорацией "Ростех" и ВСМПО-Ависма", то, наверно, в проекты с Boeing включено более 50 тыс человек", - отметил он.

А мы? Гордые, что ли? Ну тады да... всё сама всё сама

Сама, сама должны выдавать конечный продукт. Свой! Отставание - не самолет Можайского с дримлайнером. Ну тяжелее на 10т, да! вопрос. Надо решать. Летать, дорабатывать, менять и дальше летать. Черное крыло, РЭО, моторы. Есть возможность купить - купили какой то кусок. Нет! Сп-ли как китайцы и пошли дальше, пока не вышли на уровень. Результат получает тот, кто годами, десятилетиями занимается вопросом. Формируется культура производства, традиции, появляются учебные центры и т.д. Лучшая броня почему то у кевлара, так они уже сто лет ее клепают. Можно долго продолжать. А мы как всегда! Ща, купим по всему миру вплоть до заклепок и как начнем штамповать... Что получается - видим. Про цену сего продукта вспоминать не хочу. Так конечно, Савельеву с Дядями только и остается, что улыбаться да руки потирать. Ааааа! Вы видите, а мы говорили...
И у на Набережной и у Ильюшина худо-бедно были эти самые традиции, прежде всего конструкторские, а если бы и промышленное производство под их же ответственность - думаю было бы то что надо. Получается у Сухого СУ 35 и слава Богу, вперед с песней. Нагородили оаки-клоаки, бабла немеренно, профильные КБ ни в в 2 не в 10, так, вялотекущий три-р, 10 лет коту под хвост. Задачу надо четко ставить и СПРАШИВАТЬ за результат, а не в ген конструкторы переводить. И что дальше? Следующие 10 лет ждать, пока нового продвинутого осенит? Так он молодой, амбициозный, нескоро подвинется.

Cat Tomas
боюсь вас огорчить но и тут не всё так просто. ибо кроме "английских правил" есть еще комитеты уефа которые ежегодно издают толстенные тома "рекомендаций" судьям-командам-нацфедерациям, наказывают-милуют-запрещают-разрешают по только им известным критериям и тд и тп,
====
Неужто все эти комитеты УЕФА только для того, чтобы не дать нашей сборной показывать хорошие результаты? А так бы мы их...! Да и Россия вроде бы присутствует в этих комитетах.

AN26B:
Никто не проводит полноценной сертификации аэрбаса в штатах или боинга в ЕС. Существуют процедуры признания сертификата типа. Нечто на подобии было подписано Анодиной в середине 90х. Только вот это позволило признавать сертификаты FAA \EASA и беспрепятственно ввозить А и Б, но вот про вторую составляющую как то забыли и эксплуатировать нашу технику в ЕС или США и тем более регистрировать никто не дал, за редким исключением. ...
Единственно, к чему серьезно надо было бы отнестись, так это к унификации сертификационных требований...

Чтобы взаимно признавать сертификаты типа, нужны двусторонние договора (т.н. bilateral agreement). Чтобы подписать договора - нужны системы авиабезопасности примерно одинакового уровня. Пока не будет одинакового уровня, будет дорога в одном направлении. С сертификацией каждого отдельного типа в другом направлении.
Насчёт защиты рынка через сертификацию - неужели ЕС больше боится российской продукции, чем американской? Суперджеты или Ан-26 более страшны Аирбусу, чем Боинги, сертификаты которых EASA признаёт "автоматом"?
Конечно, экономика и политика оказывают влияние на процесс. Иначе SSJ вряд-ли получил сертификат типа EASA. Просто Брюссель поднажал на EASA призакрыть глаза - была весна в политических отношениях, интеграция (простите за бранное слово) и формальный итальянский представитель.
Унификация правил, конечно, необходимый шаг, но не достаточный. Нужно чтобы правила работали, а система качества небыла только бумажкой на стене.
Приходилось наблюдать не раз - одна процедура (бумажная) для аудитов, и совсем другой процесс на самом деле. Конечно, неписанный, и знает его одна Людмила Иваннна, зам. нач. цеха. Уйдёт она - весь процесс посыпется. Если начнут работать по бумажной процедуре - процесс станет сразу.
А внедрение модификаций и STC, "спроектированных" и установленных самими пилотами-технарями? Кресла "отремонтированные" стюардессами изолентой? Да Вы лучше меня знаете...
Проблема не только в разных правилах, а в дистации между правилами и "реал лайфом". :)

AN26B
Существуют процедуры признания сертификата типа. Нечто на подобии было подписано Анодиной в середине 90х. Только вот это позволило признавать сертификаты FAA \EASA и беспрепятственно ввозить А и Б, но вот про вторую составляющую как то забыли и эксплуатировать нашу технику в ЕС или США и тем более регистрировать никто не дал, за редким исключением.
===
Можете пояснить некоторые вопросы?
Что именно в правилах сертификации FAA \EASA направлено конкретно против России?
Чем и в какую сторону отличается наша сертификация, что ее не хотят признавать ни США ни Европа.