Может мы разные приказы читаем? Посмотрел первые три якобы неверных вопроса, всё в порядке у Минтранса.

Цитата "В вопросах №9, 12, 22 нет правильных ответов"

№9 - коммерческая гражданская авиация и авиация общего назначения (ст.21 ВК РФ)
№12 - государственная военная авиация и государственная авиация специального назначения (ст. 22 ВК РФ)
№22 на гражданские аэродромы, аэродромы государственной авиации и аэродромы экспериментальной авиации (ст.40 ВК РФ)

Прекрасно сделан анализ. Проведите такой же и для СДО. Все перечисленное в "Основные замечания следующие:" на 100% относится и к СДО. Особенно порадовала фраза "Зачем это надо знать диспетчеру? Диспетчеры УВД (со стажем работы 25-35 лет) дружно заявляют, что им это абсолютно «по барабану»." данное изречение можно отнести к большей части вопросов СДО. Заключение шедевр. Значит все таки умеем думать. Давайте начнем с себя и приведем СДО в нормальное состояние. Заключите договора с действующими диспетчерами для анализа Ваших вопросов и консультаций и тогда может быть у Вас будет полное право увидеть соринку в чужом глазе.

В продолжении Даров.
по ОрВД
п.88- 4.7.1 ФАП ОрВД
119- - 5.4.8
124 - 5.5.1
133-135- 5.11.3
154- 6.6
162 - 6.10.3
175-7.1.1
Т.е. про неккоректность это на уровне личных отношений.

В ОТНОШЕНИИ 109.115, 126 и 162 не соответсвуют 5.3.14. Посмотрел. 109 соответсвует из выбранного ответа. Легко для диспетчера, чем плохо. а 115, 126, 162 вообще не имеют к 5.3.14 никакого отношения. Соответсвуют пунктам 5.4, 5.6.4 и 6.10.3 соответсвенно.

Ну и так далее. Вообщем всё дело вкуса. корректно, некорректно.
Вообще про навигацию интересно, элементарный вопрос если дует слева куда будет сносить вс, и что диспетчеры заявляю, что им по бврабану - это смешно.
Про аэродинамику и СВЖ даже не буду рассуждать, не интересно, с кем спорить по данным вопросам из СПБ ГУ ГА автор статьи знает. Удачи.
Молодец, хороший рабочий материал, который с хорошим правильным посылом, но тоже чудовищно не идеален. Зачем выставлять на общее обозрение, свои субъективные взгляды, а не решить внутри профессиональого сообщеста.
Оченб субъективно. Мне конечно всё равно, но обидно за Питерских профессоров и преподавателей у которых я учился, что их не в профессиональной среде попытались исправить косяки, а выставили на всеобщее обозрение их желание сделать, что то полезное. Опять же выставили с ещё большими своими косяками и субъективным мнением как анализатора.

А тем, кто делал версию, всему Питерскому университету, спасибо, Ваша работа лучше чем была предыдущая версия, не без недостатков, но лучше. А будет ещё лучше, я уверен, уже практически не осталась глупых вопросов про траву у ГРМ и т.д.

Вдогонку!!!
Для того, чтобы в дальнейшем не возникало непонятных вопросов:
- корректно ли подобное публичное обсуждение;
- может, надо было бы, действовать более деликатно;
-- всё же эта версия (№15) получше получилась, чем предыдущие и это уже хорошо;
- раз уж приказ подписан, так что уж теперь «волну гнать».
Так вот как раз потому, что все смирились, и никто ннчего менять не собирается (мол, диспетчеры ко всему привычные и будут с радостью дерзать и по Перечню вопросов, и по Версии №15, пришлось выходить на публичное обсуждение. Непозволительно заставлять авиационных специалистов (в данном случае диспетчеров УВД) проходить тестирование по материалам, где много ошибок, брака. Пользы от этого никакой, а вред, когда в сознание специалистов силком закладываются неверные понятия, формулировки, устаревшие определения, ненужные данные, характеристики очень большой. Это тот случай, когда «Хотели как лучше, а получилось как всегда!».
Когда наши преподаватели проводили анализ тестовых вопросов и предлагаемых ответов мы и понятия не имели, что это продукт из Питера. А сейчас, когда узнали об этом, возникли большие сомнения в том, что это «творение» осуществляли преподаватели, а ни некая фирма при Университете с привлечением студентов-очников. Преподаватели такой продукт бы никогда не выпустили. Сразу видно, что это не тот уровень!!!
И ещё не надо пытаться уводить обсуждение в другую сторону. Сейчас обсуждается не система СДО, которая создана по заказу Госкорпорации по ОрВД и успешно действует по всей России и некоторым странам СНГ. Система постоянно развивается, обновляется, совершенствуется. Тема обсуждения Перечень вопросов и Версия №15. То есть, перво-наперво надо сразу же «отделить мух от котлет».
Надеюсь, что дальнейшее обсуждение будет нести более объективный характер.
С уважением!!!

А теперь поговорим конкретно!!!
Какой знак имеет УС при УВ 181 град – 359 град? Такой вопрос у лётного состава и раньше никогда не возникал, а при нынешнем навигационном оборудовании ВС, когда в полёте происходит автоматический учёт УС это вопрос просто странен.
В практической работе лётный состав всегда легко и просто находит решение по учёту в полёте УС: сравнивая путевой угол (заданный или фактический) с навигационным направлением ветра определяется сторона куда сносит (будет сносить) ветер. Если сносит влево (угол сноса отрицательный) – курс увеличивается на величину УС и наоборот. Это элементарно, решается на уровне подсознания и занимает буквально секунды. Как говорил Шерлок Холмс: «Элементарно Ватсон!».
А придумывать такие вопросы диспетчерам совсем лишнее дело. Сложно представить себе такую ситуацию, когда бы диспетчер в практической работе раздумывал про то, какой же в полёте у какого-то экипажа угол ветра, и какой при этом знак имеет угол сноса. Зачем диспетчеру решать подобные задачи? Может для того, чтобы пилотам подсказывать, если те попросят у них помощи в определении знака угла сноса? Ну, уж это вообще запредельно пониманию!
С уважением!!!

Так получилось, что почти одновременно с выходом Перечня вопросов вышла долгожданная Версия №15. Казалось бы, раз они вышли из одного гнезда (разработчики то, наверняка одни), то никаких расхождений принципиально не должно быть. Но они, конечно имеются. А как же без этого!? Нужны конкретные примеры. Вот это подойдёт?
Версия №15
По Основам воздушного законодательства:
Правильные ответы по вопросам №30, №33 и №34 не соответствуют внесённым поправкам в ВК РФ.

Например №30. К авиационному персоналу относятся:

- лица, имеющие спец.подготовку и сертификат (свидет.) и осуществл. деятельность по обеспеч. безопасности полетов ВС или авиа.безопасности, а также деят.по организ., выполн., обеспеч.и обслуж.возд.перевозок и полетов ВС, авиа.работ, организ.ИВП, организ.и обслуж.ВД; (помечен как правильный ответ)

- лица, имеющие специальную подготовку и сертификат (свидетельство);

- лица, осуществляющие деятельность по обеспечению безопасности полетов ВС или авиа.безопасности, а также деятельность по организации, выполнению, обеспеч.и обслуживанию воздушных перевозок и полетов
ВС, авиа.работ, организации ИВП, организации и обслуживанию ВД;

- специалисты, имеющие специальную подготовку и сертификат (свидетельство) и осуществляющие деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности;

- лица, имеющие специальное авиационное образование, прошедшие стажировку и допущенные к выполнению работ на авиационных предприятиях;


Согласно ВК РФ Статья 52. Понятие авиационного персонала

1. К авиационному персоналу относятся лица, которые имеют профессиональную подготовку, осуществляют деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения и включены в перечни специалистов авиационного персонала. (В редакции Федерального закона №129-ФЗ от 28.07.2012г.)

Вопрос? Правильный ответ соответствует Воздушному кодексу?
С уважением!!!

Прошу прощения: не хотел шашку доставать, но наверно придётся!!! В Перечне вопросов четыре вопроса (№145-148) касаются американского хлама: ДС-9-40 и ДС-10-10, производство которых прекращено в 1979-1982гг прошлого века.
С уважением ко всем!!!

Ещё головоломка!!!
Перечень вопросов
Обслуживание воздушного движения
Вопрос 128. При векторении последний вектор должен позволять воздушному судну стабилизироваться на линии курса курсового радиомаяка системы посадки по приборам в горизонтальном полете, по крайней мере за:

2, 5 км до захвата глиссады системы посадки по приборам

3, 5 км до захвата глиссады системы посадки по приборам

5 км до захвата глиссады системы

Согласно ФАП ОрВД
6.10.2. При векторении для захода на посадку по приборам орган ОВД задает воздушному судну курс или несколько курсов для вывода воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку. При выполнении захода на посадку по ИЛС и/или МЛС или радиолокатору последний заданный курс обеспечивает выход воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку под углом не более 45 градусов в режиме горизонтального полета как минимум за 2 км (как правило, за 3 - 5 км) до входа в глиссаду.

Попробуйте из трёх предложенных ответов найти один ответ правильный, а два неправильных. Слабо???
С уважением!!!

ПО ЛТХ ВС (и по Перечню вопросов и по Версии №15 Марлезонского балета)

Огромное количество вопросов касаются знания класса ВС по максимальной взлётной массе, а также категорий ВС по дальности полёта. Понятно откуда растут ноги, но ведь НПП ГА-85 уже скоро будет ПЯТЬ лет как отменён. Вопрос: зачем же тогда нужно шельмовать ненужными вопросами таких весьма уважаемых представителей авиационной общественности, как авиадиспетчеры? И что мы должны молча всё это наблюдать!? И задумываться: корректно это, или не корректно говорить об этом мраке??? Как говорится; "Извините!!!".
С уважением!!!

Лётно-технические характеристики ВС взяты «от фонаря».
(И по Перечню и Версии №15):

- ИЛ-86 Крейсерская скорость: правильный ответ дан 950 км/ч? Мало того, что этот широкофюзеляжный самолёт, который в авиационной среде называли «баклажан» уже снят с эксплуатации, так он никогда с такими бешеными скоростями не бороздил небесные просторы. Согласно «Справочника пилота и штурмана (1988 г)» - 850…870 км/ч.

- Ту-134А Крейсерская скорость: правильный ответ дан 880 км/ч?
Согласно «Справочника пилота и штурмана (1988 г)» - 780 км/ч.

- Ту-204-300 Крейсерская скорость: правильный ответ дан 920 км/ч? Позвольте не согласиться!!!
Крейсерская скорость этого самолёта – 830-850 км/ч.

-Ту-154 Крейсерская скорость: правильный ответ дан 950 км/ч? Почему не 1000???
Крейсерская скорость этого замечательного самолёта – 850-900 км/ч.

- Ил-76 Крейсерская скорость: правильный ответ дан 850 км/ч?????????
С удивлением узнал, что этот замечательный самолёт-трудяга (на котором отлетал более 20 лет) оказывается такой скоростной. Почему же мы все летающие на этом типе считали, что его скорость 780-800 км/ч. Чудеса, да и только!!!


Всё пока хватит!!! Шашку в ножны!!!
С уважением!!!

Ну вот опять от Вас эмоции. Всё только зависит от вкуса и корректности вопроса. Зачем знать то, зачем это. Ну логика есть, только и наши документы и документы ИКАО говорят, что диспетчер не истукан и знает и понимает, что делает.
В отношении конкретики, то тогда по конкретике

лица, которые имеют профессиональную подготовку, осуществляют деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения и включены в перечни специалистов авиационного персонала
Это помечен как правильный ответ в пункте 30, чем отличается от ВК.? Откуда тот вариант, что Вы предложили?


По вопросу 128. Никакого отношения к ссылаемому пункту 6.10.2 не имеет. Ответ смотрите в пункте 5.7.4.1

С уважением, но неинтересно с Вами. Вы пытаетесь найти и уколоть людей по 3-10 вопросам из 700. Да кто ж сомневается, наверняка такие есть, но это не значит, что всё кругом плохо и получилось как всегда.

Инквизитору
По вопросу 128. Никакого отношения к ссылаемому пункту 6.10.2 не имеет. Ответ смотрите в пункте 5.7.4.1

Если этот вопрос относится к п. 5.7.4.1, то тогда не надо было шутковать, а вопрос ставить следующим образом:

Вопрос 128. При векторении для выполнения одновременных независимых параллельных заходов на посадку последний вектор должен позволять воздушному судну стабилизироваться на линии курса курсового радиомаяка системы посадки по приборам в горизонтальном полете, по крайней мере за:

В народе так в этом случае говорят: "Не надо наводить тень на плетень!". У нас и так мрака хватает.

Вы уважаемый Инквизитор, как то всё нахваливаете эту 15-ю Версии, и всё болезненно воспринимаете, как будто сами это делали. И что по Вашему получается, что все эти версии - "священная корова" и об этом вслух даже говорить нельзя (но при этом всё время тихо вспоминать чью то матушку).
Какой у нас народ затюканный! Матерится, но терпит.
С уважением персонально к Вам!!!

Можно ещё. Прошу никого не обижаться.
Вопрос 135 (Версия 15)
Для чего предназначены ФАП «Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации»?
- для увеличения продолжительности радиообмена;
- для повышения качества радиообмена:

Один ответ правильный, другой для дебилов. Какой выберете???
С уважением!!!

Уважаемый господин Агафонов. Я реально к разработке ни 15-1, ни к предыдущим версиям ни имею ни малейшего отношения.
Я Вам уже неоднократно говорил, что эта версия по качеству лучше всех предыдущих, а Вы о своём, найдете десяток вопросов из 700 и давай умничать. Ведь предыдущие версии до 1500 и более вопросов содержали и были просто ужасны. А эта версия это большой шаг к упорядочению вопросов.
Реальный же Ваш первый шаг к конструктивизму, это предложение выше, как надо было сформулировать вопрос.
Так в этом то и заключалась видимо просьба к Вам неизвестных лиц, посмотреть и помочь в корректировке. Вы же вывали вопросы и ответы, которые во многом не совпадают так как стоят в Перечне. В этом и я и Дары Данайцев Вам указал. Это как с вопросами из законодательства, в том числе про авиационный персонал, ответы на которые вы выдали заведомоложные и несоответсвующие действительности.
А в отдельнызх случаях ссылаетесь на некорорые неккоректности. Ну да, я так тоже могу. В такой то теме 60, нет 90 процентов вопросы заданы неккоректно.
Всё это на вкус и цвет. Ваше представления тоже могут другими восприняты как некорректные.
А насчет вопросов, где один ответ правильный, а второй для дебила, так перечень вопросов не говорит, что неправильные ответы должны не быть дебильные, а наличие неправильных дебильных ответов реально поможет диспетчеру найти правильный. Диспетчер и так всё время что-то сдает, может хоть так проще будет. Кстати к варианту правильного ответа уверен не так просто придумать три допустим неправильных варианта.
П.С. Так вот делая работу для того, кто якобы просил, результатом должно быть следующее. Рассмотрели , посмотрели, наше видение такое: вопрос такой то, нам представляется неккоректным, должен звучать так то, правильный ответ такой то, плюс перечислить три неправильных варианта.
Вот, что я хотел Вам всё время донести.
С уважением,

Уважаемый Виктор Иванович Агафонов!

Читая Ваши статьи по различным вопросам:
Необходимо правильно расставить приоритеты!;
К вопросу о переходе на RVSM;
Почему визуальный заход на посадку не находит применения в России?;
Старая песня о главном или ещё раз о ВЗП;
Кому такое «творение» надо?
ловил себя на мысли, что отсутствует культура изложения материала, хотя некоторые мысли заслуживает внимания.
Если Вы знаете больше других, то не стоит это выпячивать и доказывать, что Вы правы, а остальные дураки. В статьях, в Ваших суждениях отсутствует чувство такта к читателю. Ваши выражения «Шашку в ножны!!!» «то тогда не надо было шутковать, » уместно в кругу ограниченного круга людей.
Постарайтесь материал подавать с уважением к любому читателю.
Цель публикации статей на этом сайте помочь найти истину в спокойных тонах, без уничижительного надрыва. В этой связи полностью солидарен с Инквизитором

Уважаемый Dawdler
Принимаю Ваши пожелания. Но видит Бог, никого я не хотел как-то обидеть или тем более уничтожить. Это не моё!!! Но видно не зря в документах ИКАО по человеческому фактору чётко просматривается мысль "Человек может ошибаться!".
С уважением!!!

Уважаемые коллеги и участники форума!
В Программах КПК для персонала обслуживание (управление) воздушного движения есть дисциплина «Обеспечение безопасности полетов, человеческий фактор», так вот - в названии дисциплины есть человеческий фактор, а в Перечне вопросов, утверждённых приказом МТ РФ №56 от 27.02.2014 нет ни одного вопроса по ЧФ, по системе управления безопасностью полётов, культуре безопасности полётов, контролю факторов угрозы и ошибок при УВД, хотя эти темы занимают 7 часов из 10 часов учебной программы, зато все 20 вопросов посвящены ПРАПИ – 98 (как будто знание этого документа является главным условием обеспечения БП)
Так, современные (с новыми поправками) стандарты Приложения 1 к Чикагской конвенции напрямую предъявляют требования к знаниям аспектов человеческого фактора диспетчерами УВД. В п. 4.4.1 данного документа задаются требования, предъявляемые к диспетчерам при выдаче свидетельств, а также при получении одной из квалификационных отметок, где среди перечисленных областей знаний, которые должны быть продемонстрированы кандидатами, имеется область «Возможности человека», в которую также ещё включены принципы контроля факторов угрозы и ошибок. Учитывая важность учёта человеческого фактора предлагаю ознакомиться с обоснованием обучения персонала ОВД по ЧФ:
Согласно Руководству по обучению в области ЧФ (док. 9683 ИКАО) в процессе обучения диспетчеров в области ЧФ должны затрагиваться целый ряд конкретных аспектов, таких, как:
• усвоение и понимание правил, предписаний, процедур, инструкций, графиков, планирования и методов, связанных с эффективным осуществлением УВД;
• процедуры взаимодействия и координации с коллегами и пилотами;
• согласование возможностей машины и диспетчера таким образом, чтобы вовремя заметить, предотвратить и исправить любые ошибки;
• контроль факторов угрозы и ошибок (КУО);
• овладение знаниями в области профессиональных отношений и установившегося порядка осуществления УВД, что является признаком профессиональной компетентности;
• определение слабых мест у отдельных диспетчеров, требующих или дополнительного обучения, или тренировки и, возможно, организации дополнительной подготовки для ликвидации слабых мест, исправления недостатков и выявления источников ошибок.
Ещё одним из важных аспектов подготовки диспетчеров в области ЧФ, на которые обычно обращается мало внимания, заключается в обучении диспетчеров умению работать в коллективе. Ведь большей частью подготовка ориентирована на обучение отдельных диспетчеров независимо от того, где она осуществляется — на тренажере или на рабочем месте (стажировка).
Хочется добавить, что в «Перечне и содержании вопросов для проверки знаний кандидата на получение свидетельства», утверждённых Приказом МТ РФ № 42 от 18.02.2014г. есть достаточно много вопросов по проблемам ЧФ (к чести составителей)

Вы, верно, подметили, что у нас традиционно сложилась система, в которой все вопросы по Безопасности полётов начинаются и заканчиваются знанием ПРАПИ. Про человеческий же фактор у нас в последнее время стало модно упоминать, только тогда когда происходит какое-то авиационное событие. Вот тогда все начальники (и инспекторы) хором начинают дружно исполнять: «Человеческий фактор, имеет место человеческий фактор, виной всему человеческий фактор!».
С уважением!!!

Много вопросов составлено без учёта специфики работы диспетчерского состава:
- В ЛТХ ВС даны крейсерские скорости в км/ч, но для диспетчера важно знать значения крейсерского числа Маха, так как согласно ФАП ОрВД регулирование потока ВС осуществляется как раз по числу Маха.

4.2.3. На высотах 7600 м (эшелон полета 250) или выше корректировка скорости должна выражаться в величинах, кратных 0, 01 Маха, а на высотах ниже 7600 м (эшелон полета 250) - величинами приборной скорости, кратными 20 км/ч (10 узлов).
4.2.4. После получения соответствующей команды органа ОВД экипаж должен включать текущее число Маха в последующие сеансы радиосвязи.
При наличии ограничений по числу Маха экипаж должен сообщать назначенное число Маха органу ОВД при каждом выходе на связь до тех пор, пока не получит указание о снятии ограничения по скорости.
4.2.5. Экипажи воздушных судов должны выдерживать установленное органом ОВД число Маха и запрашивать разрешение на какое-либо изменение этой скорости.
Если экипаж временно изменил число Маха, например, вследствие турбулентности, он должен сообщить об этом органу ОВД.
4.2.6. Как только необходимость в дальнейшем ограничении в отношении управления скоростью отпадает, соответствующие воздушные суда информируются об этом.

Получается, что диспетчеров заставляют учить и знать крейсерские скорости в км/час, которые в практике их работы вообще-то ни к чему, а то, что как раз нужно знать - (Мкр) отсутствует.

- В ЛТХ ВС даны максимальные высоты полётов, соответствующие эшелонам, которые были до введения RVSM. Сейчас эшелонирование осуществляется назначением высот в сотнях футов (FL370, FL410 и т.д.). Логично, чтобы в ЛТХ ВС присутствовали также максимальные эшелоны полётов.

Хотелось бы знать мнения диспетчеров. Ведь когда Вам навязывают всякие Перечни, Версии никто никогда не спрашивал: надо это или не надо Вам всё в реальной деятельности?
С уважением!!!

"...Получается, что диспетчеров заставляют учить и знать крейсерские скорости в км/час, которые в практике их работы вообще-то ни к чему, а то, что как раз нужно знать - (Мкр) отсутствует.

- В ЛТХ ВС даны максимальные высоты полётов, соответствующие эшелонам, которые были до введения RVSM. Сейчас эшелонирование осуществляется назначением высот в сотнях футов (FL370, FL410 и т.д.). Логично, чтобы в ЛТХ ВС присутствовали также максимальные эшелоны полё..."



ИМХО такое соответствие было-бы формальным, ибо для практического применения бесполезны.
Допустим, мне известно, что ВС определённого типа имеет практический потолок по таблице ЭП410... Но реально оно этого потолка сможет достичь лишь через несколько часов полёта...
Посему ВС, следующее на крейсерском ЭП, прежде чем "задрать" - нужно уточнить, насколько в данный конкретный момент это для него приемлемо... а посему никакого проку от знания некой гипотетической цифры нет, независимо от единиц измерения.

Со скоростями та-же песня. Для отдельно взятого ВС определённого типа мне - диспетчеру без разницы, какое М экипаж выдерживает - это его работа и его забота. И прежде чем это число регулировать, опять-же необходимо поинтересоваться у ЭВС, на сколько это приемлемо...
Ведь не секрет, что далеко не всегда два ВС одного типа на одном и том-же ЭП имеют одинаковые возможности по изменению скорости и ЭП...

Единственно, что имеет практическую пользу - сопоставление диапазонов крейсерских скоростей (чисел М) различных типов ВС с т.з. оценки возможности их уравнивания меду разнотипными ВС.

С уважением.

DROLL
Единственно, что имеет практическую пользу - сопоставление диапазонов крейсерских скоростей (чисел М) различных типов ВС с т.з. оценки возможности их уравнивания меду разнотипными ВС.

С сожалению, как таковых, диапазонов крейсерских скоростей (чисел М) различных типов ВС нет. Для каждого типа ВС устанавливается Мкр/крейсерское число М (cruising Machno), которому соответствует наивыгоднейшая скорость движения самолёта, достигаемая при наименьшем километровом расходе топлива. Поэтому при выполнении полёта экипажам ВС целесообразно поддерживать скоростной режим, соответствующий М кр. При всяком отклонении от такого режима общий расход топлива за полёт увеличивается, что крайне нежелательно.
Для того, чтобы диспетчеры в своей деятельности могли бы по максимуму учитывать пожелания экипажей, выполнять полёт на Мкр, можно отсортировать всевозможные типы ВС по одному важному критерию – Мкр. и свести это в одну таблицу. Такую таблицу мы разработали (она имеется в курсе «Основы аэродинамики и ЛТХ ВС» системы СДО). Такие таблицы имеются на рабочих местах диспетчеров РЦ Красноярского центра ОВД. По отзывам диспетчеров, очень удобно упорядочивать потоки ВС по Мкр. Действительно, например на каком-то эшелоне имеется несколько ВС с М=0.82 и на этот же эшелон просится экипаж Боинга-737-800 с Мкр=0, 78. Учитываю воздушную обстановку и то, что этот Боинг может в дальнейшем сильно усложнить задачу по упорядочиванию потока ВС, диспетчер может объяснить экипажу, что на запрашиваемом эшелоне следует поток с М=0.82 и если он способен выдерживать такое же М, то набор будет разрешён, а если нет, то и возможности на смену эшелона нет. Обычно экипажи с пониманием относятся к этому. Это важно с точки зрения взаимопонимания пилотов и диспетчеров.
Это как раз к тому, что для диспетчеров важно знать не крейсерскую скорость, а Мкр.

Хотелось бы знать Ваше мнение по всей предложенной теме обсуждения. Может быть, ничего менять и не надо. Пусть диспетчеры продолжают изучать устаревшее и снятое с эксплуатации оборудование, ЛТХ самолётов и вертолётов, давно снятых с эксплуатации и находящихся в музеях, помнить категории ВС по дальности полёта и классы ВС по максимальной взлётной массе (которые были в НПП ГА-85) и т. д. и т.п.
Создаётся впечатление, что диспетчеры уже ко всему привыкли и ничему не удивляются. Так это или нет?
С уважением!!!

С практической точки зрения, подготовленному человеку, поработавшему с этим перечнем, сдать тест на приемлемом уровне (75% правильных ответов) не составит труда. Тем более, что как заметил Инквизитор, человеку знакомому с воздушным законодательством РФ не составит труда найти и отсеять неверные формулировки. Я солидарен с автором, что критика всегда необходима, но критика должна быть объективна и весомо аргументирована. Данная статья меня немного разочаровала с самого начала, с первых немотивированных аргументов в основах воздушного законодательства, поэтому далее я читал бегло. Да косяки и пережитки есть, надеюсь следующий приказ будет лучше, в том числе из-за позиции Виктора Ивановича.

Дары Данайцев
Похоже, Вы как раз из этой категории (только не обижайтесь, ради Бога), которые всего в нашей жизни насмотрелись, свыклись с действительностью и Вас тяжело чем-то удивить и унизить. Только у Вас никогда не возникала мысль, что всё это напоминает всем известное медицинское заведение?
С уважением!!!

Уважаемые авиаторы!!! Можно вопрос? Если у вас не вызывает сомнений вопросы по ЛТХ музейных экспонатов, то тогда может есть смысл попросить разработчиков добавить в Перечень вопросов и в Версию №15 вопросы, например, по четырёхмоторному самолёту-гиганту, под названием "Илья Муромец"?
С почтением и уважением!!!!

VictorAgafonov, я полностью на Вашей стороне.

"Как изменяется скорость звука в тропосфере с увеличением высоты?"
"Что называется аэродинамической подъёмной силой?"
"Уравнение Бернулли говорит о:"
Как называется отношение подъёмной силы к произведению скоростного
напора на площадь крыла?"

- Это вообще что? Это зачем нужно диспу?

(Согласен, что это (вероятно)было нужно знать в училище для получения
диплома СПО или ВПО, но как это можно прикрутить к технологии работы
или ежедневной деятельности диспетчера УВД???)

согласен с автором. все версии тестов тупая трата сил и времени

Давайте будем реалистами, это очередные тесты которые все сдадут, а в сдаче заинтересованы все стороны.

Было 1500 вопросов, стало 600, - это хорошо? - Да, конечно!
Значит ли это, что пора радоваться успеху? - Конечно, нет!
Разве Агафонов, как и любой из нас, не имеет права на критику этого перечня вопросов? Какая мне разница, кто составил этот перечень: преподаватели Питера, Москвы или сам Агафонов себя критикует! Если критика справедливая - значит правильно!
Плохо, что критика публичная? - так, по нынешним временам, это, пожалуй, остался единственный способ продвижения вперёд.
На месте Агафонова, я бы пошёл дальше: не обсуждал бы правильность/неправильность ответов, а поставил бы вопрос вообще о необходимости не только многих отдельных вопросов, но и целых тем. Какой смысл знания НАИЗУСТЬ Воздушного Кодекса с его "авиа персоналом"? Или знание НАИЗУСТЬ ЧФ? Или ЛТХ? Или РТС? ВСЁ НАИЗУСТЬ, без различия рабочего места и местных условий! Ну, сколько ещё мы будем бред считать нормой?
Поддерживаю Агафонова в том, что менять нужно эту систему В ПРИНЦИПЕ, а не подкрашивать давно перегнившее.
А призывы, типа: Ничего! Не первый раз! Сдадим все, хоть китайский язык! - стоят на уровне вредительства.

Спасибо за поддержку!!! То, что разработчики Перечня вопросов и Версии №15 пошли пути радикального сокращения вопросов, конечно правильное решение. Наверняка можно ещё наполовину сократить и убрать те вопросы, которые к деятельности диспетчеров УВД никакого отношения не имеют. Ну вот, например, зачем диспетчеру знать максимальную коммерческую загрузку, максимальное количество пассажиров различных типов ВС? Они в отделах перевозок или в коммерческих отделах, что ли работают? Если возникнет необходимость узнать, сколько фактически пассажиров на борту, диспетчер это может легко сделать: запрос-ответ. Вот и всё!
И в Перечне вопросов и в Версии №15 не просматривается общая стратегия. Собрали в общую кучу нужные, а зачастую совсем ненужные вопросы и все дела. Вопрос: будет ли от такого творения хоть какая-то польза остался за кадром. Налицо отсутствие тщательной методической проработки. Очень много откровенного брака.
Ладно, больше ничего не буду добавлять, а то опять вызову волну критики.
С уважением ко всем участникам!!!

УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ! ПРОЧИТАВ ВАШИ КОММЕНТАРИИ ПО ПОДНЯТЫМ ВОПРОСАМ, КАСАЮЩИХСЯ ПРОВЕРКИ ЗНАНИЙ ПЕРСОНАЛОМ ОВД НА ПРЕДМЕТ СООТВЕТСТВИЯ СВОЕЙ ПРОФЕССИИ (В ДАННОМ СЛУЧАЕ ДИСПЕТЧЕРА УВД), МОЖНО СДЕЛАТЬ ОСНОВНОЙ ВЫВОД, ЧТО ЛИЦА, ПРИЧАСТНЫЕ К ФОРМИРОВАНИЮ ЗАДАНИЯ НА СОСТАВЛЕНИЕ ЕДИНОЙ БАЗЫ КОНТРОЛЬНЫХ ВОПРОСОВ (ДАЛЕЕ ЕБКВ), ПО ПОЛУЧЕНИЮ «ПРОДУКТА» ПОКАЗАЛИ СВОЮ НЕКОМПЕТЕНТНОСТЬ ИЛИ НЕЖЕЛАНИЕ ВНИКНУТЬ В СУТЬ ДЕЛА (ЭТО НАГЛЯДНО ВИДНО ИЗ МАЛО – МАЛЬСКОГО АНАЛИЗА «ПЕРЕЧНЯ И СОДЕРЖАНИЯ ВОПРОСОВ» УТВЕРЖДЁННЫХ ПР. МТ РФ №56 ОТ 14.02.2014Г. НЕ ВИЖУ БОЛЬШЕ СМЫСЛА КРИТИКОВАТЬ ИСПОЛНИТЕЛЕЙ ЕБКВ И ИХ КОНТРОЛЁРОВ КАЧЕСТВА РАБОТЫ, ПОЭТОМУ ПРЕДЛАГАЮ ВПРЕДЬ :
1. ПОРУЧИТЬ ГРУППЕ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ – ПО СПЕЦИАЛЬНОСТЯМ, РАБОТАЮЩИХ С ПЕРСОНАЛОМ ОВД НА КПК (ПЕРЕУЧИВАНИИ) РАЗРАБОТАТЬ ОПТИМАЛЬНЫЙ ВАРИАНТ ВОПРОСОВ ПО СВОИМ ДИСЦИПЛИНАМ ДЛЯ КАЖДОЙ КАТЕГОРИИ СЛУШАТЕЛЕЙ (РП, СТ. ДИСП УВД, ДИСП. ПИО, ДИСП.- ИНСТР. ТРЕНАЖЁРА), С КОММЕНТАРИЯМИ К КАЖДОМУ НЕПРАВИЛЬНОМУ ОТВЕТУ.
2. СОСТАВИТЬ КОМПЬЮТЕРНУЮ ПРОГРАММУ (ПРИ ДИСТАНЦИОННОМ ОБУЧЕНИИ), УЧИТЫВАЮЩУЮ (ПРИ ТЕСТИРОВАНИИ) КЛАСС СПЕЦИАЛИСТА, СПЕЦИАЛИЗАЦИЮ (ДОПУСКИ, ДОЛЖНСТЬ) И Т.Д.
3. ВЕСТИ МОНИТОРИНГ АКТУАЛЬНОСТИ ВОПРОСОВ И ИХ СОДЕРЖАНИЯ, С УЧЁТОМ ИЗДАНИЯ НОВЫХ ДОКУМЕНТОВ, РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИХ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПЕРСОНАЛА ОВД, ПОСТУПЛЕНИЯ ИЗМЕНЕНИЙ И ДОПОЛНЕНИЙ К НИМ. ПЕРИОДИЧЕСКИ ОБНОВЛЯТЬ ПЕРЕЧЕНЬ В СООТВЕТСТВИИ С НОВЫМИ РЕАЛИЯМИ (ХОТЯ – БЫ 1 РАЗ В ТРИ ГОДА).
4. НАЗНАЧИТЬ КОНКРЕТНОЕ ДОЛЖНОСТНОЕ ЛИЦО (НА УРОВНЕ РОСАВИАЦИИ), ОТВЕТСТВЕННОЕ ЗА ВЫШЕПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ МЕРЫ, ТОГДА МОЖНО БУДЕТ ЗНАТЬ К КОМУ ОБРАЩАТЬСЯ И С КОГО СПРАШИВАТЬ ЗА КАЧЕСТВО РАБОТЫ В ДАННОМ ВОПРОСЕ.
С УВАЖЕНИЕМ

Так, и хочется сказать: «Пока не перевелись ещё у нас в стране умные и что самое главное, неравнодушные люди – жива будет и Россия!!!». Что то, меня сегодня на высокий стиль повело. То ли пятница подействовала, то ли предстоящие праздники и выходные.
Правильно, наверно, что надо уходить от критики. Тем более, что-что, а покритиковать мы, все любим. Хлебом не корми!!! А здесь нам предлагаются интересные мысли. Есть смысл обсудить. Главное не молчать, при этом тихо матерясь!!! Ничего не сдвинется, не изменится, если мы все молча, будем всё проглатывать.
С уважением ко всем!!!

Есть предложение-объявить конкурс на разработку качественных тестовых вопросов всем желающим , но...

Сделать его возмездным!!!

Глядишь и получится толково!

VictorAgafonov:
И в Перечне вопросов и в Версии №15 не просматривается общая стратегия. Собрали в общую кучу нужные, а зачастую совсем ненужные вопросы и все дела. Вопрос: будет ли от такого творения хоть какая-то польза остался за кадром. Налицо отсутствие тщательной методической проработки. Очень много откровенного брака.
- - - - - - - - - - - - - - - -
Интересная мысль! Но, тут надо посмотреть с другой точки зрения, не с точки зрения испытуемого, а с точки зрения "испытателя" и тогда начнут просматриваться и "общая стратегия" и "польза" - но это будет другой, зазеркальный мир, чуждый нашей профессии.

все базы данных сейчас есть в ПО рабочих мест.
все вопросы по метео, ртс, лтх, прапи, навигации - из тестов убрать.
оставить технологии и радиообмен.
квалификацию диспетчера проверить можно только на тренажере в условиях высокоинтенсивного движения и мультизадачности, а не ё-ми вопросами

папа в:
квалификацию диспетчера проверить можно только на тренажере в условиях высокоинтенсивного движения и мультизадачности, а не ё-ми вопросами
- - - - - - -
Абсолютно в точку!

nik
Есть предложение-объявить конкурс на разработку качественных тестовых вопросов всем желающим, но...
Сделать его возмездным!!!
Глядишь и получится толково!

Вы знаете, в Вашем предложении есть логика. Объявить конкурс и пусть участвуют в нём все желающие: Питерский Университет ГА, и Ульяновское ВАУ ГА, и МГТУ. Институт Аэронавигации, где проводят КПК диспетчеров, ст. диспетчеров, инструкторов, РП и где преподаватели прекрасно понимают сложности, проблемы в системе ОрВД тоже вправе принять участие в конкурсе.
По итогам конкурса отобрать самый качественный продукт и запускать в действие. Что в этом плохого? Может тогда, и отпадут всякие недоразумения по качеству тестовых вопросов?!
Не хотел больше касаться качества тестовых вопросов, но когда наши слушатели, проходящие КПК спросили про вертикальные скорости набора/снижения различных типов ВС, которых в Перечне №15 имеются 28 вопросов, мне сложно было что-то вразумительное ответить. Вот, например, вопрос №446: Самолёт ИЛ-76. Вертикальная скорость набора (м/с). Как правильный ответ отмечен – 15.
Непонятно, что это за вертикальная скорость: максимальная, оптимальная, средняя (как средняя температура по больнице), или ещё что-то надуманное? Да и сам правильный ответ – 15м/с, откуда вдруг появился? Да самолёт Ил-76 замечательный, но двигатели у него слабоваты и такую вертикальную скорость может обеспечить только на малых высотах и при малой загрузке. В РЛЭ этого типа такой вертикальной скорости набора нет и быть не может.
Или вот ещё вопрос №489 Самолет Gulfstream IV. Вертикальная скорость набора, м/с?
Предлагаю обратиться данным, вызывающим доверие. Директору нашего Института (когда он был в командировке в Германии) подарили набор карточек с ЛТХ ВС (которые я у него выпросил и оттуда беру ЛТХ ВС). Ими на рабочих местах пользуются немецкие диспетчеры. Смотрим, какие же вертикальные скорости набора у этого замечательного самолёта:
- до FL 100 – 2400-3000 ft/min (12-15 м/с);
- FL 100-200 – 3000-2700 ft/min (15-13, 5 м/с);
- FL 200-300 – 2700-2400 ft/min (13, 5-12 м/с);
- выше FL 300 – 2400-300 ft/min (12-1, 5 м/с).
А теперь смотрим правильный ответ в Версии №15. Правильный ответ – 25 м/с ?!
Примечание: кому такие тестовые вопросы/ответы нужны???

Это как раз по качеству тестовых вопросов и ответов.
С уважением!!!!

Синькофф
Интересная мысль! Но, тут надо посмотреть с другой точки зрения, не с точки зрения испытуемого, а с точки зрения "испытателя" и тогда начнут просматриваться и "общая стратегия" и "польза" - но это будет другой, зазеркальный мир, чуждый нашей профессии.

Вы знаете, Андрей, то что мы здесь публично обсуждаем, как Вы называете "зазеркальный мир" уже даёт какие-то надежды на перемены.Понятно, что просто обсуждением ограничиваться недопустимо. А вот об этом всем нам и надо хорошенько подумать. Для этого предлагаю мелкие, никому не нужные споры по деталям завершить, а подумать о главном: что же дальше будем предпринимать. Ответы следующие:
- ничего менять не надо, всё замечательно;
- всё телодвижения бесполезны, ничего уже не изменить;
- добивать полного пересмотра;
- ждать когда выйдет новый Перечень, и следующая ещё лучшая Версия.

Давайте все вместе подумаем.
С уважением!!!!

Выдача свидетельств во всем мире стандартизирована, и именно поэтому они могут признаваться договаривающимися государствами.
Поэтому предложения убрать метео, убрать ЭРТОС просто нельзя рассматривать как здравые предложения
Стандарт ИКАО гласит, что кандидат на выдачу свидетельства УВД должен как минимум демонстрироват
: Знания
Кандидат продемонстрировал уровень знаний, который соответствует уровню, установленному для обладателя свидетельства диспетчера УВД, по крайней мере в следующих областях:
Воздушное право
а) правила и положения, касающиеся диспетчера УВД;
Оборудование УВД
b) принципы, использование и ограничения оборудования, применяемого в УВД
Общие знания
с) принципы полета; принципы эксплуатации и функционирования воздушных судов, двигателей и
систем; характеристики воздушных судов, имеющие отношение к деятельности УВД;
Возможности человека
d) возможности человека, включая принципы контроля факторов угрозы и ошибок.
Метеорология
е) авиационная метеорология; применение и понимание метеорологической документации и
информации; возникновение и характеристики особых явлений погоды, которые влияют на
выполнение полетов и их безопасность; измерение высоты;
Навигация
f) принципы аэронавигации; принципы, ограничения и точность навигационных систем и визуальных средств;
Эксплуатационные правила
g) процедуры УВД, связи, радиотелефонии и обмена фразеологией (штатные, нештатные и аварийные);
использование соответствующей авиационной документации; практические методы обеспечения
безопасности полета.

Ровно это у нас вегда было в той или иной степени, ну может названия чуть отличались.
Что б невозможен был административный ресурс всё это стали делать путем независимого тестирования.

Если кто то предлагает отставить только ОВД и радиообмен, так чему учит диспечтера, Вы же позиционируете себя как грамотных всезнающих специалтстов.

А уважаемый Виктор Иванович, человескеский фактор в вопросниках появился не так давно, видимо просто не забили лишним головы диспетчеров, у Вас будет на эту тему время.

Плохо ли хороша версия позиция чисто субхективная, когда предлагалась делать желающих не было. Да и сейчас простите, Вы Виктор Иванович выплюнули первый десяток вопросов, а они оказалис верными и правильными. Потом Вы дошли до издюбленного раздела ТТХ и дали себе развернуться. НЕту этих ответов в машине, так уж сделали. А если есть желание, то с удлвлдьствиемувидим Вашу полную версию, на тему 50-7- вопросо, 1 правильный плюс 3, 3 неверный, вопросы должны быть разбиты на виды обслуживания.

Я Вам предлагал, в чем сам заинтересован, номер такой то, неправильно, ответ такой то, или исключить вопрос, а Вы продолжаете рассуждения , чувствуя себя на коне.
ДДа теория вообще при продлении по последним разговорам уйдет. А эти вопросы как было созданы (так приказ и написан) для выдачи свидетельств так и будут ждя этого использоваться, если кто не поможет реально, а не большими статьями и к то то не возьмется следить за этим всем.
Я так понимаю выдача свидетельств к Вам Виктор Иванович никаким боком.

Каждое Ваше выступление "давайте все вместе подумаем".
Думать должен каждый и каждый выдавать результат своего раздумия. Все Ваши статьи вброс и так ясного материала в общество. Решения ноль.
Лето впереди, с.яд.те и в конце лета пришлите те вопросы, что исключит, что поменять, пришлите тому, кто Вас просил или уполномачивал, что б вобу в ступе снова не толлочь.

В продолжении Вам готовы статьи, "Кому нужен такой ВК, Кому нужны такое ФП ИВП. Зачем такие интервалы Эшелонирования.
ВЫ во многом правы, но не знаете столько того, что оградили бы Вас от неких писанин, хотя видимо среди сдудентов Вы настоящий дока, а в стране одни идиоты.
Хотя зная многое, то, что делает Минтранс повергает меня в шок, но это не повод писать, это дела работать и доказывать

Да, ещё, посмотрете себе под ног, сделайте анализ по СДО. Найдёте больше интересного.

Инквизитору
Несмотря на попытки как то покритиковать автора ветки (хотя обсуждать предлагается то, как выполнено Постановление Правительство №670, т.е. содержание Перечня вопросов, а заодно и вновь вышедшую Версию №15, всё равно чувствуется, что внутренне Вы во многом согласны и многое Вас там не устраивает. Или устраивает?
Специально для Вас продублирую.
Для этого предлагаю мелкие, никому не нужные споры по деталям завершить, а подумать о главном: что же дальше будем предпринимать. Ответы следующие:
- ничего менять не надо, всё замечательно;
- всё телодвижения бесполезны, ничего уже не изменить;
- добиваться полного пересмотра;
- ждать, когда выйдет новый Перечень, и следующая ещё лучшая Версия.
Вы постарайтесь чётко обозначить своё отношение по обсуждаемой теме и предложите свои варианты решения. Просто критиковать всегда проще!!!
С искренним уважением к Вам!!!

Как то получилось что, уважаемые авиаторы (действующие диспетчеры, а не кандидаты на получение свидетельств диспетчеров УВД) несколько отстранённо (как бы свысока) смотрят на споры о качестве Перечня вопросов (и соответственно о недавно вышедшей Версии №15). Понять действующих диспетчеров можно: мол, а нас-то, каким боком это затронет? Пусть мол, молодняк парится!!!
А так ли это? Вернёмся несколько назад, на начало обсуждения.
Минтрансом РФ издан приказ №56 от 27.02.2014 «Об утверждении Перечня и содержания вопросов для проведения проверки знаний кандидата на получение свидетельства диспетчера управления воздушным движением». В нём, в соответствии с разъяснениями Минтранса России, от 21.03.2014 №01-05-03/1086 и указаниями и.о. начальника ЗСМТУ ВТ ФАВТ от 25.03.2014 применять «Перечень» для тестирования персонала ОВД в случаях, предусмотренных пунктом 35 «Порядка функционирования непрерывной системы профессиональной подготовки, включая вопросы освидетельствования, стажировки, порядка допуска к работе, периодичности повышения квалификации руководящего и диспетчерского персонала», утвержденного приказом Минтранса России от 14.04.2010 №93.
Смотрим Пункт 35
35. Проверка теоретических знаний персонала ОВД
осуществляется в случаях:
при получении свидетельства диспетчера УВД, первоначального
допуска к работе, третьего класса классной квалификации и
квалификационной отметки;
при последующем присвоении (подтверждении) квалификационной
отметки;
при продлении срока действия свидетельства;
при повышении (подтверждении) классной квалификации;
при допуске к самостоятельной работе;
при нарушениях, приведших к авиационному происшествию или
авиационному инциденту.

Предлагаю всем диспетчерам самим сделать выводы.
С уважением ко всем!!!

VictorAgafonov
. . . в соответствии с разъяснениями Минтранса России, от 21.03.2014 №01-05-03/1086 и указаниями и.о. начальника ЗСМТУ ВТ ФАВТ от 25.03.2014 применять «Перечень» для тестирования персонала ОВД . . .
- - - - - - - - - - -
Как раз на это и нужно обратить внимание: Студенту - студентово, а диспетчеру - диспетчерово! Т.е. перечень вопросов на выпускных экзаменах в бурсе - это один перечень, а для действующих диспетчеров он должен быть другой.
Студенты, естественно, должны изучить и сдать основы РТС, метео, аэродинамику, основы авиазаконодательства и т.д. - но действующему диспетчеру это зачем!? Действующий диспетчер, во-первых, с этим уже знаком; во-вторых, знает где найти и почитать если приспичит, в-третьих, на периодических КПК имеет возможность познакомиться с новациями.
Ещё раз подчеркну свою мысль: проверка знаний действующих диспетчеров должна быть в корне пересмотрена и изменена. Как уже было здесь сказано, никакие проверки знаний, (хоть с административным ресурсом, хоть без) абсолютно ничего не дают (кроме потери времени и средств, особенно средств!!!) в сравнении с проверкой работы на рабочем месте.
Отсюда ответ на вопрос темы: такое творение нужно распухшему бюрократическому рою. На качество работы диспетчера, на эффективность всей системы, такие творения оказывают разлагающее действие.
Не подкрашивать надо, а менять в принципе!
П.С. Кстати, на западе диспетчеров учат в академиях за 2-2, 5 года. У нас - 5 лет, и толку?

Инквизитор

Выдача свидетельств во всем мире стандартизирована, и именно поэтому они могут признаваться договаривающимися государствами.

Общие знания
с) принципы полета; принципы эксплуатации и функционирования воздушных судов, двигателей и
систем; характеристики воздушных судов, имеющие отношение к деятельности УВД.

Это Стандарт ИКАО так гласит. Но это не про нас. Казалось бы, ну зачем составлять вопросы по устаревшему и снятому с эксплуатации наземному оборудованию (СП-75, РСБН), несуществующим в настоящее время процедурам захода на посадку, задавать вопросы, не имеющие отношение к работе диспетчеров УВД, требовать знания ЛТХ ВС, снятых с эксплуатации (вертолёт Ми-6, самолёты М-4, М-50, ДС-9-40, ДС-10-10, Ил-62, Ил-86, Ил-96). Зачем задавать вопросы на знание классов ВС по максимальной взлётной массе и категорий ВС по дальности полёта, которые родом из НПП ГА-85. Ведь есть ФАП ОрВД и в нём как раз присутствуют важные моменты, касающиеся деятельности диспетчеров. Вот, например, здесь.

3.8. Минимумы эшелонирования при наличии турбулентности в следе основываются на разбивке типов воздушных судов на три категории в соответствии с максимальной сертифицированной взлетной массой:
тяжелые - воздушные суда массой 136000 кг или более;
средние - воздушные суда массой менее 136000 кг, но более 7000 кг;
легкие - воздушные суда массой 7000 кг или менее.
3.8.1. В отношении воздушных судов, имеющих категорию турбулентности в следе, свойственную тяжелым воздушным судам, при первичном установлении радиотелефонной связи между такими воздушными судами и органами ОВД к позывному воздушного судна добавляется слово "тяжелый".

5.11.4. В целях применения сокращенного эшелонирования на ВПП воздушные суда классифицируются следующим образом:
а) воздушное судно категории 1: однодвигательное винтовое воздушное судно с максимальной сертифицированной взлетной массой 2000 кг или менее;
б) воздушное судно категории 2: однодвигательное винтовое воздушное судно с максимальной сертифицированной взлетной массой более 2000 кг, но менее 7000 кг; и двухдвигательное винтовое воздушное судно с максимальной сертифицированной взлетной массой менее 7000 кг;
в) воздушное судно категории 3: все прочие воздушные суда.

Вот почему бы разработчикам Перечня вопросов и Версии №15 именно по этим подпунктам не активизироваться и не составить нужные вопросы?
И зачем проявлять активность там, где она не нужна.

Например:
- Зачем нужно знать диспетчеру максимальную коммерческую загрузку ВС;
- максимальное количество пассажиров:
- вертикальные скорости набора и снижения (при том что, непонятно на каких этапах, при каких условиях).
Или вопросы по ЛТХ военных самолётов. Вот такие, например:
- Самолет М-4. Практическая дальность полета (с бомбовой нагрузкой 5 т), км;
- Самолет Ту-160. Практическая дальность полета, км (Мкр=0.77 ; 5% резерв топлива, 6 КР, выпущенных на половине маршрута;
- Самолет МиГ-29. Максимальная дальность полета без ПТБ, км.
Мне могут возразить: диспетчер должен знать всё. А вдруг война?

Вот если подойти к разработке вопросов творчески и убрать лишнее, ненужное, с непонятными вопросами и ответами, то их количество можно уменьшить на 150-200. И никто из авиационной общественности не будет противиться этому. А качество улучшится. Как раз об этом тема обсуждения.
Пользуясь, случаем поздравляю всех авиаторов с замечательными весенними Праздниками. Здоровья, удачи, терпения всем нам!!!

Просто мысли вслух без критики конкретного действа.

Тестирование - смысл многовариантных ответов по делу и без:

- Выявить закрепившийся уровень знаний по теме.

- Выявить глубину понимания задаваемого вопроса путем:
а) придания кажущейся логичности для выбора неправильного ответа,
б) провокационного сближения правильных и неправильных ответов, дополняя цитируемые документы несуществующими в них словами или убирая важные детали в формулировках определений,
в) создавая "опечатки" в размерностях и в системах единиц (SI/non-SI).

- Снять излишнее напряжение у тестируемого, предлагая заведомо абсурдный вариант ответа.

Тестирование - формализация процесса проверки знаний для использования без дальнейшего вмешательства квалифицированного специалиста в данных вопросах. Т.е. тестовую систему будет интересовать только соотношение "да/нет". Фактически, тестируется разработчик перечня вопросов.
Да, система тестирования удобна тем, что исключает возможные ошибки со стороны проверяющего, кем бы он ни был (хоть ночной сторож автостоянки напротив учебного корпуса).

Но, при таком механистическом подходе наличие каверзных ответов может сыграть злую шутку. Если по результатам теста ответы персонально с тестируемым не разбираются (конечный результат теста - прошел/ не прошеел "выплевывает" компьютер), то провокативные варианты ответов могут остаться в сознании тестируемого и помешать в дальнейшей работе.

Таким образом, перечень вопросов должен, помимо прочего, быть адаптирован к способу его использования, чтобы не навредить тому делу, которому он должен помогать.

FPD:
Но, при таком механистическом подходе наличие каверзных ответов может сыграть злую шутку. Если по результатам теста ответы персонально с тестируемым не разбираются (конечный результат теста - прошел/ не прошеел "выплевывает" компьютер), то провокативные варианты ответов могут остаться в сознании тестируемого и помешать в дальнейшей работе.

Таким образом, перечень вопросов должен, помимо прочего, быть адаптирован к способу его использования, чтобы не навредить тому делу, которому он должен помогать.
- - - - - - - - - - - - -
Абсолютно правильно!
Более того, хочу добавить, что адаптация должна быть также и к местным особенностям, а это можно учесть только на местном уровне, отсюда ЕДИНОЙ база контрольных вопросов может быть только в самом общем виде, а на её основе конкретные вопросы должны составляться на местном уровне.

Абсолютно правильно!
Более того, хочу добавить, что адаптация должна быть также и к местным особенностям, а это можно учесть только на местном уровне, отсюда ЕДИНОЙ база контрольных вопросов может быть только в самом общем виде, а на её основе конкретные вопросы должны составляться на местном уровне.

Уважаемый Андрей!!! В идеале, наверное, так и должно быть. Но наша реальная практика такова, что вот сейчас у нас (в Красноярске) собираются диспетчеры в Новосибирск на РКК (кто на первоначальный допуск, кто на повышение в классе и т.д.). А там их уже поджидает пресловутая Версия №15. Не знаю как кому, а мне почему-то стыдно, что им придётся там плавать, разгребая том мрак, что там накручен. А Вы говорите, что конкретные вопросы должны составляться с учётом местных условий. Да кому это надо? Никто и пальцем не пошевельнёт. Хотя бы Единую базу контрольных вопросов привели бы в божеский вид, в соответствии со здравым смыслом, элементарной логикой. А с этим, как мы наблюдаем у нас постоянная проблема.
Удивляет смирение и покорность диспетчеров УВД. Ворчат, тихо матерятся и молча, соглашаются со всем. Привыкли ко всему, кругом какое-то общее безразличие. Или запуганы до предела? Сложно это понять!!! Как Вы думаете?
С уважением!!!

Обсуждение идёт не шатко, не валко и это не может не удивлять. Полное равнодушие и какая-то апатия.
То ли весна сказывается, то ли трагические события на Украине не дают диспетчерам-профессионалам сосредоточиться. То ли как говорят: «Да катись оно, провались!».
Для того, чтобы не бросать начатое дело на полпути наши преподаватели сделавшие анализ Перечня вопросов и ЕБКВ (Редакция 15), по просьбе наших слушателей, проходивших у нас КПК, решили, что для того, чтобы как-то сдвинуть дело с мёртвой точки, нужно использовать возможности ФПАД (членами профсоюза, которого большинство из нас являются).
Ведь действительно, почему не подключить боевой профсоюз диспетчеров для защиты своих же диспетчеров от непрофессионализма разработчиков Перечня вопросов и ЕБКВ (Редакция 15)? Что лучше: добиваться полной переработки этих «творений» для того возобладал здравый смысл или тупо учить всё что там «натворили?». Предварительное согласие от нашего председателя получено. Он будет выходить на Ковалёва. А тому по идее можно выходить на Игоря Николаевич, тем более что тот сам диспетчер (а бывших диспетчеров не бывает).
Как подготовим краткий, но ёмкий анализ, так и запустим его по профсоюзной линии. Просто других реальных путей не просматривается. А сдаваться не хочется, тем более что Крым с Севастополем возвернули!!!
С уважением!!!

Вот, вот, господин Агафонов, выходите на ФПАД. Там Вам и объяснят, что эта версия лучше предыдущих, что 14 версий были ужасны, что в этой версии учтены замечания диспетчеров, в том числе про высоту травы у ГРМ и т.д. Что если просят провести анализ, так проведите и дайте свои предложения человеку, который Вас об этом просил, а не показывать себя лучше и грамотнее, чем Ваши Питерские коллеги, такие же преподаватели.
Хаять надо было ранние версии, а Вы 10 лет молчали. Объясню ещё, когда Вы справшиваете, кому это нужно. Вы успокойтессь, Вам это не нужно, и на КПК эти вопросы не нужны, можете быть спокойны.

Вы вообще в курсе сколько областей знаний, что по ним проверяется или так просто высказаться любите. Например
на высазывание

" Выдача свидетельств во всем мире стандартизирована, и именно поэтому они могут признаваться договаривающимися государствами.

Общие знания
с) принципы полета; принципы эксплуатации и функционирования воздушных судов, двигателей и систем; характеристики воздушных судов, имеющие отношение к деятельности УВД.

Вы отвечаете - Это Стандарт ИКАО так гласит. Но это не про нас.
Как же не про нас, когда один из предметв для сдачи так и называется по нашим документам
"основы аэродинамики и ЛТХ ВС"

Предложения уделить вниманию эшелонированию - достойно. Но так и ищите вопросы связанные с эшелонированием и в разделе руковд. документов и в разделе ОрВД, там все эти пункты, которые предложили - все есть и 3.8.1. и раздел 5.11 затронут.

Повторю Вам в сотый раз - эта лучшая версия, что была раньше, я не защищаю разработчиков, просто видел, что было раньше и диспетчеры на ветке своей много обсуждали ещё 3-4 года назад, после чего новая версия стала меньше наполовину исключив откровенно глупые вопросы. И я не говорю, что она идеальна, я говорю, что коли просят посмотреть супер преподавателя Агафонова, так пусть посмотрет и тому человеку даст свои предложения - може люди и ещё лучше сделают. А то мы молчим 15 лет, а потом начинаем с 15-ой версии хаять, вроде как раньше и не видели. Не видели, так и не смотрите, найдутся нормальные, не просто критиканты, а конкретику, кто может дать. Вам ведь предложили, конкретный вопрос, конкретный ответ, ссылка на источник и три неправильных. И таких вопросов по ЛТХ - 100. Что то я не вижу прыти ввашей, когда надо поработать. А критиковать знаете я тоже как могу. Только это непродуктивно.
Система отстроена многие годы, вопросы конкретно по квалификационным отметкам, автоматически результат ( это я тем, кто тоже предлагает - поручить конкретным преподавателям, создать конкретный програмный продукт). Да всё уже есть.

Итак, где конкретные вопросы с ответами, господин Агафонов? Какая из 8 тем Вам более близка? В тему я так пнимаю достаточно около сотни вопросов.
Вопрос куда послать? Шлите во ФПАД, оно наверное вернее будет. Но это будет дело, а не разглагольствование о вкусах на созданной ветке, когда уже не пишут, так Вам утром, придя на работу надо обязательно ввернуть, что-нибудь, подняв ветку.
Без, уважения, ровно также как Вы своеё статьёй отнеслись без уважения к Питерским преподавателям - авторам Перечня. (Вы знали, что они есть его разработчики).
Т.е. не предложили за 15 лет помощи, не рассмотрели 14 предыдущих версий, а сразу обгадили 15-ю, не хорошую, но лучшую из предыдущих

2 Инквизитор:

Как некрасиво Вы троллите. У Вас неприязнь к автору статьи.


Мы не знакомы с предыдущими версиями ЕБКВ, но про 15-ю говорим откровенно
- это маразм. Там столько ненужных вопросов