прекрасно! нагнуть еаса с признанием сертификатов, а ерофлот с сотоварищами закупить хотя бы по полсотни, вместо 321 арбузов или 8х бобиков на ура пойдут, опять же экономия!!! а если погосян закосячит с заказом - лишение квартальной премии строгого режима

Толку только от этого... Похоже, 204СМ так и останется "Царь-тушкой". Новое руководство туполей - похоронная команда

Поздно, лет так на 10.

to Edelveise
"прекрасно! нагнуть еаса с признанием сертификатов....."

Задача это нереальная.....в АР МАКе столько экспертов нет....в EASA одних экспертов по С/С и БРЭО около 100, у нас в разы меньше.Если учавствовали в раб группах АР МАК - то сами знаете сколько у нас экспертов...
Это как политическая задача, так и техническая - признание EASA системы сертификации АР МАК. Обе задачи не решаемые!

to air-squirrel
"Задача это нереальная.....в АР МАКе столько экспертов нет....в EASA одних экспертов по С/С и БРЭО около 100, у нас в разы меньше.Если учавствовали в раб группах АР МАК - то сами знаете сколько у нас экспертов...
Это как политическая задача, так и техническая - признание EASA системы сертификации АР МАК. Обе задачи не решаемые!"


Вот она, настоящая похоронная команда отечественного авиапрома, - г-жа Анодина и Ко.

45000 И 20 ЛЕТ - ЭТО ШУТКА? Кому такое изделие вообще сдалось Ресурс раза в ДВА больше должен быть .

Первая похоронная команда отечественного виапрома это ГосНИИ ГА, который довел свой бизнес по продлению ресурса до таких "высот", что авиакомпаниям стало дешевле брать старые иномарки, чем продлевать ресурс советской техники.

Это как политическая задача, так и техническая - признание EASA системы сертификации АР МАК. Обе задачи не решаемые!

я говорил о признании сертификата типа, а не о проведении сертификации, соглашение о взаимном признании сертификатов типа было подписано Анодиной лет надцать назад, почему игра в одни ворота? понятно, тогда это надо было, что бы протягивать бобики для тсо, а сейчас чего? есть хороший самолет и сертификат типа МАК, будьте любезны господа...

to GRV
"Первая похоронная команда отечественного виапрома это ГосНИИ ГА, который довел свой бизнес по продлению ресурса до таких "высот", что авиакомпаниям стало дешевле брать старые иномарки, чем продлевать ресурс советской техники".


1. По поводу бизнеса вынужден с Вами согласиться, уважаемый "эксперт". Но не надо при этом обобщать. Продлением ресурса занимается только один из центров, входящих в структуру ГосНИИ ГА.
2. Иномарки на отечественный рынок авиаперевозок пустил тоже ГосНИИ ГА?
Или все-таки это наш "доблестный" МАК ускоренными темпами их сертифицирует (валидирует)пачками, не требуя ничего взамен от наших "друзей" с Запада, а потом скрывает причины катастроф с ними? При том, что отечественные новые ВС, которые реально могут составить конкуренцию на рынке (при массовом, а не единичном производстве)"друзья" что-то не особенно стремяться сертифицировать (здесь не имеется в виду детище "академика"), выдвигая всевозможные причины юридического и технического характера.

2 CFTE

Уважаемый некто из ГосНИИ ГА!

Нет, не МАК, а авиакомпании ускоренными темпами побежали в объятия иномарок от "услуг" ГосНИИ ГА. Это надо же было довести до того, что эксплуатировать собственную (бесплатную) Тушку стало дороже, чем лизинговую иномарку.

А что касается сертификации новой отечественной техники, так не вижу никаких задержек со стороны МАКа. Как производитель (ОАК) занимается этой темой, так и идет сертификация. Только толку? Мы производили порядка 10 самолетов в год, а потребности авиакомпаний были в сотни. И заказы всегда были, вот только промышленность их выполнить не могла. Так при чем здесь МАК? Может похоронная команда все же в ОАК? В начале года обещали Аэрофлоту поставить 7 новых Суперджетов в 13-м году, а на днях передали только третий. Или в отсутствии поставок SSJ100 в 2008 и 2009 годах тоже виновать МАК? И в сворачивании производства Ту-204 тоже МАК виноват?

to Edelveise
есть хороший самолет и сертификат типа МАК, будьте любезны господа...

+2-4 года на валидацию со стороны EASA сертификата типа выданного АР МАК. ОАК скажет у меня нет денег на это и все это сойдет на нет..Увы

+2-4 года на валидацию со стороны EASA сертификата типа выданного АР МАК. ОАК скажет у меня нет денег на это и все это сойдет на нет..Увы

да какие проблемы? мак на 2-4 года включает дурня по признанию серт типа нео и ng, савельев с сотоварищами покупает 204\214, а погосянэир массово их штампует, что характерно - прекрасного качества и в духе лучших традиций ППО, ну а если и это не помогает, ведомство онищенко можно подключить или кто там сейчас рулит, очень популярно могут объяснить, что потери экологии от полетов а и б ни в какие ворота не лезут...

to GRV

Уважаемый "эксперт".

Еще раз повторюсь, не надо поливать грязью всю организацию. Я кажется уже признал, что в семье не без урода. (Иначе в свете моего комментария, в другой теме, инициатив г-на Шнырева, который Вы по видимому прочли, может сложится подозрение что Вы отрабатываете почетную грамоту...)

По поводу отсутствия задержек со стороны МАКа сертификации отечественных ВС скажу, что Вам видна только верхушка "айсберга". Я говорил о другом, что международное сотрудничество не может "играться в одни ворота". Касательно МАКа получилось просто предательство национальных интересов.
А для того, чтобы были заказы отечественных ВС со стороны авиакомпаний необходимо хотя бы исключить занос "чемоданов" для менеджмента наших АК со стороны западных производителей (в старые времена этим бы давно занялись соответствующие органы). На этом поле наша промышленность проигрывает. И давайте не будем про детище "академика". Там вообще клинический случай.

CFTE
А для того, чтобы были заказы отечественных ВС со стороны авиакомпаний необходимо хотя бы исключить занос "чемоданов" для менеджмента наших АК со стороны западных производителей (в старые времена этим бы давно занялись соответствующие органы). На этом поле наша промышленность проигрывает.
---
А что мешает отечественным компаниям занести чемоданы??? Природная скромность?
Если бы все сводилось к чемоданам все бы летали только на ТУ.

to IGR-1

Конкуренция должна быть не в том кто больше занесет. Я не отрицаю, что наши КБ продолжают жить по принципу, что все им должны. Задача государства не только в том чтобы их тупо поддерживать, но и в том чтобы заставлять их нормально работать. Но при этом создав равные условия игры.
А чем объяснить, что во Владивасток Авиа трехсотка была рентабельна, а для Аэрофлота вдруг перестала таковой быть???

имелась в виду Владивосток Авиа

CFTE

Конкуренция должна быть не в том кто больше занесет. Я не отрицаю, что наши КБ продолжают жить по принципу, что все им должны. Задача государства не только в том чтобы их тупо поддерживать, но и в том чтобы заставлять их нормально работать. Но при этом создав равные условия игры.
А чем объяснить, что во Владивасток Авиа трехсотка была рентабельна, а для Аэрофлота вдруг перестала таковой быть???


В каком месте Ту-204-300 был рентабелен? ВЛД/ХБР-МГД или ВЛД/ХБР-ПРЛ, а может быть ХБР-ИРК?
Возить пассажиров это ещё не значит, что авиакомпания зарабатывает. Единственное где Ту-204 был эффективен это длинные рейсы на Москву. На всех других рейсах расходы превышали доходы.
Были бы Владивостокские ТУшки были рентабельны не стояли бы сейчас у забора. Нашёлся бы другой хозяин.

to GRV
Еще раз повторюсь, не надо поливать грязью всю организацию.

Господин "эксперт" из ГосНИИ ГА!
С каких пор правда стала называться "поливанием грязью"? Вы спросите как относятся к вашей организации в авиакомпаниях. Вы их поимели на огромные бабки, заставили отказаться от отечественной авиатехники, в одночасье оставили авиазаводы и двигателистов без работы по ремонту техники. Вредительство планетарного масштаба. А теперь пытаетесь перевести стрелки на МАК?


Иначе в свете моего комментария, в другой теме, инициатив г-на Шнырева, который Вы по видимому прочли, может сложится подозрение что Вы отрабатываете почетную грамоту...

Господин "эксперт" из ГосНИИ ГА! В свете отсутствия источника "дойки" авиакомпаний может сложится подозрение, что Вы переквалифицировались на отработку гонораров за наезд на МАК.


А для того, чтобы были заказы отечественных ВС со стороны авиакомпаний необходимо хотя бы исключить занос "чемоданов" для менеджмента наших АК

Господин "эксперт" из ГосНИИ ГА! Хватит дурку валять. Какие заносы чемоданов, если все годы количество заказов отечественных самолетов превышало производственные мощности заводов? И на чем бы авиакомпании летали, на ваших несчастных 10 самолетах в год? Не убили бы вы советскую технику, меньше было бы иномарок. Вот где главное зло.

CFTE:
А чем объяснить, что во Владивасток Авиа трехсотка была рентабельна, а для Аэрофлота вдруг перестала таковой быть???

Господин "эксперт" из ГосНИИ ГА! Или кто вы там, я уже не знаю. В элементарных вещах не разбираетесь. Вот тебе и квалификация специалистов НИИ ГА.

Трехсотка была рентабельна, пока пассажиропоток между Москвой и Владивостоком соответствовал её емкости. Как только он вырос, Аэрофлот поставил на этом направлении А330, который значительно более рентабелен, чем Ту-204-300 по объективным причинам (надеюсь, это не надо объяснять?). Трехсотка отличный самолет, но, в данном случае, оказался не у дел. А на коротких расстояниях он нерентабелен. Аэрофлот просто не знает как его использовать и где. Странно, что мне приходится Вам объяснять элементарные вещи. Похоже, Вы точно зря бюджет проедаете и прав Шнырев.

GRV

Трехсотка была рентабельна, пока пассажиропоток между Москвой и Владивостоком....

Уважаемый магистр, разъясните пожалуйста элементарные вещи, а именно:
Неужели у такой крупной АК с таким большим количеством маршрутов нет возможности загрузить данные машины да и людей, которые на них работали? Неужели они так плохи и нерентабельны получаются, что лучше будет стоять им на земле, а людей уволить или переобучить? Машины кстати в хорошем состоянии и летали недавно. Да и еще интересно 330-е уже были у аэрофлота до поглощения ВА в необходимом количестве для замены на этом направлении?

zzz111: 45000 И 20 ЛЕТ - ЭТО ШУТКА? Кому такое изделие вообще сдалось Ресурс раза в ДВА больше должен быть.

Это тяжелое историческое наследие.
Сравнивать с заграницей тут бессмысленно потому как совершенно разные подходы к установлению и назначению ресурсов.

Oxyjet:
Уважаемый магистр, разъясните пожалуйста элементарные вещи, а именно:
Неужели у такой крупной АК с таким большим количеством маршрутов нет возможности загрузить данные машины да и людей, которые на них работали?


Ну почему у нас в стране все требуют каких-то объяснений, а сами напрячь моСк не хотят?

Я не могу отвечать за Аэрофлот и за их решения. Я могу лишь объяснить, почему Ту-204-300 во Владивостоке оказался не ко двору. А если говорить о других маршрутах, вот Вы и предложите хоть один маршрут АФЛ, аналогичный МСК-Владик, куда можно было бы поставить Ту-204 и где ещё не летают А330. Разберем шансы 204-го вместе.

GRV

Ну почему у нас в стране все требуют каких-то объяснений, а сами напрячь моСк не хотят?

Я не могу отвечать за Аэрофлот и за их решения. Я могу лишь объяснить, почему Ту-204-300 во Владивостоке оказался не ко двору. А если говорить о других маршрутах, вот Вы и предложите хоть один маршрут АФЛ, аналогичный МСК-Владик, куда можно было бы поставить Ту-204 и где ещё не летают А330. Разберем шансы 204-го вместе.

Я не требовал от вас объясняться и тем более отвечать за решения аэрофлота (может как-то не так спросил, извиняйте). Я просто хотел узнать ваше мнение и надеялся, что вы все-таки знаете основную причину, которая заключается несколько в другом. А именно в целенаправленном отказе от любой отечественной техники (ССЖ не считаю). Их конечно нельзя в этом обвинять, и руководители аэрофлота делают как хотят и как им выгоднее. Но эта выгода как вы понимаете, получается не только от эксплуатации машин. А с хорошим и главное выгодным прикрытием в виде ССЖ им сегодня больше не нужно отечественного, даже если бы оно было реально выгодней Эйрбасов. Дорожка на запад давно протоптана и уже не зарастет травой, а маршруты и техника тут не причем.

2 Oxyjet

А с хорошим и главное выгодным прикрытием в виде ССЖ им сегодня больше не нужно отечественного, даже если бы оно было реально выгодней Эйрбасов. Дорожка на запад давно протоптана и уже не зарастет травой, а маршруты и техника тут не причем.
22/12/2013 [15:41:50]


На счёт "выгоднее". Отечественный рынок защищён государством в интересах олигополий, т.ч. в интересах Аэрофлота, а технику они берут западную. Если они берут западную, то на кой чёрт защищать отечественные АК, если они не могут быть надёжными заказчиками у отечественного авиапрома? Хотя, корректнее я бы сказал по другому: нам не нужны АК, которые пользуются услугами государства по защите рынка в своих интересах, а когда речь идёт о покупке самолётов, они пользуются услугами других государств: от покупки до регистрации.

По существу, все АК, у которых флот иностранный? 'nj иностранные АК. Отечественный рынок должен быть защищён от иностранных АК, в т.ч. Аэрофлота и прочих.

Oxyjet

GRV
.....
.....
Я просто хотел узнать ваше мнение и надеялся, что вы все-таки знаете основную причину, которая заключается несколько в другом. А именно в целенаправленном отказе от любой отечественной техники (ССЖ не считаю). Их конечно нельзя в этом обвинять, и руководители аэрофлота делают как хотят и как им выгоднее. Но эта выгода как вы понимаете, получается не только от эксплуатации машин. А с хорошим и главное выгодным прикрытием в виде ССЖ им сегодня больше не нужно отечественного, даже если бы оно было реально выгодней Эйрбасов. Дорожка на запад давно протоптана и уже не зарастет травой, а маршруты и техника тут не причем.


Из интервью Маценко И. И. - Начальник АТБ ВладАвиа октябрь 2006 года.

Вопрос:
- Кроме Ту-204, имеются ли у Владивосток Авиа планы по обновлению самолетно-моторного парка?

- Несмотря на то, что мы планируем взять дополнительно два Ту-204-300, нам нужны новые самолеты, для замены парка Ту-154. Владивосток Авиа планирует приобрести на условиях оперативного лизинга до 6 самолетов А320, первый из которых поступит в январе 2007 г. Эта машина будет использоваться на коротких и средних дальностях, до 4 500 км. Потому что на коротких маршрутах Ту-204-300 не столь эффективен, как аэробус. Компоновка пассажирской кабины А320 будет близка к компоновке салона Ту-204-300. Европейская машина будет летать в основном из Владивостока за рубеж, а потом на тех внутренних трассах, где сегодня стоит Ту-154.

Программа Ту-204 открыла для нас абсолютно новый рынок - дальние полеты. И этот рынок мы будем развивать. Рынок средних и ближнемагистральных полетов, который мы сейчас обеспечиваем самолетами Ту-154, мы посчитали неэффективным развивать при помощи Ту-204-300, учитывая повышенный расход топлива и расход ресурса в посадках.

Для справки: НР Ту-204-300: 45 000 л.ч., 8 000 полётов, 15 лет
Если эксплуатировать Ту-204-300 на маршрутах: ВЛД-ХБР.., ХБР-МГД.., ХБР-ПРЛ... и т.д (продолжительность полёта менее 2, 5 часов). то назначенный ресурс закончиться не через 15 лет.., а через 7-мь лет. Это же соотношение касается и ресурсов агрегатов и комплектующих изделий. Это более чем два раза удорожает расходы Ту-204 на поддержание лётной годности.

Применительно к объёмам перевозок ВладАвиа это лишние 450 тыс. руб. в сутки.


Ещё 7-мь лет назад (когда АЭРОФЛОТА и рядом не было), ВладАвиа просчитали неэффективность Ту-204-300 на коротких расстояниях и планировали заменить Ту-154М именно на А320.

Более того, в последствии экономически эффективный Ту-204-300 и на длинных маршрутах ВладАвиа заменил на А330 и сделали это самостоятельно, без указок АЭРОФЛОТО.

Oxyjet:
Я просто хотел узнать ваше мнение и надеялся, что вы все-таки знаете основную причину, которая заключается несколько в другом. А именно в целенаправленном отказе от любой отечественной техники

Я же предложил Вам показать эффективность Ту-204-300 на маршрутах Аэрофлота. Вы же мне предлагаете теорию заговора. Если можете доказать его превосходство над западными самолетами, сделайте это с цифрами в руках. А если не можете, то не фантазируйте на тему заговоров.

Ту-204-300 отличная машина, но для специфичного рынка, мы это уже обсуждали на другой ветке. Тот, кто захочет работать в этом сегменте, тот и заберет машины у Аэрофлота.

rad123
GRV

Что касается техники:
А330 выгоднее чем Ту-204-300 нет вопросов. Но на уровне 320 он вполне неплох и даже на коротких маршрутах. Себестоимость летного часа у них в среднем 300 р. По крайней мере из данных АК за 2012 год.
По поводу возраста: ресурс 45000 л.ч., 25 полетов, 20 лет. Возможно увеличение ресурса до 60000 л.ч., 25 лет и Туполев на это легко пойдет. (http://www.tupolev.ru/tu-204-300).
В ВА было всего 6 машин. 4 шт. (026, 038, 039, 040) выпуска 2005 г., 2 шт. (044, 045) выпуска 2008 г. У машин 2005 года наработка сейчас около 24000 ч. и им соответственно 9 лет. Летали до лета 2013 года (дальше не знаю). Короче летать и летать еще можно. А вот если они встают на хранение, то уже начнутся проблемы по восстановлению ЛГ и уже точно заниматься этим никто не захочет. Дай бог кому-нибудь продали бы…
Что касается маршрутов:
После перевода под управление аэрофлота 204-300 летали из Москвы в Читу, Благовещенск, Абакан, из Владивостока и Хабаровска на камчатку, в Красноярск, Якутск, Ташкент, Иркутск, Сеул, Бангкок, Пекин и др. и даже очень эффективно, не хуже А-320 (опять же по словам руководства ВА). А самое главное это несмотря на наличие 330-х. Да 330-е стали приходить еще до аэрофлота. Но я говорю про аэрофлот, у него то куда больше направлений и возможностей в т.ч. создавать новые маршруты, востребованные не только жителями Москвы. А данные машины можно было пустить на развитие именно таких направлений, где 300-ка будет делать свое дело. Создают же Добрылет.
Я не могу проводит анализ маршрутных сетей авиакомпаний и тем более предлагать т.к. не являюсь в этой области специалистом, а выдумывать не люблю, но в одном уверен, что машину применить можно и даже с успехом.
Теориями заговоров не страдаю, а последовательную программу дальнейшего развития, не нашего авиа прома вижу.
И опять повторюсь, я не про технику, я больше про политику, но конечно это другая тема.

CFTE:
А чем объяснить, что во Владивасток Авиа трехсотка была рентабельна, а для Аэрофлота вдруг перестала таковой быть???

Не может тип самолета быть рентабельным или нет.... Можно анализировать рентабельность линии, на которой этот тип стоит. А там очень много факторов- и расписание, и тарифная политика, и возможности продажи. Рейс ВА Владивосток-Москва был глубоко убыточным.
И тип самолета ( хотя в одну калитку по комфорту проигрывал даже Ил-96) был не главным фактором. ВА пытались исправить ситуацию, продлевая рейс до Берлина, чтобы получить дополнительные доходы, но-увы....

Oxyjet:
И опять повторюсь, я не про технику, я больше про политику, но конечно это другая тема.

А я про экономику. Ту-204-300 проигрывает западным конкурентам по всем направлениям.

GRV
А я про экономику. Ту-204-300 проигрывает западным конкурентам по всем направлениям.


Не совсем верно. Ту-204-300 очень специфичная, нишевая машина, которая никогда не будет иметь серии как у А-319/320, но имеет право на жизнь.



GRV
А если говорить о других маршрутах, вот Вы и предложите хоть один маршрут АФЛ, аналогичный МСК-Владик, куда можно было бы поставить Ту-204 и где ещё не летают А330. Разберем шансы 204-го вместе.


а почему именно АФЛ? Может расширим варианты до "Группы АФЛ"?
Тогда пожалуйста.

Питер - Владивосток, Хабаровск, Урумчи, Петропавловск-Камчатский, Благовещенск.
Москва - Благовещенск, Магадан, Мирный.

UNTT:
Питер - Владивосток, Хабаровск, Урумчи, Петропавловск-Камчатский, Благовещенск.
Москва - Благовещенск, Магадан, Мирный.

Вы перечислили паршруты, где Ту-204-300 может теоретически летать. Но есть ли достаточный пассажиропоток на этих маршрутах, чтобы обеспечить приемлемую загрузку? И если есть, то будет ли Ту-204 экономически эффективнее, скажем, А320 или А321?

GRV
Вы перечислили паршруты, где Ту-204-300 может теоретически летать. Но есть ли достаточный пассажиропоток на этих маршрутах, чтобы обеспечить приемлемую загрузку? И если есть, то будет ли Ту-204 экономически эффективнее, скажем, А320 или А321?


А сможет ли А320 или А321 работать на маршрутах перечисленных из Питера? И перечислил я только те города, которые могут дать приемлемую загрузку для Ту-204-300, но не смогут дать приемлемую загрузку для А330/Б767.

2 UNTT

А сможет ли А320 или А321 работать на маршрутах перечисленных из Питера? И перечислил я только те города, которые могут дать приемлемую загрузку для Ту-204-300, но не смогут дать приемлемую загрузку для А330/Б767.
08/02/2014 [05:15:51]


Такие города надо перечислить по всему Миру, тогда будут более понятны перспективы Ту-204 на мировом рынке и перспективы вообще.

2 UNTT

Во-первых, эти маршруты лишь для одной модификации Ту-204-300. А во вторых, Вы думаете, если бы между этими парами городов был бы достаточный пассажиропоток для заполняемости такого самолета, авиакомпании это бы упустили? Уже давно бы летали, тем более, что и свободные самолеты и пилоты есть. Все же хочется конкретики, а не теории.

GRV
Во-первых, эти маршруты лишь для одной модификации Ту-204-300. А во вторых, Вы думаете, если бы между этими парами городов был бы достаточный пассажиропоток для заполняемости такого самолета, авиакомпании это бы упустили?


Во-первых, разговор был про Ту-204-300, про неё и предложил вариант маршрутки. Я так понимаю что Вы с ней согласны. Во-вторых, много ли компаний в России, которые готовы вводить в строй новый тип ВС с непонятным и непредсказуемым будущим по всем направлениям, включая обеспечение расходными материалами и запасными частями? В-третьих, извините, но вы хотите конкретики, а в то же время сами не пытаетесь развить свою мысль о безоговорочном превосходстве А-321 над Ту-204. В-четвертых, Вы спрашивали про маршрутную сеть для Ту-204? Могу предложить вариант маршрутной сети для Ту-204СМ. Только я не буду её придумывать, т.к. её уже придумали.
http://www.vim-avia.com/reserv ...

2 UNTT

Во-первых, разговор был про Ту-204-300, про неё и предложил вариант маршрутки.

Предложидли по георафическому принципу. Но не показали, что там есть соответствующий спрос на перевозки.


Во-вторых, много ли компаний в России, которые готовы вводить в строй новый тип ВС с непонятным и непредсказуемым будущим по всем направлениям, включая обеспечение расходными материалами и запасными частями?

Достаточно. Берут же SSJ100? Та же Якутия взяла не только Суперджет, но и Q400. Кто ей мешает взять Ту-204-300 и летать из Питера на Камчатку.


В-третьих, извините, но вы хотите конкретики, а в то же время сами не пытаетесь развить свою мысль о безоговорочном превосходстве А-321 над Ту-204.

Так если разговор о Ту-204-300, то при чем тут А321?


В-четвертых, Вы спрашивали про маршрутную сеть для Ту-204?

Так почему бы ВИМ-Авиа не взять себе Ту-204 с Владивостока и летать по своим маршрутам?

GRV
Предложидли по георафическому принципу. Но не показали, что там есть соответствующий спрос на перевозки.


равно как и Вы заявляете что А-320 и А-321 превосходит Ту-204 на любом маршруте, но без конкретных доказательств. В то же время письмо за авторством "Владивосток авиа" делает данное утверждение, как минимум, спорным. Кроме этого, обосновывать спрос должны определенные отделы в а/к, и это вопрос не форума. поэтому Ваше требование предоставить доказательство того что будет спрос является, как минимум, не обоснованным. Ну и ещё, "ВА" летало прямые Владик-Питер, и, вроде бы, Хабаровск-Питер, при вполне нормальном пассажиропотоке, который обеспечивал рентабельность Ту-204-300.




Во-вторых, много ли компаний в России, которые готовы вводить в строй новый тип ВС с непонятным и непредсказуемым будущим по всем направлениям, включая обеспечение расходными материалами и запасными частями?

Достаточно. Берут же SSJ100? Та же Якутия взяла не только Суперджет, но и Q400. Кто ей мешает взять Ту-204-300 и летать из Питера на Камчатку.


т.е. Вы утверждаете что перспективы производства и обеспечения расходными материалами и запасными частями у Ту-204, ССЖ и Q400 одинаково? Я правильно понял?



Так почему бы ВИМ-Авиа не взять себе Ту-204 с Владивостока и летать по своим маршрутам?


наверное потому что ВИМ-авиа пытается получить Ту-204СМ.

UNTT:
равно как и Вы заявляете что А-320 и А-321 превосходит Ту-204 на любом маршруте, но без конкретных доказательств.

И когда это я заявлял? Это Ваши фантазии. Я просил Вас не фантазировать на тему возможных маршрутов Ту-204, а показать конкретные направления, с имеющимся пассажиропотоком и доказать, что он будет эффективнее А-320 и А-321, а в случае с Ту-204-300 эффективнее А330. Если не можете, тек и скажите, что реальными данными не обладаю, говорю так, вообще, для поддержания разговора.


т.е. Вы утверждаете что перспективы производства и обеспечения расходными материалами и запасными частями у Ту-204, ССЖ и Q400 одинаково? Я правильно понял?

SSJ точно обеспечивается сейчас запчастями не лучше Ту-204. Сами же говорите, что Владавиа успешно летала. Что же мешает столь же успешно летать другим? Машины есть, 6 штук в хорошем техническом состоянии, бери да летай.


наверное потому что ВИМ-авиа пытается получить Ту-204СМ.

ВИМ-авиа всегда летала на старых 757. Зачем им сейчас упорно пытаться получить именно новые Ту-204СМ и неизвестно когда? Есть тоже бэушные, но значительно более новые Ту-204-300. Взяли бы их, тем более не в собственность, а в аренду. Они идеально покрывают маршрутную сеть авиакомпании. Так за чем дело встало?

GRV
UNTT:
наверное потому что ВИМ-авиа пытается получить Ту-204СМ.

ВИМ-авиа всегда летала на старых 757. Зачем им сейчас упорно пытаться получить именно новые Ту-204СМ и неизвестно когда? Есть тоже бэушные, но значительно более новые Ту-204-300. Взяли бы их, тем более не в собственность, а в аренду. Они идеально покрывают маршрутную сеть авиакомпании. Так за чем дело встало?

Видимо речь шла о "красных крыльях". Что касается Ту-204-300, то пример с прямыми маршрутами из Санкт-Петербурга в крупные города ДВ и ВС имеет право на жизнь, сегодня во многих случаях приходится делать пересадку в Москве, а то ещё не одну.

Михаил_К
Видимо речь шла о "красных крыльях".


нет, речь шла именно о "ВИМ-авиа".
http://www.aex.ru/news/2013/8/ ...




GRV
И когда это я заявлял? Это Ваши фантазии.


GRV (03/02/2014 [16:00:43)
А я про экономику. Ту-204-300 проигрывает западным конкурентам по всем направлениям.


Будете отрицать что Вы говорили что Ту-204-300 проигрывает всем конкурентам по всем направлениям?



GRV
Я просил Вас не фантазировать на тему возможных маршрутов Ту-204, а показать конкретные направления, с имеющимся пассажиропотоком и доказать, что он будет эффективнее А-320 и А-321, а в случае с Ту-204-300 эффективнее А330. Если не можете, тек и скажите, что реальными данными не обладаю, говорю так, вообще, для поддержания разговора.


а вы можете доказать что имеющийся пассажиропоток недостаточен/избыточен для Ту-204-300, на предложенных маршрутах, тоже не можете. Так извините, на сегодняшний день на этих линиях (из Питера) вообще ни кто не летает, и не будет, из тех кто в Питере базируется.


GRV
SSJ точно обеспечивается сейчас запчастями не лучше Ту-204. Сами же говорите, что Владавиа успешно летала. Что же мешает столь же успешно летать другим? Машины есть, 6 штук в хорошем техническом состоянии, бери да летай


повторю свой вопрос: "т.е. Вы утверждаете что перспективы производства и обеспечения расходными материалами и запасными частями у Ту-204, ССЖ и Q400 одинаково? Я правильно понял?". И главное слово, в вопросе, ПЕРСПЕКТИВЫ. Вот перспективы ССЖ мне полностью понятны, его тянули, тянут и будут тянуть. Поэтому на ближайшие лет 10 его точно не свернут с производства, и не закроют. А вот с Ту-204... я не удивлюсь если завтра их опять на землю поставят, или сертификат производства отберут. И все, эксплуатанту, ну акромя аэрофлота, тяжело такое пережить.


GRV
ВИМ-авиа всегда летала на старых 757. Зачем им сейчас упорно пытаться получить именно новые Ту-204СМ и неизвестно когда? Есть тоже бэушные, но значительно более новые Ту-204-300. Взяли бы их, тем более не в собственность, а в аренду. Они идеально покрывают маршрутную сеть авиакомпании. Так за чем дело встало?


наверное в "ВИМ-авиа" умеют деньги считать, и понимают, что тратиться на подготовку персонала, получение разрешений, ввод типа и т.д., сейчас на Ту-204-300, чтоб, если все будет хорошо, уже максимум через год повторять эту процедуру, и затраты, на другой тип (Ту-204СМ), нецелесообразно. Уж лучше, если не будет ясности с Ту-204СМ, взять что-нибудь импортное, пусть и б/у, тогда больше шансов, в итоге не остаться у разбитого корыта из-за очередной дурости наших чиновников. Поэтому, единственные кто мог взять Ту-204-300, не считая СЛО, могут быть или РВ или ТСО. Остальным не интересно. А в то что ТСО возьмет, Ю я не верю.

Будете отрицать что Вы говорили что Ту-204-300 проигрывает всем конкурентам по всем направлениям?

Нет, не буду. Но при чем здесь А320 и А321, о которых Вы меня пытаете? Сравнивать это самолеты некорректно, так как они разного назначения. Но если Вы настаиваете, то Ту-204-300 проигрывает по экономике и А320 и А321, так как для таких коротких маршрутов не рассчитан -слишком тяжел и есть много керосина.


а вы можете доказать что имеющийся пассажиропоток недостаточен/избыточен для Ту-204-300, на предложенных маршрутах, тоже не можете.

Так не я, а Вы утверждаете, что для этого самолета есть рынок. Вот Вам и доказывать. А я говорю, если бы был спрос, то авиакомпании своей прибыли не упустили бы и уже давно летали на этих маршрутах на Ту-204-300.


повторю свой вопрос: "т.е. Вы утверждаете что перспективы производства и обеспечения расходными материалами и запасными частями у Ту-204, ССЖ и Q400 одинаково? ... с Ту-204... я не удивлюсь если завтра их опять на землю поставят, или сертификат производства отберут.

Сами себе противоречите. Если так, то какие могут быть претензии к Аэрофлоту, что он отказывается от этих машин? Какая-то двойная мораль - все боятся из-за отсутствия запчастей, а Аэрофлот это сливной бачок, куда сбрасывают весь нелеквид и он ждолжен летать на нем любой ценой?


наверное в "ВИМ-авиа" умеют деньги считать,

Ну вот Вы и ответили на свой вопрос. Если в ВИМ-Авиа деньги считать умеют и не видят целесообразности брать этот самолет, то почему Аэрофлот должен летать? Или там работают лашары, которые не умеют считать деньги?

GRV
Но если Вы настаиваете, то Ту-204-300 проигрывает по экономике и А320 и А321, так как для таких коротких маршрутов не рассчитан -слишком тяжел и есть много керосина.


в то же время, например, на маршруте Владивосток-Новосибирск, Ту-204-300 расходовал даже чуть меньше керосина чем А-320.



Так не я, а Вы утверждаете, что для этого самолета есть рынок. Вот Вам и доказывать. А я говорю, если бы был спрос, то авиакомпании своей прибыли не упустили бы и уже давно летали на этих маршрутах на Ту-204-300.


многие ли компании в России готовы брать специфичный самолет Российского производства, со всеми вытекающими проблемами, при наличии на рынке б/у Боингов и Аэробусов? Ну а то что при этом они не могут перекрыть те маршруты которые мог бы перекрыть Ту-204-300, так это проблемы пассажиров. Летайте через Москву.



GRV
Сами себе противоречите. Если так, то какие могут быть претензии к Аэрофлоту, что он отказывается от этих машин? Какая-то двойная мораль - все боятся из-за отсутствия запчастей, а Аэрофлот это сливной бачок, куда сбрасывают весь нелеквид и он ждолжен летать на нем любой ценой?


а я где-то высказывал претензии к "Аэрофлоту"!?



GRV
Ну вот Вы и ответили на свой вопрос. Если в ВИМ-Авиа деньги считать умеют и не видят целесообразности брать этот самолет, то почему Аэрофлот должен летать? Или там работают лашары, которые не умеют считать деньги?


а ничего что "Аэрофлот" получил самолеты с экипажами, наземными службами, базой для проведения ТО и многими другими бонусами. Т.е., в отличии от других компаний, "Аэрофлот" мог взять, и летать, что он и делал определенное время. А теперь... через Москву дорогие пассажиры.

а ничего что "Аэрофлот" получил самолеты с экипажами, наземными службами, базой для проведения ТО и многими другими бонусами. Т.е., в отличии от других компаний, "Аэрофлот" мог взять, и летать, что он и делал определенное время. А теперь... через Москву дорогие пассажиры.

Ну, раз не стал летать на всем готовеньком, значит, не увидел в этом экономической целесообразности. Вырисовывалась бы реальная прибыль, летал бы. Т другие летали бы. Разве кому-то запрещают летать на этих направлениях?

GRV
Ну, раз не стал летать на всем готовеньком, значит, не увидел в этом экономической целесообразности. Вырисовывалась бы реальная прибыль, летал бы. Т другие летали бы. Разве кому-то запрещают летать на этих направлениях?


значит с остальными пунктами согласны. Теперь вернемся к "Аэрофлоту". АФЛ упорно делает ставку на перевозку хаб-хаб, уходя от перевозок место-место. к примеру, ещё пол года назад АФЛ летал Москва-Благовещенск на Ту-204-300. На сегодняшний день, АФЛ выполняет два рейса в неделю по данному маршруту на Б-767 + 4 рейса в неделю делает Трансаэро тоже на Б-767. Теперь вопрос, что выгоднее пассажирам, 2 рейса в неделю на Б-767 + 4 рейса конкурента, или 7-мь рейсов в неделю на Ту-204-300? Простейшие понятия регулярных перевозок говорят, что чем выше частота, тем выше лояльность пассажиров, следовательно, выставив 7-мь рейсов на Ту-204-300 против 4-ех на Б-767, возможно получить более высокий пассажиропоток, не говоря уже о занятости кресел. Я надеюсь Вы не будете это "правило" оспаривать?

Т.е., вот Вам пример маршрута где Ту-204-300 может соперничать даже с Б-767, и в то же время ни Б-737 ни А-320 данный маршрут выполнять не может.

2 UNTT

Нет, с остальными пунктами тоже не согласен. Но невозможно постоянно опровергать Ваши фантазии. Вы себя приведением доказательств не напрягаете, а мне на кой тогда Вам повторять одно и то же.

Про полеты в Благовещенск, вот с такой философией как у Вас "эффективная" авиакомпания Владавиа и вылетела в трубу. Очевидным является тот факт, что для авиакомпании 2 рейса в неделю на данном маршруте на В767 выгодней, чем 7 на Ту-204. А вот почему, попробуйте догадаться сами.

GRV
Про полеты в Благовещенск, вот с такой философией как у Вас "эффективная" авиакомпания Владавиа и вылетела в трубу.


Если быть честным, то а/к Владавиа вылетела в трубу после получения А-330, а основной долг образовался в результате возврата А-330 и уплаты штрафных санкций.


GRV
Очевидным является тот факт, что для авиакомпании 2 рейса в неделю на данном маршруте на В767 выгодней, чем 7 на Ту-204. А вот почему, попробуйте догадаться сами.


и поэтому конкурент в лице "Трансаэро" делает 4-е рейса в неделю, с планами увеличить до 5-ти :)

UNTT
а до возникновения штрафных - был второстепенный долг? юристов нет, а то надо было соглашаться на арест самолётов и на суд, итог был бы лучше имхо.

Рад за авиакомпанию Трансаэро, но вопрос был: на чем выгодней летать? Так вот Трансаэро тоже не летает туда на Ту-204.

Sand
до возникновения штрафных - был второстепенный долг? юристов нет, а то надо было соглашаться на арест самолётов и на суд, итог был бы лучше имхо.


до возникновения штрафных, был текущий долг, так же как и у всех авиакомпаний. А насчет суда, не знаю, надо договор читать.



GRV
Рад за авиакомпанию Трансаэро, но вопрос был: на чем выгодней летать? Так вот Трансаэро тоже не летает туда на Ту-204.


выгоднее с какой стороны? Со стороны потенциальной прибыли от одного рейса? Да, выгоднее, при достаточном объеме пассажиропотока, но тогда надо вообще Б-747 всем покупать, или А-380. Со стороны потенциальной прибыли и объема перевозимых пассажиров? Не факт что будет выгоднее. Выгоднее ли для "Трансаэро" поставить Ту-214? (пассажирских Ту-204 у "трансаэро" как бы нет). Не факт, если они планируют увеличить количество рейсов, значит есть достаточный пассажиропоток, а в условиях отсутствия конкуренции, зачем напрягаться?

Вот Вы утверждаете, что большой самолет выгоднее маленького. Так зачем тогда "трансаэро" на линии Москва-Томск, до одних нехороших событий, уменьшило вместимость ВС, и увеличила кол-во рейсов с 7, до 10, а потом и до 11 в неделю? При наличии, помимо "трансаэро", ещё 21 рейса в неделю. Роман, нет закономерности, чем больше судно, тем выгоднее, если бы было так, то рынка самолетов класса ССЖ вообще бы не существовало, а выгодность или не выгодность самолета, определяет, в большей степени, подход к работе. Так что, определить что выгоднее на этой линии, можно только имея статистику по объему перевозок и ценам хотя бы за последние пол года.


P.S. Ну и а/к "Россию" напомню, которая в зимний сезон на ряд направления ставит Ан-148, а в летний сезон, А-320. В итоге, например на направлении Омск-Питер, ни кто из тех кто пытался работать не смог.

Так что, определить что выгоднее на этой линии, можно только имея статистику по объему перевозок и ценам хотя бы за последние пол года.

Золотые слова. Вот и возвращаемся к началу разговора. Прежде чем утверждать, что Ту-204 можно эффективно использовать на каких-то направлениях, надо обладать информацией о спросе. О чем я Вас и спросил. Поэтому, предложенные Вами маршруты исходя из приемлемой дальности, это лишь возможная маршрутная сеть для этого самолета. Но раз авиакомпании не спешат его использовать на них, то, либо пассажиропоток не соответствует, либо есть более эффективные для этих направлений ВС.