На SSJ100 стоит комплекс авионики, который базируется на технологиях, используемых на А380 и А400. Ничего современнее сейчас не существует, и не будет существовать еще лет 10.



Хотелось бы прочитать коммент от vaddy относительно его опыта на Ан-148.

Автор 8 раз упомянул о топливной эффективности с приведением процентов по уменьшению расхода топлива в сравнении с Е-190.
При этом ни разу не приведено конкретных фактических цифр, хотя бы по Удельному Расходу Топлива (УРТ).

Цитата: - "…..при изменении эшелона полета с FL350 до FL330, увеличение расхода топлива у Embraer 190 составляет порядка 7%".
Очень большие, можно даже сказать невероятные сомнения по поводу 7%.
Есть ли вообще такой самолёт, у которого, например при расходе топлива = 2 000 кг./час, и при уменьшении высоты эшелона на 600 метров, расход топлива увеличился бы на 140 кг./час.???

Цитата: - "Большая разница начинается в расходе топлива, когда мы начинаем лететь на одной скорости".
Так и привели бы цифру по Удельному Расходу Топлива (УРТ) на одинаковой скорости и на одном эшелоне полёта. Сразу бы всё стало на своё место!

Цитата: - "Если бы расход топлива был на 5…10…15% выше, как некоторые утверждали, то мы должны были бы немедленно исправить выданные в SITA данные по расходам топлива, т.к. планирование полетов – это не шутки, и находятся под контролем Росавиации".

А что можно увидеть по данным SITA, которая выдаёт расход топлива над контрольными точками?
Например: У одного лайнера расход топлива – 3 400 кг./час, а у другого 2 000 кг./час.

Сравнить можно – опять же по УРТ. На одинаковой скорости и на одном эшелоне полёта.

Читаю в этом интервью про А320 и B737 и умиляюсь этим товарищам. Ну прекрасно же))). Вместо обещанного региональника они лопухнулись и сделали ближне-среднемагистральник типа А320 и B737, а потом решили придумать как это оправдать и О ЧУДО! Оказывается он изначально должен был летать "в общем потоке реактивных самолетов современного класса, наиболее массовыми из которых являются самолеты семейства В737 и А320". Ну "гении" просто)))

А интересно, заклинивание механизации крыла, неполадки с системой уборки-выпуска шасси, системой кондиционирования воздуха и перетяжеленность на 3 тонны тоже были разработаны по плану?)

Это прям в духе Мантурова. Как занять 20% рынка региональных самолетов? Да очень просто. Давайте сами выдумаем критерии региональных самолетов и напишем себе процент))).

ReD_mobile_BARON

".....в общем потоке реактивных самолетов современного класса, наиболее массовыми из которых являются самолеты семейства В737 и А320".....


ReD_mobile_BARON!

Автор имел в виду, что более 10 000 метров, SSJ-100 вынужден летать на тех же числах М, что и самолеты семейства В737 и А320, иначе SSJ-100 оттуда выгонят из-за не выдерживания скоростей.

На SSJ100 стоит комплекс авионики, который базируется на технологиях, используемых на А380 и А400. Ничего современнее сейчас не существует, и не будет существовать еще лет 10.


Ну допустим, что это так (хотя не так) - и что? Какой вклад в этом ГСС? ГСС купил у Талеса готовый avionics set который отчасти стоит на 380:взяли периферию, свичи AFDX с RDC (Remote Date Concentrator), вычислители ИМА. Талес практически отвечал за интеграцию и сертификацию все этого хозяйства.
Французы проводили недешевое обучение специалистов ГСС и т.п. и т.д. Отсюда у нас и такой бюджет у проекта (за все пришлось платить)
На 787 стоит не менее современная авионика (ИМА), к сравнению, на 787 в на вычислителях ИМА количество функций авионики (ФПО) крутится намног больше, все практически в одном ядре (с соответствующей степенью резервируемости), чем на 380 и ЫЫО, например АП (на ЫЫО) вынесен в RDC , но это все равно делает честь западным партнерам!
Поправьте если нет прав.
Спасибо

2 Kvinta

ReD_mobile_BARON говорит, что SSJ самолет магистральный, летает на тех же эшелонах и оптимальное число МАХа у него такое-же как у А320 и В737. Но когда заходит речь о заявлениях по поводу "захвата" Суперджетом мирового рынка, для него придумывается особенный класс региональных самолетов, в котором, по словам Мантурова, он уже занимает 20% рынка :)

2 Kvinta

ReD_mobile_BARON говорит, что SSJ самолет магистральный, летает на тех же эшелонах и оптимальное число МАХа у него такое-же как у А320 и В737. Но когда заходит речь о заявлениях по поводу "захвата" Суперджетом мирового рынка, для него придумывается особенный класс региональных самолетов, в котором, по словам Мантурова, он уже занимает 20% рынка :)


Может быть!

Но сдаётся мне, что средняя истинная скорость у SSJ-100 на FL330 -:- FL350 выдерживается на М не более 0, 76-0, 77 ед. Надо уточнить у экипажей, они поточнее знают.
А по Е-190 интернет выдаёт немного большие возможности по максимальному числу М, чем у SSJ-100.

Как и по топливу, со стороны автора просматривается некоторое лукавство в сторону рекламы SSJ-100.
Не может у Е-190 увеличиться расход топлива при смене эшелона с FL350 до FL330 на средние 140 кг/час.
Максимум, на сколько повысится расход топлива – это на 25 – 30 кг./час.

Статья оставляет неприятный осадок - сплошное хвастовство. Почему-то второстепенные факторы выводятся на уровень основных. Почему большое удлиннение крыла регионально-ближне-средне-магистрального самолёта стало фактором преимущества?
При знакомстве с самолётом больше всего удивляет вид шасси. Громоздкое. Тяжёлое. С двумя подкосами. Такое шасси больше подходит для багги и любителей гонять по бездорожью. Аналогов такого шасси я не встречал. И тут же низко расположенный двигатель под крылом. Который предназначен для качественных чистых ВПП. Такое ощущение что проектировщики шасси и самолёта просто не знакомы - их поженили "в тёмную".
Зачем надо было усложнять конструкцию массивной створкой закрывающей колесо основного шасси на манер А320. Кроме прочего, это требует логики последовательности открытия замков створок и работы актуаторов - а они иногда глючат. Все идут по упрощённой схеме - как В737. Зачем такие сложности для регионально-ближне-средне-магистрального самолёта?
Самолёт такого класса должен быть максимально простым и надёжным. Шасси не вписалось.

Ещё было бы хорошо, если бы в интервью была бы инфа о финансовой части. Т.е. с какого самолёта проект уйдёт из убытка в ноль?

Кроме того, какое отношение этого проекта к варианту МС-21 в варианте 130 мест? Так ли уж необходим этот SSG NG? Это совсем не очевидно.

2 Yan

Это же интервью с аэродинамиком, а не с финансистом. В следующий раз побеседуем с Артемом Погосяном и он нам все расскажет :)

О прибыльности...
Например Боинг посчитал и опубликовал, что для окупаемости проекта В787 надо продать 1100 самолётов. Уже сама эта цифра впечатляет.
ГСС хотя бы ориентировочную цифру огласить может? Или каждый год эта цифра растёт с дополнительными расходами на устранение ошибок?

Представьте, что Ту-334 находится в эксплуатации. А теперь по тем же темам и вопросам, затронутым в интервью, какие по Вашему будут сравнения, отличия, преимущества одного и другого?

У Туполей есть проект Ту-234 на 52 места. Его сравнение с RRJ-60 (первоначально презентовался как RRJ-55) выглядит следующим образом: по сухому весу RRJ-60 тяжелее Ту-324 на семь с лишним (!) тонн. Т.е. для перевозки практически одинакового количества пассажиров необходимо возить 7 тонн лишнего груза - разгоняться, взлетать, совершать посадку с дополнительной гирей в 7 тонн. Удельная экономичность на пассажиро-километр у Ту-324 на 29 (!) процентов лучше. Еще бы - тяга двигателя у RRJ-60 почти в два раза больше. Наконец, каталожные цены у RRJ-60 были в 1, 7 раза выше, чем у Ту-324.
Для сведения: у Ту-324 экипаж состоит из двух человек, система управления отвечает всем требованиям ИКАО, введенным после 2006 года, самолет спроектирован в цифре на три года раньше, чем RRJ-60, и... Ту-324 способен эксплуатироваться со всех полос, которые используют Ту-134 и Як-40. И... совсем на десерт - в Ту-324 из федерального бюджета не вложено ни одной копейки, все риски на себя взяли татары и моторостроители Казани и Запорожья.

А теперь примите во внимание тот факт, что Туполям, которые играючи смогли создать такой самолет, в программе развития гражданской авиации мантуровцами и погосянами не запланировано ни одного задания по гражданскому изделию. При полном одобрении Военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации.

AALEX

О прибыльности...
Например Боинг посчитал и опубликовал, что для окупаемости проекта В787 надо продать 1100 самолётов. Уже сама эта цифра впечатляет.
ГСС хотя бы ориентировочную цифру огласить может? Или каждый год эта цифра растёт с дополнительными расходами на устранение ошибок?


Тупичок однако!

Боингу и не надо окупать свои проекты. Он производит самолёты лишь для того, чтобы поддержать видимость крепости доллара, который по прежнему охотно покупает весь мир. И с остальной американской промышленностью то же самое, она им в принципе не нужна, но если Штаты вообще перестанут что-либо делать, то начнутся вопросы и к доллару. Так что Боинг, Катерпиллер, Дженерал Моторс и всё остальное - это лоховская бутафория для простаков.

to B-747-8
/// то начнутся вопросы и к доллару ///
То на землю придет новый каменный век, так как "корни" основной части технологий растут именно оттуда. Огромное количество международных производителей, являются просто масками американских корпораций, распределенных по миру.
Есть еще такой субъект цивилизации, как Европа.


Я так и не понял, в чем заключается ТРИУМФ ПРОРЫВА аэродинамики сия изделия, который мочит насмерть всех конкурентов и заодно всех Российских производителей авиасистем?

Сашочек... гладко было на бумаге, да забыли про овраги ;)

Триумфа быть не может. Аэродинамика гражданских самолётов со времён Ту-104 и Ту-114 практически не изменилась. Материалы новые - да, двигатели экономичнее - да, вес уменьшился - да, краска более "скользая" - тоже да, но не более.

Я вот сколько лет не могу понять, как улучшился комфорт для пассажиров от принятия 5-ти рядной компоновки кресел? Вроде бы логичнее, что пассажиру будет удобнее в 4-ех рядной: когда в любом ряду или слева, или справа остается свободное пространство. Я по себе сужу - мне в среднем кресле в трех рядах крайне неудобно. А ведь столько лет эта фишка преподносится как огромное конкурентное преимущество, благодаря улучшению комфорта пассажиров.
А в целом, несмотря на множество возникающих вопросов, насколько приятнее и интереснее читать интервью технических специалистов, а не всяких Погосянов и Калиновских.

2 Сашочек

Про Ту-334 писали, что у него нет нормального сертификата, позволяющий эксплуатировать его, т.к. много существенных ограничений.

Кроме того, я думаю Туполевцам, да и вообще многим отечественным КБ, заводам надо подумать о заимствовании технологии сборки фюзеляжа ssj100 для своих проектов, т.к. по определению она более продвинутая.

Погосян сам сказал, что структура ОАК дивизионная, т.е. каждый дивизион может использовать наработки другого.

Santa

Я так и не понял, в чем заключается ТРИУМФ ПРОРЫВА аэродинамики сия изделия, который мочит насмерть всех конкурентов и заодно всех Российских производителей авиасистем?


1. В увеличении расхода топлива у Embraer 190 порядка 7%, при изменении эшелона полета с FL350 до FL330.
Цитата: - ".....при изменении эшелона полета с FL350 до FL330, увеличение расхода топлива у Embraer 190 составляет порядка 7%".

2. В возможности выдерживания SSJ-100 экономических режимов полёта на высотах более 10 000 метров при М = 0, 78 ед.
Цитата: - ".....Дело в том, что самолет SSJ100, как и Embraer 190 – это самолет, который должен летать не по каким-то узкоспециальным, региональным маршрутам, а в общем потоке реактивных самолетов современного класса, наиболее массовыми из которых являются самолеты семейства В737 и А320. Так вот, эти самолеты летают, как правило, на Махе 0, 78."

По своему опыту работы в ГСС скажу, что, если отбросить рассуждения о правильности или неправильности выбора размерности, производителя двигателей и авионики, то компания на начальном этапе проделала очень огромную и грамотную работу. Во всяком случае, что касается проектирования и расчетов, то были прекрасные наработки, казалось, бери и развивай их. Но... Как и следовало ожидать, в проект хлынуло огромное количество управленцев, которые начали по своему видению администрировать, направлять и ОПТИМИЗИРОВАТЬ процессы проектирования. В итоге многие наработки пошли через пень-колоду, а сам проект в результате оптимизации оказался если не на порядок то в разы дороже. Если бы Погосян не витал, где-то в управленческих кругах, а следил бы что происходит с его любимым детищем сам, а не через дирекции дилетантов, то уже имел бы вполне неплохой и ДОВЕДЕННЫЙ ДО УМА самолет. Пусть и спорный, но самолет, который можно продавать, а не втюхивать.

"Кролик - это не только мех, но и 3-4 кг высоко диетического мяса"

Много можно спорить о планах и хотелках.
Что и делалось уже почти 10 лет.
Сейчас я смотрю на факты, которые вижу, сталкиваясь лично.
Итак, за 3 месяца лично у меня 6 полетов суперджетом. Точнее по итогу 4.
Один отменили вообще (точнее перенесли на утро), пришлось брать билет на поезд и переносить планы.
Второй поимел проблемы с двигателем на вылете из мск и его заменили на А319.
По факту - почти 6 часов опоздания.

Сразу скажу, в Харьков удобно летает только Аэрофлот из Москвы, и они обычно ставят суперджеты, поэтому выбора на чем летать особо нет.

Последний перелет - задержка с вылетом на 45 минут. КВС по громкой связи было озвучено "технические проблемы". Есть предположение, что была замена борта, т.к. в момент посадки в самолет только поехала машина с питанием и заправщики (при том что предыдущий рейс был давно и чувствовалось что самолет "холодный").
В трех случаях летел бортами до 20 порядкового номера, т.е. Light, в последнем, который, возможно, заменили - 22м, Фуллом.
В лайтах очень много щелей вверху на стыках между панелей, через который видна фольга - по идее теплоизоляция. На 22м такого не наблюдал - прогресс. Зато два кривых люка откуда выпадают маски были в поле зрения.

Шум и вибрации в районе 6-12 мест очень заметные, как по мне. Ну это может быть и субъективно.
Лайты при разгонах-посадках сильно дребезжат, как будто это 20летний боинг.
22-й чуть получше, но ему 2 месяца всего, специально посмотрел.

Это касаемо готовности к вылету (читай, планирования собственного расписания - ни разу за 6 раз не вылетели без опоздания) и комфорта.

Касаемо расхода - в ноябре при заправке в харькове пилот почему-то (видимо по ошибке) по громкой связи объявил что-то типа "принял 2421кг".
Напомню, плечо что-то около 800 км, время полета по расписанию - что-то около 1.20-1.30. В реальности почти всегда 1.10
Понятно, что 2421 делать на 1.16 делить нельзя, чтобы получить часовой расход (рулежка, наборы и все такое). Но цифра четко говорит о затрате топлива на полный цикл.

ССергей

Касаемо расхода - в ноябре при заправке в харькове пилот почему-то (видимо по ошибке) по громкой связи объявил что-то типа "принял 2421кг".
Напомню, плечо что-то около 800 км, время полета по расписанию - что-то около 1.20-1.30. В реальности почти всегда 1.10
Понятно, что 2421 делать на 1.16 делить нельзя, чтобы получить часовой расход (рулежка, наборы и все такое). Но цифра четко говорит о затрате топлива на полный цикл.


ССергей!

Цифра 2421 ни о чём не говорит. Экипаж мог "принять" на борт и 3421 кг.

to Kvinta
1) В действительности впечатляет. И что такое драматическое происходит с бедным E190 при снижении со 10650 метров на 10050. 600 метров и такая разница.

К сожалению у меня нет практического доступа к реальной и полной статистической информации по E190 и SSJ100, чтобы опровергнуть или подтвердить этот очередной отечественный рекорд, на FL350 - FL330.

А у Вас есть подтвержденная информация в получении фактической экономии 7% или 10% топлива на эквивалентных (коммерческая нагрузка, дальность, условия) маршрутах в реальной эксплуатации?
К сожаление в отличие от нового (развертываемого производства) SSJ0, E190 уже переходит в разряд устаревающего поколения, так как объявлена работа и сроки над его модернизацией.

2) Ну как современному региональному самолету (600-1500км) и не быть оптимизированным для полетов на 10650 при М = 0, 78 ед.
Срочно запретить Q400, он недостоин коптить воздух в нашем продвинутом небе!

Интересное интервью, вот только аэродинамик очень аккуратно обошёл аэродинамическое решение механизации крыла. Без этого не стыкуется меньшая тяга двигателя и площадь крыла (чем у Е-190) с близкими взлётно-посадочными характеристиками.

Я бы ещё обратил внимание на то, что Долотовский продтверждает невозможность создания SSJ130 простого удлинения фюзеляжа. Вот это как раз цена оптимизации, в попытке выиграть немсколько процентов у конкурента, о которой я говорил. Создание широкого семейства самолетов невозможно. И это существенно снижает шансы SSJ на рынке. А чтобы все же сделать SSJ130, понадобятся огромные деньги.

To Santa!


Kvinta

30/01/2014 [15:51:38]

30/01/2014 [20:31:24]

2 Сашочек

Представьте, что Ту-334 находится в эксплуатации. А теперь по тем же темам и вопросам, затронутым в интервью, какие по Вашему будут сравнения, отличия, преимущества одного и другого?
***********

Уважаемый Сашочек, чтобы в те годы кто нибудь в здравом уме доверил что-нибудь ОКБ Туполева, после их эпопеи с вводом в эксплуатацию Ту204\214? Ни в жисть, никто уже ничему не верил что исходило с Набережной.

Поэтому и верили Сухим в начале их проекта, и голосовали за них на совещаниях в Росавиации в 2002/2003 - казалось что хуже уже не будет, и есть свет в конце тоннеля.

Хорошо Гук написал тоже.

Не устану повторять, не Российский это самолёт...! Что в нём сделано в России? Какие заводы и чьих рабочих он "кормит"? Если даже заклёпке забугорные!

To Алексей 23
Какие заклепки там импортные? Импортный крепеж, в основном, там, где крепится импортное оборудование. Но это резьбовой крепеж. Много копий было сломано по этому поводу, иногда удавалось заменить и на наш крепеж. Но это было не из-за того, что мы не можем этот крепеж производить, это только вопросы эксплуатации. Даже титановые винты, уж насколько редкая позиция, и то наши.

Gook
To Алексей 23
Какие заклепки там импортные?
****
из франции. вы этого не знали?

To Tomas Homecat
Честно скажу, не знаю. Вернее знаю про заклепки для анкерных гаек, но это мизер... Возможно, используют для Братье? Но там, вроде, тоже ОСТовские заклепки для автоматической клепки использовались. Значит не знаю. :)

Создание широкого семейства самолетов невозможно.

А почему так легко удалось сделать А319, 320, 321?

B-747-8

Создание широкого семейства самолетов невозможно.

А почему так легко удалось сделать А319, 320, 321?


потому что создавали семейство

to сетевое имя
// потому что создавали семейство //
SSJ тоже создавался как семейство региональных, RRJ-75 и RRJ-95!

Все Может Комплексирование, и сертификат EASA!
Мудрого Боинга, ....
http://www.youtube.com/watch?v ...

to Millwall FC
Поэтому и верили Сухим в начале их проекта, и голосовали за них на совещаниях в Росавиации в 2002/2003 - казалось что хуже уже не будет, и есть свет в конце тоннеля.

Авиация это не та отрасль, где людям должно, что-то казаться...)а сейчас кажется что доля нашего авиапрома на мировом рынке ( ГА) до 2-3% не дотягивает.

Millwall FC

2 Сашочек

Представьте, что Ту-334 находится в эксплуатации. А теперь по тем же темам и вопросам, затронутым в интервью, какие по Вашему будут сравнения, отличия, преимущества одного и другого?
***********Уважаемый Сашочек, чтобы в те годы кто нибудь в здравом уме доверил что-нибудь ОКБ Туполева, после их эпопеи с вводом в эксплуатацию Ту204\214? Ни в жисть, никто уже ничему не верил что исходило с Набережной.
Поэтому и верили Сухим в начале их проекта, и голосовали за них на совещаниях в Росавиации в 2002/2003 - казалось что хуже уже не будет, и есть свет в конце тоннеля.

Кто-то из нас знает больше, чем другой. Мне известно лишь то, что Минтранс был категорически против RRJ и в официальных письмах в правительство и минпром настаивал на Ту-334 и Ту-324. Аналогичного мнения придерживалась Росавиация, которая предложила в 2003 году сосредоточить все бюджетные средства на находившемся на выходе Ту-334. Есть еще один общеизвестный факт, состоящий в том, что по проведенному по заданию вновь образованной ОАК лизинговая компания А.Рубцова провела среди авиакомпаний России. За Ту-334 высказалось больше, чем за RRJ и Ан-148 вместе взятые.

Вероятно были и такие, котроые придерживались позиции, высказанной Вами. Но мне об этом просто ничего не известно.

Больница. Утренний обход. Врач садится у кровати больного:
- Дорогуша, у меня для тебя две новости: плохая и хорошая. С чего начать?
- ...давайте с хорошей
- Видишь ту молоденькую санитарку? Я её вчера трахнул!
- ...а плохая?
- У тебя рак.


О чем это я?
Ах да, о ССЖ...
Так вот, хорошая новость: у самолёта исключительно хорошая аэродинамика....

Santa

SSJ тоже создавался как семейство региональных, RRJ-75 и RRJ-95!


и как, получилось?

Gook


Я вот сколько лет не могу понять, как улучшился комфорт для пассажиров от принятия 5-ти рядной компоновки кресел? Вроде бы логичнее, что пассажиру будет удобнее в 4-ех рядной: когда в любом ряду или слева, или справа остается свободное пространство. Я по себе сужу - мне в среднем кресле в трех рядах крайне неудобно. А ведь столько лет эта фишка преподносится как огромное конкурентное преимущество, благодаря улучшению комфорта пассажиров.


Выскажу свой дилетантский взгляд. ИМХО дело не столько в 5 рядах, сколько во внутреннем диаметре фюзеляжа. Чем она больше, тем удобнее пассажиру - нет визуального "затеснения", высокорослые экземпляры меньше бьются головой о потолок, увеличивается объем полок над сидениями...

Вспоминаю в этой связи полеты на Як-40 на месте у иллюминатора - ощущения, как в городском автобусе при посадке на сиденье над колесной аркой.

В интервью также обошли тему ремоторизации самолета, что уже сейчас очень актуально из-за появления нового поколения МДУ. Но ответ по этой теме тоже очевиден.

Уважаемый Сашочек,
уж не знаю каким мнением Росавиации Вы оперируете, но то что в 2002-3 г.г. там состоялся ряд совещаний с участием авиакомпаний, в которых мне довелось участвовать, и коллективный разум из 3 проектов (РРЖ, Ту и Мясищев) практически единогласно выбрал РРЖ, что и отразилось потом в рекомендациях Росавиации Минпрому о выборе семейства РРЖ в качестве перспективного. Материалы совещаний не сохранились у меня, рыться в интернете в пятницу вечером лень и не зачем - я свои собственные воспоминания озвучиваю.

Проработка и идеи Сухих были на порядок четче, стройнее и лучше. Туполев, как всегда, выступал "на отъе..сь", рассчитывая что "все равно схавают" почти готовый 334, от Мясищевцев были 2 дедушки с фантастически красивым проектом регионального широкофюзеляжника с двигателями сверху фюзеляжа, типа летающей тарелки.

Так что результат был предсказуем, эксплуатанты, уже всерьез начавшие рассматривать варианты замены Ту154. Ту134 и Ил86 на зарубежную технику, выбрали "ишака и падишаха" вместо очередного изделия фирмы Ту.

А опросов тогда проводилась масса. Что попросят - то и отвечали. антоновцам - ан148 лучший, сухим - про РРЖ, только туполевцам старались поменьше писать. Слишком свежие воспоминания были))))

А если вместо Sam-146 какие-нибудь другие двигатели поставить?

2 GRV форум автора сообщения

Я бы ещё обратил внимание на то, что Долотовский продтверждает невозможность создания SSJ130 простого удлинения фюзеляжа. Вот это как раз цена оптимизации, в попытке выиграть немсколько процентов у конкурента, о которой я говорил. Создание широкого семейства самолетов невозможно. И это существенно снижает шансы SSJ на рынке.

Если нефть Ирана выпустят на мировой рынок, то есть риск, что цена на нефть просядет. Тогда возможно у SSJ могут появится шансы на уменьшенную размерность, а они об SSj130...



А чтобы все же сделать SSJ130, понадобятся огромные деньги.
31/01/2014 [14:44:20]

Да это просто глупая растрата сил и средств. Если МС-21 покрывает 130 мест, то надо спокойно оставить эту размерность за ним. Тем более, SSJ изначально прорабатывался на 65 и 95 мест. Ещё городить огород на 130 просто глупо.




2 B-747-8 форум автора сообщения

А если вместо Sam-146 какие-нибудь другие двигатели поставить?
31/01/2014 [23:20:53]

А какие влезут? Список в студию.

Мои комментарии к интервью Долотовского
В первой части по общим вопросам
Во второй части сравнение с Е-190
Часть 1
Долотовский говорит:
"А кто Вам сказал, что мы не можем создать семейство? Хочу напомнить, что первоначальное семейство было сдвинуто в область очень маленькой размерности. Проект назывался RRJ60/75/95. В 2003 году первый комплект номинальных характеристик состоял из шести книг. Мы продолжали их делать где-то примерно до 2005 года."

"В тот момент времени сегмент от 60 до 95 кресел казался достаточно привлекательным. Это были «жирные» годы, когда люди были готовы платить просто за возможность выполнять полеты. Цена барреля нефти была значительно ниже. Но в середине 2000х цена на нефть возросла в 4 раза, люди стали тщательнее считать деньги, и мы довольно быстро поняли, что в 60-кресельном сегменте не остается места для реактивных самолетов. Только турбопропы."

Далее у нас достаточно долго головным в семействе шел 75-ый. Но мы продолжали выбирать, какой все-таки проект нужно выдвигать вперед. Боюсь ошибиться, но, по-моему, в 2005 году было принято решение о том, что все-таки центр тяжести рынка уходит в сторону большей вместимости. Поэтому 75-ая программа тоже была заморожена.

"Разумеется, мы с самого начала знали реальные значения веса пустого самолета во время его проектирования. Если бы мы этого не знали, мы бы не подобрали правильно крыло, двигатели, не провели испытания на прочность, которые начинаются еще до сборки первого прототипа. Но, хочу подчеркнуть, увеличение веса пустого самолета, относительно изначально заявленного, оказало ничтожное влияние на главные показатели самолета – дальность полета и топливную эффективность."

ОКБ Сухого, выйграв в начале 2003 года тендер, на поставку регионального самолета в классе 75 мест, уже через два с половиной года заключил:
Государственный контракт ( 31 августа 2005 года № АВ/05/1045/РГА) на выполнение ОКР «Создание нового регионального самолета (семейство RRJ)», шифр «RRJ».
Контракт был заключен на основании решения конкурсной комиссии Росавиакосмоса между ОАО «ОКБ Сухого» и Федеральным агентством по промышленности.
Кроме того
- техническим заданием на ОКР установлено, что должно быть создано семейство самолетов RRJ, состоящее из самолетов вместимостью 78 пассажиров в одноклассной компоновке - RRJ-75 и 98 мест - RRJ-95.
Как видим 60-ти местная модель уже отсутствует.
Но есть одна тонкость ( на что и обратила внимание счетная палата):
"Однако в качестве результата (что предъявляется заказчику) не было предусмотрено получение сертификата типа на самолет RRJ-75"
Фактически, окончательно ставился крест на 78-местной машине.
Подтверждением этого факта, являлся визит Алешина на ВАСО, в конце лета 2005 года, где он особо не вдаваясь в подробности, заявил, что появилась возможность развести Ан-148 и RRJ по разным нишам.

Заявления Долотовского о том, что рост цен на нефть поставило крест на 60-ти местниках и о том, что перевозчик склоняется к машинам большей размерности, большей даже чем 75 мест, не отражает реалий жизни.
В период устойчивого роста цен на топливо ( 2000-2005 годы) ИФК заключала соглашения о поставках Ан-148 с рядом компаний. И переводило эти соглашения в твердые контракты.
В конце 2004 года Аэрофлот в своем тендере рассматривал именно RRJ-75 и Ан-148.
Даже после второго скачка цен ( 2006-2009 год) наши авиакомпании ввозили регионалы с ТРДД.
На конец 2012 года только CRJ100 ( 50 мест) ввезли 52 штуки.
Ан-148 взяла Ангара.
И Россия и Ангара готовы увеличивать свой парк этих самолетов.
В мире за последние 10-13 лет поставлено более 550 CRJ100/200, к этой цифре следует добавить еще поставленные за это время Е-145, 170, 175.

Почему "Сухой" отказался от 60 и 75-ти местной модели это тема отдельного разговора ( при желании можно и ее осветить)

Но вернемся к RRJ-95.
И поподробнее рассмотрим события происходившие в период с марта 2003 по август 2005г.
Судя по всему решение об сосредоточении усилий на 95 модели, было принято во второй половине 2003 года. Но обойти условия конкурса просто так не могли.
Нужен был заказ на 95 модель.
Такой заказчик был найден. Им стала АК СИбирь.
Выбор этой АК был не случаен. В силу специфики перевозок, ее не интересовали самолеты размерностью до 80 кресел.
Подписали с большой помпой соглашение на выставке в Фарнборо.
Но всех пытались убедить в том. что это был твердый контракт
"Отвечая на вопрос "Интерфакса-АВН", М.Погосян сказал, что важнейшим достижением в области гражданской авиации стало подписание ТВЕРДОГО заказа на поставку авиакомпании "Сибирь" 50 региональных самолетов RRJ."
И самое главное:
"Авиакомпания "Сибирь" заказала 95-местные самолеты базовой конфигурации. В связи с этим мы скорректировали всю программу создания региональных самолетов", - сказал М.Погосян.
25 марта 2005 года Погосян, на пресс конференции, после известного совещания с банкирами, заявил, что Сибирь начала делать авансовые платежи.
Банкиры, тут же постарались тактично дистанцироваться от этого заявления.
Кстати, генеральный директор авиакомпании "Сибирь" Владислав Филев, все заявления Погосяна опроверг.
Но дальше еще интереснее. Следующий шаг
ГСС отходит от модели 95В и сосредотачивает усилия на 95LR.

Новый ген директор ГСС Субботин заявляет ,
"что опытные машины сделают в варианте RRJ-95LR, потому, что по соображениям технологии производства и проведения летных испытаний целесообразно начинать с самого тяжелого варианта (45, 88 т) в семействе самолетов."
И далее:
«Сибирь» уговаривают конвертировать часть заказов в «LR». Если «В» (42, 52 т) рассчитан на дальность полета 2800-3000 км, то «LR» – 4300-4500 км. «Мы ожидаем, что они со временем перейдут на RRJ-95LR поскольку эта модель лучше подходит для «раскатки» новых линий и развития сети дальних маршрутов. LR – более подходит для условий России с учетом ее расстояний. Сертификационные испытания первой пройдет именно RRJ-95LR»

Но в Сибири тоже спецы работали и считать умели и информацией обладали.
И после проведенного анализа поняли, что их банально разводят.
Не будет в природе 95LR c весом 45880кг и дальностью в 4300-4500км.
И отказались от дальнейшего сотрудничества с ГСС.
А армяне купились ( не знаю за какие коврижки), сделав заказ именно 95LR.
Что из этого вышло Вы все прекрасно знаете.

Кстати:
На сайте МАК было выложено следующее:
Завершены работы, связанные с оформлением Специальных сертификатов летной годности экспериментальной категории (ССЭ) на два самолета RRJ-95LR.
Были Оформлены: ССЭ105-RRJ-95LR от 02.06.2010г. на самолет - заводской № 95003 (бортовой № 97003) и ССЭ105-RRJ-95LR от 02.06.2010г на самолет - заводской № 95005 (бортовой № 97005).
Выданные Сертификаты разрешают проведение на этих экземплярах самолета RRJ-95LR сертификационных наземных и летных испытаний для доказательства соответствия требованиям Сертификационного базиса.

Как то странно слышать от Долотовского заявления, что увеличение веса пустого самолета оказало ничтожное влияние на дальностьи топливную эфективность. ( На кого это расчитано???)
Планировали 95В с весом 42520 кг и дальностью около 3000км.
95LR с весом 45880 кг и дальностью 4300-4500км
А получили с весом 45880кг дальность в 3000км ( Да и еще обозвали его базовым индекс "В")
Да и еще :
Был организован и проведен, Международный круглый стол "Гражданская авиация в России: Задачи и перспективы", организован FIPRA. Присутствовали два крупнейших покупателя в мире, в лице реально важных людей в этих компаниях (Дейвид Ллойд, исполнительный вице-президент и главный советник, GECAS, Александр Плац, вице-президент по маркетингу и продажам, GE Commercial Finance, Филипп Скраггс, старший вице-президент, ILFC). Также присутствует - авиакомпания "Сибирь" в лице ее руководителей. Присутствует AiRUnion, "Аэрофлот" и другие авиаперевозчики. ( Из интервью Филева. В Карнозов)
Но представители ГСС на этой встрече отсутствовали, хотя приглашение получали.
И это при том, что везде представители ГСС заявляли о приоритете западного рынка при продажах.
Продолжение вечером.

B-747-8 форум автора сообщения

Триумфа быть не может. Аэродинамика гражданских самолётов со времён Ту-104 и Ту-114 практически не изменилась.

Аэродинамика - это наука. Она со времен Чаплыгина и Жуковского как была аэродинамикой, так и осталась. Но она РАЗВИВАЕТСЯ! Жуковский не знал, думаю, что такое суперкритический профиль, а сейчас это миллионы знают. Развилась механизация крыла до неведомых ранее параметров, много чего нового появилось, даже со времен Ту-104. Сравните хотя бы аэродинамическое качество современных самолетов и Ту-104. Не зря того "колун" называли иногда.
Конечно, сейчас революций в самолетостроении, особенно гражданском, ожидать наивно, но и эволюция идет вполне ничего так себе....:)

Ещё раз перечитал интервью и вот на что обратил внимание: Долотовский говорит про 7% увеличения расхода топлива у Е190, которые возникают лишь при определенных условиях полета. Более того, если прочитать внимательно, то он говорит, что при смене эшелона у Е190 на 7% растет расход топлива относительно ПОКАЗАТЕЛЕЙ Е190, а не относительно SSJ. А у SSJ ухудшается лишь на 3%. При этом, отправных точек мы не знаем. А может расход у Е190+7% это все равно меньше чем у SSJ? Вот такая получается хитрая игра с процентами, но без фактов. Думаю, были бы конкретные факты, ГСС не упустили бы возможность попиариться.

Вовчек, спасибо большое за проделанную кропотливую работу. С искренним уважением к четкости речи и ясности ума.

Кстати, Дубровский, учитесь))

2 вовчек

Спасибо, интересный экскурс в историю. Многое уже стало подзабываться. В S7 точно очень внимательно анализировали ситуацию c SSJ. Не помню точно какой был год (кажется 2006), тогда Филев нас просто ошарашил. У него спросили про то, что 2008 году начнутся поставки SSJ, на что он ответил: не обольщайтесь, раньше 2010 года этого самолета не будет. Я тогда ему не поверил. И как же он оказался прав. Поставки начались ещё позже - в 2011-м.